6.2. Швидкість перевезень в дальньому сполучені
Максимальна швидкість руху. Максимальна швидкість суттєво впливає на загальну швидкість сполучення.
На залізничному транспорті за кордоном (Франція, Німеччина, Італія, Японія та інші країни) досягають максимальні швидкості, які перевищують 500 км/год. Це так званий п’ятий рівень швидкості. За четвертим рівнем швидкості здійснюють пасажирські перевезення за кордон більшість поїздів розвинутих країн Європи, Азії, Америки. Рух з такими швидкостями передбачається лише на важливих магістралях, яким надано необхідне технічне оснащення.
Чисельні дослідження виконані транспортниками показують, що найближча , на яку буде орієнтуватися українська залізниця, це швидкості третього рівня 140-160 км/год. Другий рівень швидкості 90-100 км/год уже досягнутий на деяких маршрутах України (Київ-Дніпропетровськ, Київ-Львів, Київ-Харків) і вже переважно більшість пасажирських перевезень в Україні здійснюється за першим рівнем швидкості 60-80 км/год.
Підвищення максимальної швидкості повинно відбуватися в напрямку зниження ваги потягів. Техніко-економічні розрахунки показують, що оптимальні вагові норми пасажирських потягів дальнього слідування знаходяться в межах 950-1000 т для швидких та 1000-1100 т для пасажирських поїздів. Тільки високошвидкісні потяги (з максимальною швидкістю руху 200-250 км/год) повинні мати вагу 400-500 т.
За вірної побудови шляху нормального типу (рейки PSD з відповідною кількістю шпал на гравійній основі) може реалізовуватись швидкість
140 км/год і для максимальної швидкості понад 140-160 км/год необхідний шлях важкого та особливо важкого типу (з вагою рейок 65-75 кг/поч.м).
Укладка переводів стрілок нових типів ( з рухомим сердечником, який має неперервну поверхню кочення) дозволяє значно збільшити швидкість руху на головних та бокових станційних шляхах.
Гальма сучасних пасажирських вагонів забезпечують надійну зупинку потягу за встановленої довжини гальмівного шляху при швидкості
100 км/год. Нові конструкції гальм (електропневматичні з колодками або дисками із матеріалів з високими антифрикційними властивостями тощо) дозволяє потягам рухатися з максимальними швидкостями Роботи, що проводяться на залізницях щодо введення сучасних засобів автоматики, телемеханіки та зв’язку, по удосконаленню графіків руху потягів, перестановки сигналів, посиленню охорони переїздів, огородженню шляхів чагарниковими смугами або огорожами, також сприяють підвищенню швидкості руху.
На автомобільному транспорті максимальна швидкість руху встановлюється виходячи із потужності покриття, плану та профілю доріг та конструкції автобусів. Дороги, згідно дорожньо-будівельних норм, класифікуються за 5-ма категоріями: першої – загальнодержавного значення, розраховані на максимальну швидкість 150-200 км/год; другої – дороги магістрального типу зі швидкістю руху – 100-120 км/год; третьої – зі швидкістю 100 км/год; четвертої – зі швидкістю 80 км/год та п’ятої –
60 км/год. В Україні недостатньо доріг першої та другої категорії, а тому реалізація державної програми щодо побудови 7-ми міжнародних транспортних коридорів дозволить значно поліпшити умови для руху з максимальними швидкостями.
Значно впливає на максимальну швидкість стан доріг. Так, на дорозі з асфальтобетонним покриттям, що знаходиться в поганому стані, максимальна швидкість на 25-30% нижча, ніж на дорозі з нормальним покриттям.
Конструктивні особливості автобусів, що використовуються в міжміському сполученні становлять 80-200 км/год: ЛАЗ, ПАЗ – 80 км/год; ИКАРУС, Мерседес, Вольво тощо – 150-200 км/год. Практично автобуси рідко розвивають конструктивну швидкість. За даними досліджень найвища швидкість автобусів на дорогах першої категорії становить 80-85% конструктивної.
На повітряному транспорті максимальна швидкість визначається за повної потужності двигунів. Конструкція планеру передбачає можливість реалізації декілька більших швидкостей. Рух з максимальною швидкістю не є нормою експлуатації літаків, так як за такої швидкості суттєво зношується двигун, збільшуються витрати палива і не повністю забезпечується безпечність польотів. Максимальна швидкість сучасних типів літаків становить: Ту-154 – 1000 км/год, Ту-134 – 900 км/год, Л-410 – 800 км/год, Боїнг – 1000-1200 км/год.
Сучасні морські пасажирські судна дальнього плавання спроектовані на максимальну швидкість руху 40-60 км/год. Зростання швидкості досягається за рахунок потужності силових установок, збільшення діаметра гребного гвинта, удосконалення його форми, обладнання суден засобами електро-радіонавігації, покращенню зовнішніх обводів суден тощо. Багато- палубні річкові теплоходи розраховані на максимальну швидкість руху
35-40 км/год, а судна для транзиту та місцевих ліній – 25 км/год.
Ходова швидкість. На залізничному транспорті на ходову швидкість, крім потужності локомотиву та ваги потягу, значний вплив здійснює профіль перегону.
За дослідженнями, найсприятливіші значення ходової швидкості характеризуються наступними цифрами (в чисельнику – електрична тяга, в знаменнику – тепловізна ): швидкий потяг – 105/85 км/год, пасажирський – 100/180 км/год.
Значення крейсерської швидкості на повітряному транспорті на 5-10% нижче максимальної швидкості.
Технічна швидкість. Практично вплив розгонів та уповільнень на технічну швидкість в дальньому сполученні відносно невелика, так як зупинок порівняно мало. Аналіз графіків руху залізничних потягів показав, що час, який витрачається на розгін і уповільнення становить відносно до чистого часу ходу у швидких – 3-5%, у пасажирських – до 10%. Середня технічна швидкість потягів дальнього сполучення становить
60-70 км/год, а на дійсних з електричною тягою на 10% вище, ніж в середньому за мережею. На окремих ділянках технічна швидкість швидких потягів досягає 100 км/год та більше, а пасажирських – до 70-80 км/год.
На автомобільному транспорті технічна швидкість визначається динамічними (тяговими) характеристиками автомобілів, максимальною швидкістю, яку вони можуть розвивати в різних дорожніх умовах. Чим вища потужність покриття дороги, тим більше можливості розвивати технічну швидкість, що наближається до конструктивної.
Зростанню технічної швидкості сприяє якість дорожнього покриття та наявність декількох смуг для руху із перетином на різних рівнях.
Метеорологічні умови спричиняють суттєвий вплив на стан доріг та швидкість руху. Технічна швидкість автобусів в залежності від стану доріг та метеорологічними умовами характеризується наступними цифрами: «сухий шлях» - 100%; «мокрий шлях» - 97%; «зимовий шлях» - 93%.
Середня рейсова (польотна) швидкість літака встановлюється з урахуванням крейсерської швидкості, впливу вітру, витрат часу на розбіг, взліт, розворот на курс, набір висоти, зниження, захід на посадку, посадку, пробіг після неї. Швидкість вітру становить в середньому 20-30 км/год і на цю величину, як правило знижують крейсерську швидкість. Крім того, необхідно враховувати напрямок вітру.
Встановлення експлуатаційної швидкості на морському та річковому транспорті проводиться з урахуванням навігаційних та метеорологічних умов, необхідності прибуття в порти і виходу з них за попередньо обумовлений та зручний для пасажирів час. Так, у річкових дизель-електрохід та теплохід експлуатаційна швидкість становить 20-25 км/год.
Вплив кількості зупинок на маршрутну швидкість. Кожна зупинка збільшує розрив між маршрутною та технічною швидкістю.
Середня маршрутна швидкість дальніх потягів в Україні становить
54,6 км/год. В розвинутих країнах ці швидкості значно вищі.
Швидкість сполучення на міжміських автобусних лініях великої дальності (Київ-Львів, Київ-Сімферополь, Київ-Донецьк, Київ-Харків) становить 50-60 км/год. Аналіз розкладів руху автобусів показує, що на 1 годину руху простої на проміжних зупинках становить 0,15 – 0,2 год.
З подовженням маршруту швидкість сполучення зростає, тому що збільшується відстань між зупинками. Але швидкість сполучення може і не збільшуватись, і навіть зменшиться, якщо, виходячи із необхідності забезпечити харчування і відпочинок пасажирів та водіїв, на деяких автостанціях розкладом руху буде передбачені стоянки більшої тривалості.
За останні роки досягнуто зростання комерційної швидкості на повітряному транспорті. Якщо в повоєнний період комерційні швидкості в межах 250-300 км/год сприймалось достатньо великими, то на сьогодні на маршрутах, де експлуатуються турбореактивні та турбогвинтові літаки, комерційна швидкість доведена до 550-850 км/год. Понад 80% рейсів виконуються без посадок. Розвиток безпересадочних рейсів скорочує витрати часу на доставку до місця призначення та знижує завантаження аеропортів.
Швидкість проїзду та тривалість поїздки.
Швидкість проїзду, що враховує загальні витрати часу на поїздку, визначається по формулі:
(6.1)
де l – відстань поїздки, км;
Тn – тривалість поїздки, год.
Тривалість поїздки в свою чергу дорівнює :
Тп = Тм + Твідп + Тпр + Тпер, (3.2)
де Тм – час поїздки, що вираховується за маршрутною швидкістю(комерційна швидкість сполучення);
Твідп – час, що витрачається пасажиром від виїзду із центра пункту на станцію(в порт) до часу відправлення (взльоту);
Тпр – час, що витрачається пасажиром від прибуття на станцію (порт) призначення до прибуття в центр населеного пункту;
Тпер – час, що витрачається пасажиром на пересадку.
При розрахунку переїзду та тривалості поїздки велике значення має дальність поїздки. Чим вона вища, тим вища може бути швидкість проїзду.
Величини Твідп, Тпр залежать від відстані між центром населеного пункту і станцією(портом), від транспортних засобів, що зв’язують населені пункти зі станціями та портами, та від середніх норм витрат часу на посадку-висадку пасажирів і прийом-видачу багажу.
Переважно залізничні станції, морські і річкові порти та автовокзали в містах розташовані порівняно близько від центральної частини та мають належний транспортний зв’язок зі всіма основними міськими районами. При вокзальні площі крупних міст одночасно є зупинками трамвайних, тролейбусних і автобусних ліній, а в Києві, Дніпропетровську, Харкові – ліній метрополітену. Лише порівняно невелика кількість залізничних станцій та портів(в основному з незначним пасажирооборотом) розташовані у віддалені від міських масивів, за тим таке віддалення в середньому не перевищує 4-5 км. Як правило посадка починається за 20-30 хв і закінчується за 3-5 хв до відправлення. Інша справа на повітряному транспорті. Тут на відстані до 10 км від міста розташовано 60% аеропортів, від 10 до 20 – 30% і понад 20 км – 10% аеропортів. Середня відстань крупних аеропортів України від центра міста становить понад 12 км.
Чим менша дальність поїздки та вища маршрутна швидкість, тим більші величини Тот, Твідп відносно часу, що проводить пасажир в потягу, літаку, судні або автобусі. Так на залізниці за середньої дальності пасажира 650 км, маршрутної швидкості 50 км/год, Твідпр – 1 год, Тпр = 1 год питомі витрати часу на прибуття до потягу, очікування його відправлення, висадки із потягу в пункті призначення та проїзду до центру міста становлять відносно часу проїзду в потязі 10%, а при Vм= 80 км/год – 20 %.
Нераціональні співвідношення між окремими елементами, що утворюють загальний час поїздки, складаються на повітряному транспорті. Так, при Твідп+Тпр=4 год. та часу в польоті 2 год. Поза польотний час становить 200 % польотного.
За загальної тривалості поїздки пасажирами відоме місце займає час на пересадку з одного виду транспорту на інший. У багатьох випадках пасажир пересаджується з транспорту, що має більш високу швидкість руху, на менш терміновий та навпаки. Ця обставина повинна бути врахована при розрахунку проїзду.
Заходами щодо скорочення кількості пересадок на залізниці є подовження маршрутів слідування потягів, пропуск потягів за найкоротшими відстанями минаючи завантажені вузли; автоматизація компостування квитків у місцях пересадки тощо.
На автобусному транспорті пересадки носять вкрай обмежений характер. Практично на морському та річковому транспорті роль пересадок порівняно невелика. Одночасно на повітряному транспорті питома вага пасажирів, зо їдуть з пересадкою суттєва і досягає 13-14% перевезених пасажирів.
На сьогодні із-за обмежень щодо обліку не можна отримати данні про розмір пересадок, як всередині даного виду транспорту, так із одного виду транспорту на інший. Вибіркові дослідження пасажирських перевезень показують, що на 100 пасажирів прямого та місцевого сполучення на залізниці припадає 21,4 пересадки, а саме: внутрішньо залізничного - 10,2 , з залізничного на автомобільний(і навпаки) – 9,4 , з залізничного на повітряний(і навпаки) – 0,9 , інші – 2,9 пересадок. Така велика частка пасажирів, що здійснюють пересадки потребує систематичного , хоча б вибіркового їх обліку, матеріали якого допоможуть для вирішення питань комплексного розвитку різних видів пасажирського транспорту(будівництво суміщених вокзалів;спільне використання декількома видами транспорту пасажирського обладнання; розробка погоджених розкладів руху потягів, автобусів, літаків, суден; координація роботи всіх видів пасажирського транспорту).