10, До якого притиснуто войлочне кільце 18. Для того, щоб уникнути биття валу, перед

установкою на вагони він піддається балансуванню. На обох кінцях труби приварені пластини 5, а

на хвостовику переднього (з боку редуктора) шарніра і шліцьовій втулці валу вибиті стрілки. При

зборці стрілки повинні бути суміщені, для чого один з шліців наконечника зрізаний, а у втулку

вкручений гвинт 12. Тут же встановлена профільна шайба 13, обмежувальне кільце 16,

установачний гвинт 12.

Самостійна робота №12

Тема: Будова пружньої перехідної площадки з гумовим ущільненням і боковим буфером

Пружний майданчик з листовою ресорою і бічними буферами має вертикальну раму, яка

вгорі сполучена з хомутом листової ресори, а знизу за допомогою штирів – з буферними

тарілками. Ресора вушками сполучена з вертикальними стійками кронштейнів, які укріплені на

торцевій стіні вагону. Зверху рами є доточування, а внизу розміщені відкидні містки – фартухи.

Між рамою і стіною вагону розташована гармоніка.

Б ічний буфер пружнього майданчика це порожнистий стрижень 1, усередині якого встановлена шайба 2 з горловиною для упору і центрування внутрішньої пружини 3. Іншим кінцем пружина 3 упирається в дно стакана 4, який своїм буртиком спирається на зовнішню пружину 5, яка надіта на патрубок піддону 9 і пов'язана з буферним стаканом 6 двома болтами 8 з гайками. Стрижень 1 закривається в стакані двома повздовжніми клинами 7. Буферний комплект кріпиться чотирма болтами до кінцевої балки рами. Спочатку стиснення опір

буфера незначний і збільшується поволі, оскільки

обидві пружини працюють послідовно: спочатку стискається гнучкіша внутрішня пружина 3, а коли в буртик стакана 4 упреться шайба 2 (при ході 110мм), опір буфера різко зростає, оскільки починає стискатися велика пружина 5, що має підвищену жорсткість. При зчеплених вагонах верхня ресора забезпечує взаємне притиснення доточувань, викликаючи додаткове тертя при вертикальних і горизонтальних зсувах пружних майданчиків, що приводить до спокійнішого ходу вагонів.

П олегшений пружний майданчик відрізняється від розглянутої вище тим, що в ній замість буферного комплекту встановлені шпінтони, а замість перехідної гармоніки – рухома рама, яка переміщається відносно направляючих уздовж осі кузова вагону при стисненні шпінтонов. Рама зверху утримується трьохлистовою ресорою.

Пружний майданчик з гумовим ущільненням без верхньої ресори встановлюється на вагонах нової побудови. Замість перехідної гармоніки або рамки в конструкції цього майданчика застосовані гумові ущільнення 1 спеціального замкнутого профілю (суфле), які закріплені на нижній частині сполучної планки 2, яка зв'язує шпінтони 3, а вгорі – на рухомій рамці 4 кузов вагону. Щільність перехідного з'єднання забезпечується за рахунок пружності гумових ущільнень.

Самостійна робота №13

Тема: Особливості конструкції автозчепних приладів восьмивісних вагонів

Восьмивісні вантажні вагони обладнані модернізованими автозчепами СА – 3М напівжорсткого типу.

У даній конструкції малий зуб

корпусу 16 автозчепу знизу

закінчується кронштейном 17, який

не дозволяє суміжній автозчепці

вийти із зчеплення при проходженні

горба сортувальної гіри. Корпус

автозчепу має стандартний профіль

зчеплення. Для полегшення

зчеплення вагонів захват автозчепу в

плані збільшене по 25мм на кожну

сторону. На відміну від СА – 3 у

СА – 3М товщина стінок корпусу

збільшена в середньому на 30%, що

збільшило його надійність і

збільшило масу на 18%.

Поглинальний апарат 10 має підвищену енергоємність. Передні 4 і задні 11 упори, а також привід розчіплення 15 типові. В ударній розетці передбачено гніздо 2 під пружини 1.

Восьмивісні вагони з подовженою консольною частиною обладнані пристроєм для примусового відхилення автозчепу в кривих ділянках шляху малого радіусу. Одне плече П – подібного пружнього важеля 13 пов'язано із з’єднувальною балкою 12 візка, а інше – з кронштейном 3 центруючого приладу автозчепу. Важіль проходить усередині отворів кронштейнів 14, які закріплені на рамі вагону.

При русі вагону по кривій ділянці шляху малого радіусу з’єднувальна балка візка повертає важіль, а отже, відхиляє центруючу балочку разом з автозчепом у напрямі до центру кривої, що забезпечує автоматичне зчеплення. Корпус автозчепу, тяговий хомут і упори відлиті із сталей 20ГЛ – Б, 20ГЛФ, а деталі механізму, центруюча балочка і кронштейни – із сталі 20Л11 або 25Л11. Упорна плита і запобіжник механізму автозчепу виготовлені штампуванням із сталі 38ХС.

Тяговий хомут 9 автозчепу посилений і з'єднується з хвостовиком не клином, а валом 5. Між валом і перемичкою хвостовика встановлений змінний вкладиш 7. Поверхні упорної плити 8 і хвостовика корпусу мають сферичну форму, що забезпечує вільний поворот автозчепу у вертикальній і горизонтальній площинах, а також центрує передачу при чому повздовжнього навантаження. Вал 5 від випадання утримується планкою 6, положення якої фіксується двома болтами. У восьмивісних вагонах в центруючому пристрої встановлені вертикальні пружини 1, які спираються на балочку 3, що забезпечує підпружинювання корпуса автозчепу і можливість пружнього вертикального його відхилення. Пружини мають попередню затяжку зусиллям 10кН, яка забезпечується стягнутими болтами.

Самостійна робота №14

Тема: Будова поглинальних апаратів Ш – 2 – В, ЦНИИ – Н6, Р – 2П

Будова поглинального апарату Ш – 2 – В

А парат Ш – 2 – В має литий корпус 3, три штамповані фрикційні клини 4, штампований

нажимний конус 1, зовнішню 5 і внутрішню 6 пружини і

стягнутий болт 7 з гайкою 2. Маса апарату 134кг. Його деталі

виготовляють із сталі маркий: пружини – 60С2ХФА; корпус – 30ГСЛ – Б, або 32Х06Л – У; болт з гайкою – сталь Ст. 3сп5.

Апарат працює таким чином. При стисненні зусиллям