5.3 Организационные структуры управления

Сущность управления хозяйствующего субъекта (предприятия, компании, фирмы и др.) во многом определяется организационной структурой управления (ОСУ).

В общем виде структура – это внутренняя упорядоченность системы, состоящей из элементов и связей между ними. Структура – это прочная, относительно устойчивая связь (отношение) и взаимодействие элементов системы.

В теории управления заслуживают внимания две точки зрения на ОСУ.

Первая – иерархическая, многоуровневая структура управления. Она предусматривает управление путем строгого распределения обязанностей (функций) между элементами, установление подчинения, четкое разграничение компетенций.

Вторая – организация управления, основанная на развитии самоуправления, предполагающая создание гибких, относительно независимых управленческих групп для решения возникающих проблем, обеспечивающих автономность в принятии управленческих решений.

Какому виду ОСУ отдать предпочтение?

Особенно актуален этот вопрос в период проведения экономических реформ в стране и реструктуризации железнодорожного транспорта.

Чтобы сформировать оптимальную ОСУ, необходимо количественно ее оценить.

В теории управления существует четыре метода оценки ОСУ:

– нормативно-функциональный (НФ);

– функционально-технологический (ФТ);

– системно-целевой (СМ);

– функционально-стоимостной анализ (ФСА).

Анализ разных подходов к формированию ОСУ и практического опыта управления отечественными железными дорогами в промышленно развитых странах мира приводит к выводу, что ОСУ хозяйствующего субъекта – категория индивидуальная. Специалистами по управлению установлено, что в течение последних 100 лет предприятия¹ прошли путь от линейных (административно-командных, вертикальных) до плоских матричных структур [13].

Схема ОСУ на железнодорожном транспорте показана на рис. 5.4.

Ц Ф	Ц Э	Ц П	Ц	Ц Д	Ц Т	Ц В
Н Ф	Н Н	П	Н	Д	Т	В
Н ОДФ	Н ОДПлан	Н ОДП	Н ОД	Н ОДН	Н ОДТ	Н ОДВ
Б УХ	Э КО	П Ч	Ч	Д С	Т Ч	ВЧ

Рис. 5.4. Организационная структура управления железнодорожным транспортом

в период 1949–1998 гг.

Некоторые условные обозначения на рисунке:

Ц – министр путей сообщения;

ЦД – главное управление, а с середины 90-х гг. – Департамент перевозок. (Буква Ц означает верхний уровень управления, а вторая буква – название департамента);

Н – начальник железной дороги (дорожный уровень управления);

Д – служба перевозок; Т – служба локомотивного хозяйства, В – служба вагонного хозяйства;

НОД – начальник отделения железной дороги; последующие буквы – названия отделов, например, НОДН – начальник оперативного отдела;

Ч – самый низкий уровень управления на уровне линейного предприятия, а с 1998 г. – структурного подразделения. Вторая буква вместе с Ч означает название линейного предприятия, например: ТЧ – начальник локомотивного депо;

ДС – начальник станции; ВЧ – начальник вагонного депо.

Организационная структура управления ОАО «Российские железные дороги» в период реструктуризации показана на рис. 5.5 и рис. 5.6.

Совет директоров

Президент

Правление

Первый вице-президент и вице-президенты

д и р е к ц и и

Д Е П А Р Т А М Е Н Т Ы:

– экономики

– финансов

– сбыта и маркетинга

– научно-технической политики и др.

СЛУЖБЫ В УПРАВЛЕНИИ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Рис. 5.5. Организационная структура управления ОАО «РЖД»

на 01.01.2003 г.

18.08.2006 г. избраны:

Председатель Совета директоров – А. Жуков;

Президент – В. Якунин;

Первый вице-президент – В. Морозов;

Старшие вице-президенты – Ф. Андреев и Б. Лапидус;

Утверждены: 10 вице-президентов и избраны члены правления – 11 чел.

Р ис. 5.6. Организационная структура управления ОАО «РЖД» на 1 января 2004 г.

5.4 Программа и осуществление реструктуризации

железнодорожного транспорта с 2001–2010 гг.

В соответствии с утвержденной Правительством РФ Программой (18 мая 2001 г.) на железнодорожном транспорте осуществляется структурная реформа, которая рассчитана на 3 этапа (2001–2010 гг.).

Предпосылки структурной реформы

на железнодорожном транспорте России

Необходимость совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом в нашей стране вызвана рядом причин, среди которых можно выделить основные.

1. До рыночных отношений система управления железнодорожным транспортом формировалась под воздействием двух определяющих принципов: самообеспечения и жесткого государственного регулирования.

Первый принцип был продиктован тем, что без создания в тот сложный период системы подготовки кадров, здравоохранения, рабочего снабжения и других структур железнодорожный транспорт едва ли бы мог так четко и напряженно работать¹.

Железнодорожный транспорт в рассматриваемый период функционировал и развивался под воздействием планово-централизованного механизма. Основная функция транспорта была – перевозка грузов и пассажиров.

Для ее осуществления была создана остропирамидальная иерархическая структура управления с жестким государственным регулированием. Государство ежегодно направляло капитальные вложения для осуществления расширенного воспроизводства материально-технической базы транспорта и считало железнодорожный транспорт государственным перевозчиком.

В условиях рыночных отношений основная функция железнодорожного транспорта принципиально изменилась: вместо «перевозки грузов и пассажиров» стало «обслуживание потребностей в перевозках». С изменением основной функции транспорта появились новые цели и задачи.

2. В Министерстве путей сообщения было сосредоточено и хозяйственное, и государственное управление. Директива ЕС 91/440 требовала отделения хозяйственной деятельности от государственного управления.

3. В начале 90-х гг. в связи с распадом СССР и нарушением хозяйственных связей произошел резкий спад объемов перевозок и, как следствие, возникли проблемы с финансированием унитарных предприятий, обновлением основных фондов и ряд других проблем. Необходимо было принимать кардинальные меры для их решения.

По оценке большинства экспертов, указанные причины явились основными предпосылками к реструктуризации железных дорог России.

Целями структурной реформы стали – повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступность, безопасность и качество предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта, обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

На первом этапе реформы (2001–2002 гг.) подготовлены и согласованы юридические документы, на основании которых были разделены функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

На первом этапе также предусматривались следующие задачи:

– поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, внутрироссийских – за счет экспортно-импортных;

– совершенствование тарифной политики;

– дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

– выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения для снижения непроизводственных издержек;

– осуществление финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

– принятие мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

– повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

На втором этапе реформы (2003–2005 гг.) были подготовлены четыре федеральных закона:

1. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.03 № 17-ФЗ.

2. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.03 № 18-ФЗ.

3. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27.02.03 № 29-ФЗ.

4. Федеральный закон о внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О естественных монополиях» от 10.01.03 № 16-ФЗ.

Эти законы позволили создать на железнодорожном транспорте хозяйственную структуру ОАО «РЖД» – крупнейшее в нашей стране открытое акционерное общество «Российские железные дороги» с уставным капиталом свыше 1,5 трлн. руб.

Исходное состояние компании как объекта корпоративного строительства зафиксировано в Постановлении Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Основными целями ОАО «РЖД» в сфере корпоративного строительства являются:

– формирование и развитие рациональной ОСУ компании, обеспечивающей рост масштабов производства транспортных услуг и повышение его экономической эффективности;

– повышение качества услуг и безопасности перевозок на основе развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта;

– усиление конкурентных позиций ОАО «РЖД» на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий;

– создание организационно-правовых условий, способствующих получению дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличению его инвестиционного дохода;

– сокращение убыточности отдельных видов деятельности и непрофильных активов;

– обеспечение финансовой прозрачности и формирование организационно-правовых условий для привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.

Реализация этих целей предполагает поэтапное преобразование ОАО «РЖД» в универсальную вертикально-интегрированную компанию национального и международного масштаба, предоставляющую широкий спектр транспортных услуг. При этом основным видом деятельности компании к 2010 г. должно стать предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и локомотивной тяги при сохранении лидерства в области грузовых перевозок.

На третьем этапе реформы (2006–2010 гг.) предусматриваются разделение инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразование компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, реформирование более 100 филиалов и создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) по видам деятельности.

Совет директоров ОАО «РЖД» 10 июня 2004 г. утвердил план-график мероприятий по выводу конкурентных производств из структуры компании и созданию на их базе следующих дочерних обществ: «Рефсервис», «Трансконтейнер», «Федеральная пассажирская компания», дочерние и зависимые общества – пригородные пассажирские компании. Предусматривается создание заводов по капитальному ремонту и производству путевой техники, дочерних обществ капитального строительства и проектно-изыскательских работ; научно-исследовательских, проектно-конструк-торских дочерних обществ, а также дочерних обществ торговли, общественного питания и рабочего снабжения; дочерних обществ по капитальному ремонту пассажирских и грузовых вагонов и производству запасных частей для них, капитальному ремонту моторвагонного подвижного состава, капитальному ремонту локомотивов и производству запасных частей для них, производству электротехнической продукции.

Создание инновационных дочерних и зависимых обществ и коммерческих проектов, в том числе с привлечением иностранного капитала, намечено осуществлять по таким направлениям, как образование и развитие стратегически важных для деятельности ОАО «РЖД» дочерних компаний в сфере железнодорожных перевозок, а также создание дочерних зависимых обществ (ДЗО), обеспечивающих основную деятельность.

В процессе создания ДЗО и обособления отдельных видов деятельности разрабатываются модели корпоративного взаимодействия между ОАО «РЖД», структурными подразделениями и ДЗО, а также соответствующая ОСУ.