11.Пуск и торможение в системе преобразователь – двигатель

При питании двигателя от индивидуального преобразователя появляется возможность плавного регулирования напряжения, поэтому переходные процессы пуска и торможения обеспечиваются формированием напряжения управления преобразователем. В разомкнутой системе преобразователь – двигатель чаще применяют линейное нарастание напряжения управления, что определяет линейное нарастание напряжения питания двигателя. В этом случае величина динамического момента двигателя определяется темпом нарастания напряжения, и, в конечном итоге, производной скорости идеального холостого хода двигателя во времени d₀ / dt.

В установившемся режиме нарастания скорости двигателя, когда затухают свободные составляющие переходного процесса,

а величина установившегося значения динамического момента двигателя равна 1

Для формирования линейного закона изменения напряжения управления на вход преобразователя подключают интегральный И задатчик интенсивности ЗИ, выходное напряжение которого при подаче на его вход скачка задающего напряжения U_зад изменяется по линейному закону. При достижении величины U_зад нарастание напряжения на выходе ЗИ прекращается. Выходное напряжение ЗИ

таким образом является управляющим напряжением преобразователя, а величина U_зад определяет установившуюся величину скорости ₀ двигателя. Темп нарастания скорости определяется величиной базовой постоянной времени ЗИ Т_ЗИ, численно равной времени достижения выходного напряжения преобразователя от нуля до базового значения U_н (от нуля до базового значения скорости идеального холостого хода _он). Таким образом, базовая постоянная задатчика интенсивности определяется по формуле:

где Tд – механическая постоянная времени, с;

М_дин – относительное значение динамического момента двигателя.

Динамические моменты, ограничивающие ускорение допустимыми значениями, рассчитаны ранее и приведены в таблице 3.

Значение T_ЗИ рассчитываем по любому сочетанию J и М_дин (грузовой режим или режим холостого хода) и проверяем величину момента двигателя

М=М_с +М_дин  М_{макс.дин}.

12. Структурная схема механической части электропривода

Механическая часть электропривода включает в себя движущиеся массы двигателя, передачи и рабочей машины. Структурная схема механической части должна учитывать упругие связи и распределение моментов инерции между двигателем и рабочей машиной, поэтому многомассовую упругую систему сворачиваем в двухмассовую систему с присоединением малых маховых масс к звеньям механической части, обладающих большими маховыми массами, т.е. к ротору двигателя и рабочей машине [1].

Дифференциальные уравнения, описывающие поведение двухмассовой упругой системы, без учёта диссипативных сил и зазоров в передаче, имеют вид [1]:

Продифференцировав во времени последнее уравнение, перепишем систему дифференциальных уравнений. Оставим в левой части члены уравнений, содержащие производные. Положим также, что

;