
- •А.Н. Ефанов экономика транспорта
- •Часть I. Экономика отрасли
- •Учебное пособие
- •Введение
- •Структура дисциплины
- •I часть курса лекций
- •Экономика отрасли (транспорт)
- •II часть курса лекций
- •1.1 Объект изучения дисциплины
- •1.2 Предмет изучения дисциплины
- •1.3 Содержание и задачи дисциплины
- •1.4 Особенности транспорта
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 2 транспортный комплекс россии
- •2.1 Характеристика транспортного комплекса России
- •2.2. Характерные признаки различных видов транспорта
- •Сравнительная характеристика различных видов транспорта
- •2.3 Показатели оценки различных видов транспорта
- •Перевозки грузов различными видами транспорта в рф
- •Перевозки пассажиров различными видами транспорта в рф
- •Показатели оценки различных видов транспорта в транспортном комплексе России
- •2.4 Состояние современного транспортного комплекса России
- •2.5 Развитие транспортной системы России на период с 2002–2010 гг.
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 3 Единая транспортная система России
- •3.1 Определение единой транспортной системы (етс)
- •3.2 Критерии и показатели рационального использования различных видов транспорта
- •Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом, км, при альтернативных схемах транспортировки железнодорожным транспортом
- •3.3 Етс в условиях рыночных отношений
- •Виды конкуренции на транспорте при перевозке грузов
- •Допустимые доли хозяйствующих субъектов и уровней концентрации продукции для различных моделей рынка
- •3.4 Вопросы совершенствования етс
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 4 глобализация мировой экономики и транспорт
- •4.1 Причины и признаки глобализации мировой экономики
- •4.2 Этапы глобализации мировой экономики
- •Этапы глобализации компании
- •4.3 Транспорт и глобализация мировой экономики
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 5. Управление транспортным комплексом
- •5.1 Схемы управления транспортом
- •5.2 Функции, принципы и методы управления
- •5.3 Организационные структуры управления
- •5.5 Управление железнодорожным транспортом за рубежом
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 6 Экономическая оценка эффективности инвестиций и инноваций на транспорте
- •6.1 Сущность понятия эффективность,
- •Критерии и показатели измерения
- •По формам собственности
- •По субъектам инвестирования
- •Самофинансирование
- •Р ис. 6.3. Классификация собственных источников и форм финансирования инвестиционных проектов
- •6.2 Характеристика видов эффективности
- •6.3 Краткий обзор развития методов оценки экономической эффективности капитальных вложений и инвестиций
- •6.4 Методические рекомендации по оценке экономической эффективности инвестиций
- •Основные положения оценки эффективности ип
- •I этап
- •II этап
- •При оценке эффективности ип следует соблюдать следующие принципы:
- •Значения коэффициента дисконтирования при разных параметрах и t
- •Показатели оценки экономической эффективности инвестиционного проекта
- •1 Группа. Статические показатели Суммарная прибыль:
- •2 Группа. Динамические показатели
- •Строительно-эксплуатационные затраты ( ):
- •3 Группа. Дополнительные натуральные и условно-натуральные показатели
- •Инфляция и ее учет при оценке эффективности ип
- •Денежные потоки
- •Денежные потоки от финансовой деятельности:
- •Денежные потоки в целом для реализации ип. Денежные потоки для отдельных участников ип.
- •Особенности оценки эффективности ип, реализуемых на оао «ржд»
- •6.5 Определение капитальных вложений при оценке эффективности инвестиционных проектов
- •6.6 Расчет текущих затрат при реализации инвестиционных проектов
- •6.7 Оценка эффективности инноваций на железнодорожном транспорте
- •Вопросы для проверки знаний
- •Тема 7 Основные фонды и оборотные средства транспорта
- •7.1 Основные фонды
- •7.1.1 Характеристика основных фондов
- •Основные фонды (оф)
- •7.1.2 Методика анализа основных фондов
- •Методика комплексного анализа оф
- •Динамика износа транспортных средств железной дороги
- •Состояние и использование оф
- •7.2. Оборотные средства транспорта
- •7.2.1 Определение оборотных средств
- •7.2.2 Группировка оборотных средств
- •7.2.3 Анализ обс
- •Вопросы для проверки знаний (по разделу «Основные фонды»)
- •Вопросы для проверки знаний (по разделу «Оборотные средства»)
- •Библиографический список
- •Ефанов алексей никитович экономика транспорта
- •Часть I
- •Учебное пособие
- •Подписано в печать с оригинал-макета 25.01.08.
- •190031, СПб., Московский пр., 9.
Допустимые доли хозяйствующих субъектов и уровней концентрации продукции для различных моделей рынка
Модели рынка |
Доли субъектов |
Уровни концентрации |
|
min |
max |
||
Совершенная конкуренция |
До 40% |
0 |
1600 10% |
в том числе законодательно рекомендуемая |
До 35% |
0 |
1225 10% |
Монополистическая конкуренция |
35–65% 40–65% |
1225 10% 1660 10% |
4225 10% 4225 10% |
Итого конкурентная сфера |
До 65% |
0 |
4225 10% |
Олигополия |
65–85% |
4225 10% |
7225 10% |
Монополия |
85–100% |
7225 10% |
10 000 |
Итого монопольная сфера |
65–100% |
4225 10% |
10 000 |
3.4 Вопросы совершенствования етс
Одной из важных задач на транспорте является формирование ЕТС с учетом интересов государства, общества и бизнеса. В связи с появлением новых принципов управления необходимо уточнить само определение ЕТС. Еще раньше выдвигались разные предложения о сущности ЕТС. Одно из них заключалось в том, что за основу принимался ведущий вид транспорта, как правило, железнодорожный, к которому «привязывались» остальные виды транспорта на положении вспомогательных звеньев.
Другое предложение состоит в том, что в состав ЕТС включается все, что связано с перемещением грузов, людей, энергии, информации, т.е. включаются все виды транспорта общего и необщего пользования, связь и линии электропередач.
Первое и второе предложения вызывают возражения как не отвечающие требованиям системности.
Виды транспорта общего пользования являются самостоятельными хозяйствующими структурами и взятые вместе составляют межотраслевой транспортный комплекс. Это положение фундаментально, так как оно предполагает, что виды транспорта должны иметь свою продукцию и затраты, а перевозки балансироваться с материальной продукцией народного хозяйства. В связи с этим появляются принципиальные требования к унификации структуры перевозок, организации учета и отчетности, которые подробно изложены в [6]. Смысл этих требований заключается в том, чтобы на правительственном уровне унифицировать перевозки для различных видов транспорта по определенным признакам.
Не меньшее значение, чем выбор технических средств транспорта и технологии перевозок, имеют экологические характеристики, степень безвредности транспорта для человека и окружающей природной среды: уровень шума, вредные выбросы, потребность в территории и т.д.
Единая транспортная система должна иметь правовой и административный статус.
Принятыми решениями [9] правовой статус будет обеспечен. Для этой цели требуется: наличие конечной продукции, измерение продукции в денежном и натуральном выражении, возможность и необходимость развития ЕТС на собственной экономической основе.
Сложнее обстоит дело с административным управлением транспортом. Некоторые полагают, что накопившиеся проблемы на транспорте своевременно не решались потому, что у транспорта нет единого хозяина. При такой точке зрения легко прийти к выводу о необходимости создания нового, более совершенного органа управления транспортом и возложить на него всю ответственность за развитие и работу транспорта. Однако представляется, что в этом вопросе нельзя ограничиваться концентрацией только функций управления. Речь должна идти о единой методологии при формировании ЕТС в новых условиях хозяйствования, а именно о балансировании перевозок с производством продукции, хорошо организованном контроле за продвижением грузопотоков, международном сотрудничестве по вопросам транспорта и др.
С учетом всех этих обстоятельств разумнее было бы начать с утверждения на правительственном уровне исходных условий формирования ЕТС общего пользования. Исходя из этих условий целесообразно разработать новое положение о контроле (надзоре), учете, правовых взаимоотношениях и организации деятельности транспортных предприятий. Тем самым были бы созданы предпосылки для последующей разработки положений о функционировании ЕТС как целостной структуры.
Решение всех этих вопросов потребует больших коллективных усилий квалифицированных специалистов разных видов транспорта. Одновременно должна быть внесена определенность в раскрытие показателей эффективности работы транспорта и его продукции. В теории ведутся длительные дискуссии, в которых продукция транспорта или просто отрицается, или утверждается ее первостепенное значение. Практически в качестве продукции транспорта на всех уровнях приняты транспортные тонно-километры и пассажиро-километры, хотя очевидно, что с экономической точки зрения сведение продукции транспорта к грузо- и пассажирообороту несостоятельно.
Отечественные ученые П. Кузнецов и Р. Образцова предложили новую единицу оценки работы транспорта – тран, учитывающий три фактора: тонны, километры и квадрат скорости доставки груза по формуле
где Q – абсолютная величина (масса) перевозимого груза, т;
L – дальность перевозки, км;
– скорость
доставки груза «от двери до двери»,
км/ч.
Физический смысл этого критерия (трана) состоит в том, что он отображает величину расхода мощности системы за все время пребывания груза в системе – от момента сдачи до момента получения.
Имеются и другие подходы к измерению транспортной продукции. Главный недостаток принятых измерителей транспортной продукции оппоненты видят в том, что они не учитывают фактор времени.