Показатели оценки различных видов транспорта в транспортном комплексе России

Вид транспорта	Показатели оценки
	Доля ВВП*, %	Доля ОПФ**, %	Объем грузовых перевозок (т-км нетто), %	Объем пассажирских перевозок (пасс-км), %	Числен-ность работа-ющих, млн. чел.	Капитало-емкость, руб./ 10 т-км	Себестои-мость перевозок, руб./ 10 прив. т-км	Произво-дитель-ность труда, т-км прив./ на 1 чел.	Качество обслужи-вания (место)	Эконо-мичность (место)	Безопас-ность (место)
Железно-дорожный	4,0	13,0	41,4	44,2	1,56	10,4	2,82	1749	4	2	2
Автомо-бильный			0,7	52,6		8,15	9,72	145	3	6	6
Нефте-проводный			55,1	–		7,5	0,35	18000	1	1	1
Морской			1,1	–		7,0	0,52	9500	5	5	5
Внутренний водный			1,7	0,2		5,8	0,63	1500	6	4	3
Воздушный			–	3,0		6,7	2,17	980	2	3	4
Все виды транспорта в целом	7,0	20,0	100	100	6,7

* ВВП – внутренний валовой продукт;

** ОПФ – основные производственные фонды.

Рис. 2.2. Индексы инвестиционной привлекательности

п о отраслям промышленности и видам транспорта

2.4 Состояние современного транспортного комплекса России

Социально-экономические реформы в начале 90-х годов ХХ в. определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере страны. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг.

Для пассажирских перевозок новые условия характеризовались, прежде всего, изменением характера передвижения населения, платежеспособного спроса на перевозки, а также ростом парка индивидуальных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.

Первый этап рыночных реформ сопровождался резким спадом объемов перевозок (см. табл. 2.2 и 2.3) и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Большое количество транспортных предприятий оказалось в сложном финансовом положении – на грани полного банкротства. Изменились показатели перевозочной деятельности и структуры перевозок.

К концу 90-х годов ХХ в. период кризисного развития был в целом преодолен. В настоящее время транспорт обеспечивает основные потребности экономики и населения в транспортных услугах, является важным фактором территориальной целостности России, единства национального товарного рынка, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей. Структуру перевозок основными видами транспорта общего пользования характеризует рис. 2.3.

Между тем продолжается структурная перестройка транспортного комплекса, непрерывно осуществляется приватизация государственного и муниципального имущества отрасли. Так, к 01.01.2005 г. приватизировано 3318 государственных и муниципальных унитарных предприятий и объектов транспорта. Лицензии на право заниматься коммерческой транспортной деятельностью получили около 128 тыс. индивидуальных предпринимателей.

К началу 2005 г. негосударственными организациями выполнялось перевозок грузов транспортом:

– водным – 96% всего объема;

– морским – 87% – " – ;

– автомобильным – 89% – " – ;

– воздушным – 85% – " – .

По пассажирским перевозкам доля негосударственных организаций составила на транспорте:

– воздушном – 74%;

– внутреннем водном – 93%;

– морском – 91%;

– автомобильном – 25%.

Рис. 2.3. Структура перевозок грузов транспортом общего пользования

На железнодорожном транспорте «идет» структурная реформа, и по окончании ее можно будет определить доли в перевозках частных организаций.

Эксплуатационная длина железных дорог не увеличилась и составляла на начало 2005 г. 85,5 тыс. км, в том числе протяженность участков, имеющих два пути и более, была около 36 тыс. км, протяженность линий, обслуживаемых электрической тягой, составляла 49% от общей эксплуатационной длины.

По состоянию на начало 2005 г. в инвентарном парке ОАО «РЖД» находилось 13774 магистральных локомотивов, в том числе 9254 электровоза и 4520 тепловозов. Парк пассажирских электровозов насчитывал 1922 единицы. В эксплуатации находилось около 450 тыс. грузовых и более 20 тыс. пассажирских вагонов.

Полное отсутствие поставок новых магистральных грузовых тепловозов в период 1992–2003 гг. и небольшие поставки магистральных грузовых электровозов привели к тому, что значительная часть инвентарного парка локомотивов выработала свой ресурс и требовала обновления. В целом состояние подвижного состава железных дорог подходит в настоящее время к критическому уровню.

Серьезной проблемой является высокая доля морально устаревших основных фондов. Большая часть локомотивов и вагонов была спроектирована в соответствии с требованиями в основном 1960–1970 гг. и ориентирована на низкую стоимость производства и высокий уровень эксплуатационных расходов за жизненный цикл. В связи с этим ремонтоемкость отечественного подвижного состава значительно превышает аналогичный показатель западных аналогов.

Анализ статистических данных свидетельствует об увеличении времени простоя локомотивов на техническом обслуживании (СТО) и текущем ремонте (ТР), что приводит к снижению производительности локомотива. В целях повышения эффективности и финансовой устойчивости железных дорог разработана и утверждена «Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 года» (см. п. 2.5).

О современном состоянии других видов транспорта см. [2], [11].

Общий краткий вывод о состоянии транспортного комплекса

1. К концу 90-х гг. ХХ в. кризис был преодолен и наметилась тенденция к росту грузовых перевозок. Аналогичные изменения наблюдались и по пассажирским перевозкам на железнодорожном и воздушном транспорте. Однако в целом спад объема отправления пассажиров до сих пор еще не преодолен.

2. Оздоровление материально-технической базы осуществляется медленно. По-прежнему отстает от потребностей экономики модернизация транспортной инфраструктуры. Значительный объем транспортной работы выполняется подразделениями крупных сырьевых компаний.

3. Финансирование инвестиционных проектов и программ по транспортной инфраструктуре осуществляется в основном за счет бюджетных средств государства. Инвестиционная активность бизнеса крайне низкая.

4. Дробление транспортного комплекса на сотни тысяч предприятий не привело к созданию здоровой конкуренции. Поэтому важной задачей является корпоратизация субъектов транспортного рынка с образованием экономически взаимодействующих друг с другом предприятий на основе современных технологий.

5. Несмотря на то, что спрос на срочную доставку грузов значительно возрос, еще не созданы единая транспортная информационная сеть и логистические центры, способные предоставлять клиентам комплексную логистическую услугу, например, отсутствует единая логистическая цепочка – железные дороги–морские перевозчики–портовые и сухопутные терминалы.