Вопрос 51. Оценка опорно-тяговой проходимости.

Основной оценочный показатель – тягово-скоростная характеристика на заданном участке грунта, определяющая зависимость удельной силы тяги на крюке АТС при его скорости на различных передачах. Одновременно определяется зависимость мощности сопротивления качению АТС от скорости движения.

Критерием предельного уровня проходимости является способность преодоления трудно проходимых участков грунта и наибольшая глубина снежной целины.

ТСС определяется на размокшей грунтовой дороге, сухом сыпучем песке и снежной целине с глубиной не менее 30…40 см. Предельная проходимость определяется на заболоченном лугу и тяжелой снежной целине. К единичным показателям опорно-тяговой проходимости относят:

1. Сцепную массу. Часть массы АТС, создающую нормальную нагрузку на ведущих колесах.

2. К–т сцепной массы. Определяется отношением сцепной массы к полной. Чем больше этот к-т тем меньше вероятность потери проходимости. Среднестатистическое значение к-та сцепной массы для тягача 0,693, для автопоезда 0,364.

3. Давление колес на дорогу. Отношение нормальной нагрузки к площади контакта. Очень важен для движения по деформируемым грунтам.

Остальные показатели опорно-тяговой проходимости: мощность сопротивления движению, полная сила тяги, сила тяги на крюке и т.п. рассматривались ранее в разделе ТСС.

Вопрос 52. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на проходимость.

1. Удельная мощность двигателя, кВт/т.

Увеличение удельной мощности приводит к повышению проходимости, поскольку при этом можно двигаться по трудному участку с более высокой скоростью, при котором время действия нагрузки на грунт меньше, а следовательно меньше деформация грунта и сопротивление движению При этом также требуется меньше число передач в коробке переключения передач, реже происходит разрыв силового потока, можно использовать гораздо более высокую кинетическую энергию для преодоления препятствий или трудных участков.

2. Конструкция дифференциала.

АТС с простым дифференциалом обладает худшей проходимостью.

3. Динамический фактор.

С увеличением динамического фактора проходимость существенно возрастает. У АТС повышенной проходимости динамический фактор достигает значений 0,6…0,8.

4. Использование спецсредств.

К ним относят цепи, браслеты, барабанные самовытаскиватели и лебедки.

Эксплуатационные факторы.

1. Сцепной вес. К-т сцепного веса. Чем они больше, тем выше проходимость. Для полноприводных они равны 100%. Для дорожных к-т сцепной массы от 0,46 до 0,8 в зависимости от компановки и загрузки. У не груженных АТС к-т меньше и проходимость ниже. У груженых к-т сцепной массы выше и проходимость тоже (кроме переднеприводных).

2. Конструкция шин.

Наибольшую проходимость обеспечивают арочные шины с высокими грунтозацепами. Благодаря широкому профилю, малому внутреннему давлению, высокой эластичности каркаса давление в центре контакта шины меньше, чем по краям. Это приводит к тому, что мягкий грунт не вытесняется шиной, а уплотняется в контакте, образуя куполообразную форму, что обеспечивает высокий к-т сцепления.

3. Давление воздуха в шине.

С уменьшением давления в шине на деформируемых грунтах проходимость улучшается, поскольку глубина образующейся колеи при этом меньше.

4. Ширина профиля шины.

Увеличение ширины профиля оказывает более эффективное положительное влияние, чем увеличение диаметра, поскольку при этом пропорционально увеличению ширины, увеличивается максимально допустимая деформация шины. Увеличение ширины совместно с уменьшением давления в шине существенно увеличивает проходимость. Хуже обстоит дело на песчаных грунтах, где изменение размеров