Швидкість переїзду пасажирів в місцевому повідомленні

Вид транспорту	Швидкість переїзду пасажирів в км/год при дальності поїздки, км
	100	200	500	700
Залізничний	15-16	22-23	29-30	30-32
Автобусний на дорогах з покриттям:
удосконаленим	19-21	27-29	34-36	35-37
чорним	17-19	22-24	27-29	28-30
Грунтовим покращеним	15-17	19-21	23-25	24-26
Повітряний на літаку:
турбореактивному	–	60-70	110-120	150-160
турбогвинтовому	–	55-65	100-110	130-140
важкому поршневому	–	40-50	70-80	100-110

В примісцевому сполученні найкращі швидкісні показники мають таксомотори і моторвагонні поїзда. Автобуси із-за завантаження шосе на підступах до міст і різкого зменшення швидкості руху в рамках місцевої риси мають декілька менші значення технічної швидкості і швидкості сполучення.

Швидкість переїзду пасажирів залізничним і автомобільним транспортом була наведена на рис. 14. Деякий програш в часі із-за того, що межа швидкості руху поїздів вища, ніж швидкість сполучення автобусами, перекривається меншим додатковим (не автобусним) часом. Швидкість переїзду пасажирів таксомоторами на 15-25% вища, ніж поїздами і автобусами.

6.6. Економічна ефективність прискорення переїзду пасажирів

Зростання швидкості руху зв'язана із зменшенням парку рухомого складу, часом роботи штату, обслуговуючого рухомого складу, скороченням затрат на ремонт вузлів рухомого складу, зношування яких залежить від часу і т.д. Не дивлячись на зростання окремих витрат (на паливо і електричну енергію, ремонт вузлів рухомого складу, зношування яких залежить від затрат енергії і механічної роботи і т.д.) і необхідність додаткових вкладень, збільшення швидкості в економічно обумовлених межах на всіх видах транспорту ефективний.

Збільшення швидкості дає значний виграш для населення. «Як для окремого індивіда – указував Маркс, - так і для суспільства все сторонність його розвитку, його попиту і його діяльності залежить від збереження часу… Тому економія часу, рівно як і планомірне розподілення робочого часу по різним галузям виробництва, залишається першим економічним законом на основі колективного господарства».

Для населення збільшення швидкості переїзду зв'язано з звільненням часу, який може бути використано для виробничої праці, відпочинку, самовиховання, виховання дітей і т.д. Маркс розглядав категорію часу як «простір для розвитку здібностей». Скорочення часу поїздки в приміському сполученні сприяє меншій стомлюваності пасажирів, що позитивно відображається на результатах праці. В цілому для народного господарства підвищення швидкості перевезення пасажирів забезпечує звільнення значної кількості пасажирогодин, частина із яких може бути використана для виробництва праці.

Збережений час в результаті збільшення швидкості переїзду може бути визначено по формулі:

,

де ПН – збережені пасажиро-години;

ПК - об'єм перевезень, пасажиро-км;

Питання грошової оцінки зекономлених пасажиро-годин є дискусійним; у вітчизняній і зарубіжній літературі є різноманітні пропозиції по визначенню вартості 1 пасажиро-г.

З'явилося декілька направлень у визначенні вартості 1 пасажиро-г.

1. Через величину виготовленого в розрахунку на 1 пас-г національного прибутку. Акад. Т. С. Хачатуров виходить із того, що приблизно 20% збережених пасажиро-годин може бути звернено на збільшення часу виробничої праці, так як велика частина зекономленого часу припадає на відпустки робітникам сфери матеріального виробництва і на поїздки робітників невиробничої сфери чи на несамодіяльне населення [50]. Якщо врахувати, що за 1 пас-г може бути створено нової продукції на 140-150 коп. (продукт для себе і продукт для суспільства), то 1 пасажиро-г в середньому для всіх категорій пасажирів може бути оцінений в 25-26 коп. Близькі з цим цифри отримані канд. екон. наук С. А. Пономаревим [42]. Доц. А. М. Гуревич також приймає за основу національний дохід, вироблений в середньому за 1 л

2. юд-г праці. Множачи вказану величину на коефіцієнт, відображаючий долю пасажирооборота, припадаючого на пасажирів, зайнятих виробничою працею (незалежно від того з якими цілями вони здійснювали поїздку), в загальному пасажирооберті, і на коефіцієнт, вказуючий долю робочого часу в загальному календарному часі (в розрахунку на год), А. М. Гуревич визначає вартість 1 пасажиро-г [21]. При значенні першого коефіцієнта 0,5 і другого 0,2 і національному доході, виготовленим за 1 люд-г 140-150 коп. вартість 1 пасажиро-г складає 14-15 коп.

3. Виходячи із погодинної заробітної плати працюючих на підприємствах. Проф. Ф. П. Кочнев вважає, що при сучасній величині денної заробітної плати вартість 1 пасажиро-г складає 10,5-11 коп. [29].

4. Приймаючи в розрахунок економію по пасажирам, їдучим у відрядження. Проф. Г. І. Черномирдік при розрахунках вартості 1 пасажиро-г використовував наступні цифри : оплата добових відряджень (включаючи їх заробіток) складає 30 коп/г, їх доля в загальному об'ємі перевезень 25%; тоді вартість 1 пасажиро-г рівна 7,5 коп. В більш пізній роботі він приймає її за 10-12коп. [51].

5. Шляхом підрахунку перерахованих вище джерел можливої економії окремо по кожній групі пасажирів. Доц. В. С. Купцов ділить пасажиропотік на 4 частини: відряджених, переміщуючих по службі і організованому наборі, відпускників і переміщуючих по особистим потребам. Кожну із них в свою чергу, розподіляє на працюючих в сфері матеріального виробництва і в невиробничій сфері. Розрахунок вартості 1 пасажиро-г Спч пропонує вести по формулі :

,

де Снд – віднесена до одного місяця доля цілковитого розміру національного прибутку, припадаюча на одного робітника виробничої сфери, руб.;

Сзп – середня місячна заробітна плата робітника виробничої сфери, руб.;

Ск, Се – середня величина добових, виплачуваних по відрядженні чи у зв'язку з переміщенням по службі робітникам обох сфер, руб.;

Ψ, ۼ - коефіцієнти, враховуючі розподіл пасажиропотоків по сферам виробництва;

α – доля відряджених в загальному пасажиропотоці;

β – доля переміщаємих по службі і організованому наборі в загальному пасажиропотоці.

На основі вибіркових обслідувань залізничних пасажирських перевезень В. С. Купцов визначив вартість 1 пасажиро-г в 10коп. В наш час при розрахунку по формулі (4) Спч рівна 15-17 коп.

6. Виходячи із різниці в тарифній платі за квиток на більш швидкісному і менш швидкісному виді транспорту. В. А. Саболін співставив збережений час на поїздку на повітряному транспорті в порівнянні із залізничним з переплатою на тарифі за квиток. Обробка статистичних даних дозволила йому визначити вартість 1 пасажиро-г рівній 20-25коп. А.І. Купоров, розраховуючи приблизно по тій же методиці, отримав вартість 1 пасажиро-г рівну 35-37,5 коп. При цьому він не враховував поїздки, які продовжуються одну ніч. В. А. Станіславюк по матеріалам 90 маршрутів, де є пряме залізничне і повітряне сполучення, встановив, що пасажири оцінюють зекономлений час в 17 коп. Причому ця середня цифра диференціюється в залежності від економії часу на поїздку: при економії 1 – 2 суток – 15 коп., вище 2 суток – 28 коп.

Дещо інший підхід визначився для оцінки збереженого часу на поїздку в приміському сполученні. Оскільки пасажири в приміському сполученні будуть витрачати менше часу на поїздки, вони будуть менше стомлюватись, що значно скажеться на підвищенні виробництва їх праці. По даним обстеження, проведеного на автозаводі «Саксенринг» ( г. Цвикау, ГДР).

У працюючих, затрачаючи на поїздку в середньому 25 мин. виробничість праці (в основному за перші дві години і останні 30 мин) нижче на 10,85%, ніж у проживаючих від місця роботи на відстані, дозволяючи переміщатись на роботу пішки. По розрахункам І.В. Чернова організація безперебійної доставки працюючих до підприємств Ленінска-Кузнецького забезпечила б ріст виробництва праці на 5-8%. По даним В.Н. Киселева і С.С. Лагутко, кожні 10хв, зайві затрати на переміщення, зменшують денну виробничість праці на 4%. Проведене в 1971р. Тартусським автобусно-таксомоторним парком сумісно із соціологічною лабораторією Тартусського університету дослідження пасажиропотоків в м. Тарту і чотирьох районах Естонії показало, що у 49% опитаних жителів Тарту і 35% сільських жителів спостерігалось погіршення робочого настрою і як дослідження зниження виробничості праці в результаті поїздок. Проведене проф. Н.В. Правдиним вибіркове обстеження приміських пасажиропотоків в Гомелі, Мінску і Києві дозволило установити питому масу працюючих у виробничій сфері і проживаючих в приміській зоні. Виходячи із зниження виробничості праці у наслідок виснаження, викликаного під час поїздки на роботу, автор вирахував вартість 1 пасажиро-г від 5 до 36коп. в залежності від питомої маси приміських пасажирів, зайнятих у виробничій сфері і співвідношення працюючих поблизу і далеко від місця проживання.

Ряд авторів, вважаючи що теоретично методика визначення вартості 1 пасажиро-г ще в потрібній мірі не обумовлена, все таки широко використовують в розрахунках ту або іншу її величину. Так, А.Т. Баранов виходить в розрахунках із вартості 1 пасажиро-г 10коп. , а д-р техн. наук Н.І. Бещева із вартості 1 пасажиро-г в при місцевому сполученні 10коп., а в місцевому і дальньому – 20коп. В більш пізній роботі вона приймала для місцевого сполучення – 10коп. [12]. А.І. Пузін ілков В.А. Федоров приймають вартість 1 пасажиро-г рівній 30коп., причому вважають, що зекономлені години повинні оцінювати в грошах тільки для пасажирів.