5.2. Электропоезд эр200

Дальнейшее развитие скоростного подвижного состава шло в двух направлениях - создание поездов локомотивной и моторвагонной тяги.

Поезд с вагонами локомотивной тяги должен был состоять из двухсекционного электровоза ЧС200 (Чехословакия) и десяти обтекаемых вагонов Калининского вагоностроительного завода РТ200 "Русская тройка", которые вобрали в себя все лучшие идеи и достижения ученых и конструкторов того времени (рис. 5.3).

Однако он в предполагаемом сцепе электровоза ЧС200 с 10-ю прицепными вагонами РТ200 никогда не работал, так как был слишком поздно изготовлен в Чехословакии. До его появления вагоны РТ200 эксплуатировались в составе опытных поездов, а в 1978 году были выведены из эксплуатации; электровоз же ЧС200 поступил в эксплуатацию только в 1979 году.

Техническое задание на поезд с вагонами моторвагонной тяги из 12 моторных вагонов и двух прицепных (головных) было разработано в 1967 году. Оно касалось производства электропоезда постоянного тока напряжением 3000 В, рассчитанного на максимальную скорость движения 200 км/ч.

Рис.5.3. Электровоз ЧС200 (слева) и вагон скоростного поезда «Русская тройка» (справа)

Головным разработчиком электропоезда назначался Рижский филиал ВНИИ вагоностроения. В решении научно-исследовательских, проектно-конструкторских и технологических вопросов приняли участие ЦНИИ МПС, ВНИИВ, ЛИИЖТ, ГТСС и ряд других (всего более 50) организаций.

Техническая часть поезда была создана на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ), а электрическая - на Рижском электротехническом заводе (РЭЗ). Опытный электропоезд был изготовлен в декабре 1973 году; ему было присвоено название ЭР200 (электропоезд рижский на 200 км/ч).

Максимальной скорости 220 км/ч ЭР200 достиг на приемочных и эксплуатационных испытаниях в 1976 году, а с 1984 года началась его регулярная эксплуатация.

Электропоезд ЭР200 стал визитной карточкой советских железных дорог в 80-х и 90-х годах ХХ века. Он демонстрировал первый отечественный опыт организации скоростного движения, опыт успешного решения сложных технических и технологических задач, опыт побед и неудач. Его 25-летняя эксплуатация – опыт, не имеющий аналогов в истории.

Впервые в отечественном вагоностроении был успешно решен комплекс проблем, ранее не встречавшихся на практике. Это: создание цельнонесущих облегченных кузовов из алюминиевых сплавов с обтекаемыми формами головных частей, новых тележек с пневматическим подвешиванием, и комплексными системами тормозов, тиристорное управление тяговыми двигателями с противобоксовочной и противоюзной защитой, оригинальное решение двухступенчатого автоматического регулируемого токоприемника, а также многозначная автоматическая локомотивная сигнализация, система автоведения поезда (автомашинист), системы кондиционирования воздуха и информационные системы в пассажирских вагонах и многое другое, что в то время находилось на уровне лучших зарубежных образцов.

Некоторые системы и конструкции электропоезда не имели достаточного запаса надежности и требовали доработки. Проверка их надежности в условиях коммерческой эксплуатации, модернизация и усиление проводились в течение 6 лет.

Рис. 5.4. Электропоезда ЭР200 на перроне Московского вокзала в Санкт-Петербурге

20 февраля 2009 года электропоезд ЭР200 совершил свой последний рейс с пассажирами. За 25 лет эксплуатации он сделал более 4 тысяч рейсов; общий пробег поездов составил около 2,5 млн. км. Сейчас несколько вагонов поезда

ЭР200 переданы в музеи железнодорожной техники в Москве и Санкт-Петербурге.