3.3 Етс в условиях рыночных отношений
В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли радикальные изменения. После упразднения министерств по видам транспорта было создано (1990 г.) федеральное Министерство транспорта (Минтранс), объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством. Железнодорожный транспорт находился в ведении федерального Министерства путей сообщения (МПС РФ).
На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация унитарных предприятий, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка.
Тарифы транспортных предприятий стали преимущественно свободными. Регулируемые тарифы сохраняются только на железнодорожном транспорте и в секторе городского и пригородного общественного транспорта.
Обострилась проблема обновления изношенных основных фондов во всех отраслях национального хозяйства.
В результате действия негативных факторов на первом этапе рыночных отношений на транспорте произошли следующие изменения:
– деградация морского торгового флота России;
– практическая ликвидация большинства внутренних авиалиний;
– прекращение деятельности многих внутренних водных путей сообщения.
Железнодорожный транспорт понес убытки по пассажирским перевозкам, особенно в пригородном сообщении, а также на малодеятельных участках.
В этих условиях вопрос о совершенствовании ЕТС практически не возникал. Главной задачей многих предприятий было «выживание» на рынке транспортных услуг.
Вместе с тем в условиях рыночной экономики постепенно создаются объективные предпосылки для рационального распределения перевозок между видами транспорта на основе конкуренции и потребительных предпочтений с учетом качества предлагаемых транспортных услуг и условий перевозок. В современных условиях при экономическом обосновании организационной структуры управления на транспорте и выборе вариантов технологий перевозок особо важное значение приобретает оценка конкурентоспособности различных видов транспорта. В этой связи необходимо отметить, что при перевозках грузов могут появляться разные виды конкуренции (табл. 3.2).
Т а б л и ц а 3.2
Виды конкуренции на транспорте при перевозке грузов
Вид конкуренции |
Характеристика вида |
Внутриотраслевая |
Конкуренция между двумя и более видами транспорта |
Внутривидовая |
Конкуренция в пределах одного вида транспорта |
Внутрипроизводственная |
Конкуренция внутри транспортного предприятия |
Логистическая |
Конкуренция в способах доставки грузов, в том числе несколькими видами транспорта |
Конкурентоспособность транспортной продукции (услуги) может быть оценена специфическими численными методами, например, отношением выполненного объема перевозок с учетом интегральной оценки качества транспортного обслуживания к затратам потребителя (клиента).
Конкурентоспособность
транспортного
предприятия
Конкурентоспособность
транспортной продукции
Тариф
Качество перевозки
Сервис
Экономико-технологический
потенциал
Конкурентоспособность
рыночного субъекта
Привлекательность вида
транспорта
Темпы
роста рынка
Уровень
рентабельности
Конкурентная
позиция
Доля рынка
Интенсивность
конкуренции
Схема
определения конкурентоспособности
транспортного предприятия представлена
на рис. 3.2.
Рис. 3.2. Определение конкурентоспособности транспортного предприятия
Уровень конкуренции определяется индексом концентрации.
Индекс Герфиндаля – Гиршмана определяется по формуле
,
где
– доля на рынке общего объема i-го
участника рыночных отношений, %.
Так, доля железнодорожного транспорта по всем грузам составила: в 1999 г. – 39%, 2000 г. – 40,9%, 2001 г. – 40,6%, 2002 г. – 41,5%, 2003 г. – 43,4%, 2004 г. – 42,8%.
В соответствии с Методическими рекомендациями по определению доминирующего положения хозяйствующего субъекта на товарном рынке, утвержденными приказом ГКАГ России от 03.06.1994 № 67, критерием доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке определенного товара является превышение его доли уровня 65%.
Допустимые доли хозяйствующих субъектов и уровней концентрации продукции для различных моделей рынка представлены в табл. 3.3.
Т а б л и ц а 3.3