6.2. Моторвагонний рухомий склад

6.2.1 Для забезпечення швидкостей руху 160 км/год повинен використовуватись спеціально призначений моторвагонний рухомий склад (МВРС) з відповідною конструкційною швидкістю.

Загальні конструктивні вимоги до електропоїзда:

- експлуатаційна швидкість не менше 160 км/год;

- конструкторська швидкість не менше 176 км/год;

- прискорення від 0 до 60 км/год 0,7 м/с2 (конструкторське при номінальному значенні напруги у контактній мережі);

- максимальне уповільнення швидкості 1,0 м/с2.

Електропоїзд має бути технічно справним і забезпечувати працездатність при температурі зовнішнього середовища від мінус 40°C до плюс 40°C.

6.2.2 МВРС може експлуатуватись як у 9-вагонному виконанню, з метою забезпечення проектної місткості і необхідного рівня сервісу, так і у 6-вагонному, які будуть сполучені з 3-х вагонних секцій.

Для комерційної експлуатації, можливо, використовувати комбінації електропоїзда : "6 вагонів + 6 вагонів", "6 вагонів + 9 вагонів" і "9 вагонів + 9 вагонів".

6.2.3 МВРС має бути розрахований на рух по залізничним коліям України шириною 1520 мм з наступними показниками:

- баласт - щебеневий, завтовшки під шпалою не менше 250 мм;

- колія - не легше за тип Р-50 завдовжки не менше 25 м;

- кількість шпал - не менше 1680 штук на 1 км.

6.2.4 Мінімальний радіус проходження кривої колії :

- для одного вагону (у депо) 100 м;

- для поїзда (у депо) 120 м;

- для поїзда (на головних коліях) 200 м.

Електропоїзд повинен проходити по S- образній кривій радіусом 100 м з прямою вставкою не менше 15 м. Швидкість руху на цій ділянці має бути не більше 5 км/год. За відсутності прямих вставок між S- образними кривими допускається пересувати тільки поодинокі вагони.

6.2.5 Електропоїзд має бути обладнаний системами контролю, безпеки і передачі інформації:

а) автоматичною локомотивною сигналізацією безперервної дії (АЛСН) з періодичною перевіркою пильності машиніста і контролем швидкості (типу КЛУБ-У, з напругою живлення 110 В постійного струму);

б) системами блокувань в нульовому положенні рукояток:

- управління сили тяги і гальмування (за винятком управління пневматичним гальмом);

- реверсивної рукоятки головного контролера електропоїзда.

в) радіостанцією КВ і УКВ діапазонів типу РВ-4;

г) системою пожежної сигналізації з установкою димових пожежних сповіщувачів в кабіні машиніста, пасажирських салонах, службових приміщеннях і електрошафах;

д) апаратурою контролю пильності машиніста, яка забезпечує зупинку електропоїзда при втраті машиністом можливості управління;

е) пневматичними звуковими сигнальними пристроями (великої гучності – тифон (360-380Гц, 120дБ±5), і малої гучності – свисток (600-700Гц, не менше 105дБ));

ж) системою гучномовного сповіщення пасажирів і двох переговорних пристроїв, на кожен вагон, для зв'язку пасажирів з машиністом в екстреній ситуації;

з) системою виведення інформації для пасажирів, що включає:

- маршрутний покажчик маршруту слідування на лобовій частині головних вагонів;

- інформаційне табло для пасажирів типу LCD :

- двосторонній дисплей в центрі пасажирського салону;

- односторонній дисплей по торцях пасажирського салону.

- маршрутний покажчик зовні вагону з кожного боку.

и) покажчик номера вагону зовні біля кожних вхідних дверей на усіх вагонах.

Між вагонами електропоїзда мають бути герметичні перехідні площадки для забезпечення безпечного проходу між вагонами пасажирів з багажем і обслуговуючого персоналу, з технологічними візками.

6.2.6 Кабіна машиніста має бути спроектована з урахуванням не лише аеродинамічної форми, але і з урахуванням підвищеного захисту машиніста і з урахуванням максимального комфорту для машиніста і помічника машиніста, бути зручною для обслуговування.

Кабіна машиніста повинна складатися з:

- пульта управління машиніста;

- сидіння машиніста;

- сидіння помічника машиніста;

- вбудованих щитів для електричного устаткування;

- дверей, що відділяють салон від кабіни;

- міні-холодильника, гачків для одягу.

Пульт управління машиніста має бути встановлений з правого боку кабіни. Усі контрольні пристрої мають бути розташовані, враховуючи ергономічні вимоги. Секції (шафи) для електричного устаткування повинні знаходитися в задній частині кабіни. У секціях для електричного устаткування повинно знаходиться наступне устаткування:

• електричний розподільний щит;

• панель автоматичних вимикачів;

• система діагностики потягу;

• робочі панелі;

• система автоматичної локомотивної сигналізації і радіостанція.

6.2.7 Конструкція гальмівного устаткування повинна дозволяти експлуатувати МВРС відповідно до вимог інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ- 0015.

МВРС повинен бути обладнаний наступними видами гальм:

- електродинамічним гальмом;

- автоматичним електропневматичним фрикційним дисковим гальмом;

- стояночним гальмом.

Гальмівний шлях МВРС із максимальним завантаженням при екстреному пневматичному гальмуванні на прямій ділянці шляху із застосуванням тільки фрикційного гальма повинен бути не більш:

- при швидкості 140 км/год – 1000 м;

- при швидкості 160 км/год – 1300 м.

Електропоїзди мають бути обладнані вимірювальними приладами для перевірки гальм і системою автоматичної діагностики гальм. Результати діагностики гальм повинні виводитися на дисплей і зберігатися в системі діагностики.

У кабінах машиніста на пультах управління мають бути встановлені манометри тиску гальмівної магістралі, поживної магістралі і гальмівних циліндрів.

Основні діагностичні параметри роботи гальм на кожному вагоні:

- тиск повітря в гальмівних циліндрах кожного вагону;

- тиск повітря в гальмівній магістралі;

- тиск повітря в поживній магістралі;

- стан стояночного гальмування;

- стан екстреного гальмування (стоп-крана);

- робочий стан ланцюгів управління гальмами.

Кабіна машиніста має бути оснащена візуальними пристроями для контролю наступних параметрів гальмівної системи усіх вагонів електропоїзда:

- спрацьовування стояночних гальм на усіх вагонах;

- спрацьовування екстреного гальмування (стоп-кранів) електропоїзда;

- робочий стан компресорних агрегатів;

- наявність тиску в гальмівних циліндрах при усіх видах гальмування.

Інформація про несправність гальмівної системи електропоїзда повинна автоматично відображатися на дисплеї в кабіні машиніста, де у свою чергу відображається сам об'єкт несправності і його місце знаходження в потягу.

6.2.8 Колісні пари повинні відповідати вимогам ДСТУ ГОСТ 11018 та інструкції ВНД 32.0.07.001-2001, в тому числі:

- виконання динамічного балансування колісних пар;

- для обмоторених колісних пар додатковим вимогам, приведеним в пункті 6.1.4 цієї інструкції;

- гранічна товщина бандажу повинна бути встановлена за результатами додаткових досліджень і в залежності від матеріалу з якого виготовлено бандаж, від матеріалів виготовлення колісної пари і від розмірів бандажу;

- для необмоторених колісних пар пунку 6.3.7 та додатковим вимогам, приведеним в п.п. 6.3.7.1 – 6.3.7.10 цієї інструкції;

- вимірювань колісних пар, які реєструються в журналі періодичних вимірювань бандажів колісних пар ТРС та МВРС.

У паспорті МВРС повинні бути зазначені діаметри коліс по колу кочення кожної колісної пари при випуску його із капітального ремонту і ремонту ПР-3, а також після обточування колісних пар без викочування і одиночної їх заміни. Додаткові геометричні розміри і допуски колісних пар, спосіб і місце маркування колісної пари, критерії відбраковування колісних пар визначаються на основі проектно-конструкторської документації відповідної серії МВРС.

6.2.9 Гальмівні системи та струмоприймачі повинні встановлюватися з урахуванням технічної документації заводів-виробників тих моделей МВРС, які будуть визначені для експлуатації у цьому діапазоні швидкостей. Струмоприймачі за своїми параметрами повинні відповідати вимогам цієї інструкції і вимогам сумісності з контактною мережею залізниць України .

6.2.10 В кожному тамбурі, купе начальника поїзду, купе провідників МВРС повинні бути встановлені стоп-крани. Кожна кабіна керування повинна бути обладнана стоп-краном, який повинен розміщуватися біля робочого місця помічника машиніста.

6.2.11 На МВРС повинні призначатися локомотивні бригади із числа машиністів першого та другого класів кваліфікації і помічників машиністів з правом керування електропоїздом. Машиністи повинні мати стаж роботи машиністом електропоїзда (МВРС) не менше 5 років, помічники машиніста - не менше 3 років. Машиністи і помічники машиністів повинні пройти професійний відбір, а також медичну комісію та пройти спеціальне навчання з пожежно- технічного мінімуму.

6.2.12 При прийманні-здачі електропоїзда в основному депо, в пунктах обороту, у пунктах зміни локомотивних бригад, а також на шляху прямування на зупинках локомотивна бригада зобов'язана звернути особливу увагу на стан: колісних пар, підшипників букс і редуктора (по нагріванню), підвіски тягових двигунів і редуктора, деталей тягової передачі, гідравлічних амортизаторів, деталей кріплення котушок АЛС, гальмової важільної передачі і ресорного підвішування.

Нові електропоїзди і електропоїзди, яким проведені капітальні ремонти мають бути оглянуті і прийняті комісією в складі: начальника депо (голова), інженера-приймальника і машиніста-інструктора. При цьому повинне виконуватися обстеження працездатності основних вузлів і устаткування відповідно до діючих інструкцій і технологічних процесів.

Електропоїзди після проведення регламентного технічного обслуговування приймаються комісією під головуванням заступника начальника депо по ремонту за участю інженера-приймальника і машиніста-інструктора.

Після щоденного технічного обслуговування електропоїзда приймаються комісією, яку очолює інженер-приймальник, за участю майстра і машиніста-інструктора.

При проведенні комісіями перевірок електропоїздів робляться відповідні відмітки в журналах форми ТУ-28 і ТУ-152.

6.2.13 Огляд і перевірка дії пристроїв АЛС, поїзного радіозв'язку повинні проводитися при кожній видачі електропоїзда в експлуатацію в основному депо або пункті технічного обслуговування з відміткою в журналі форми ТУ-152.