Кафедра: «Технологія машинобудування»

Звіт

По практиці

Місце практики – ВАТ «Дніпровагонмаш»

Період практики: 04.06-15.06

Виконав студент:

Керівник практики від ВАТ «Дніпровагонмаш»

Лісогор О.Г.

Керівник практики від ДДТУ

Днепродзержинск 2008г

Содержание

1. История машиностроительного завода

2. Структура управления предприятием

3. Основные и вспомогательные цеха.

4. Продукция, выпускаемая заводом.

1. Платформы

2. Полувагоны

3. Крытые

4. Хопперы

5. Думпкары

6. Специальные

7. Бункерные вагоны

5. Основные средства механизации и автоматизации основных и вспомогательных процессов при изготовлении деталей механической обработкой (станки, средства для загрузки-выгрузки заготовок и деталей, перемещения, приспособления и др.)

5.1 Механизация установки и снятия деталей

5.2 Станки с ЧПУ

5.3 Описание работы и устройства на рабочем месте токаря.

5.3.1 Описание рабочего места станочника

5.3.2 Основные детали и узлы токарно-винторезного станка

6. Основные правила техники безопасности при работе на токарном станке

Приложение

Последовательность обработки данной детали, используемое оборудование и инструмент. Приложить эскиз детали, обрабатываемой в механосборочном цехе.

0. 1. История машиностроительного завода

«Днепровагонмаш» - один из крупнейших на Украине и в СНГ разработчиков и изготовителей грузовых магистральных и промышленных вагонов. Из исторической справки сле­дует, что первым вагоном, ко­торый был построен на Камен­ском вагоностроительном заводе - так в то время называ­лось наше предприятие - явля­ется 2-х осный крытый вагон с ручным тормозом, винтовой сцепкой и деревянной обшивкой кузова. Грузоподъемность это­го вагона составляла всего 20 тонн, и предназначался он для перевозки штучных грузов по магистральным путям. В 1928 году было построено несколь­ко сотен таких вагонов. Парал­лельно готовилось производст­во 2-х осных платформ с дере­вянными бортами.

На этапе своего становления завод не имел достаточно подготовленных инженерных кад­ров. Конструкторское подразделение отсутствовало. Техничес­кая документация, по которой строились первые вагоны, была получена по решению правитель­ства от Министерства путей со­общения.

Мощный рост промышлен­ности, и прежде всего металлур­гической и горнодобывающей, требовал больших объемов перевозки грузов, что можно было осуществить только желез­нодорожным транспортом. Тре­бовалось создание специализированного промышленного транспорта для перевозки руды, кокса, угля, доломитов.

В 1930 году по заданию ме­таллургического завода имени Дзержинского техническим от­делом вагонного завода в кратчай­шие сроки был спроектирован и построен первый вагон-хоппер для перевозки кокса.

В течение двух лет для ме­таллургов Дзержинки и Магнит­ки построили 250 вагонов для охлажденного кокса грузоподъемностью 25 тонн с кузовом, обшитым досками, и ручным приводом разгрузочных люков. Это был первый вагон для промышленности, спроекти­рованный инженерными силами Каменских вагоностроителей.

В довоенные годы предпри­нималось много усилий по нара­щиванию производственной мощности завода и укреплению кадрового состава.

Уже в 1935 году было выпу­щено более 4500 хопперов для кокса и угля, а в 1936 году завод освоил и изготовил более четырех тысяч 4-х осных полу­вагонов. Днепродзержинский вагоностроительный завод, ко­торому с 1936 года присвоено название имени газеты "Прав­да", стал в ряд крупнейших по­ставщиков грузовых вагонов.

В 1937-1938 годах были раз­работаны с помощью Москов­ского Центрального вагонного проектного бюро бункерный вагон для перевозки битума думпкар грузоподъемностью 60 тони.

На заводе в 1938 году орга­низовано самостоятельное кон­структорское бюро, начальни­ком которого был назначен Н.А. Кочешков, впоследствии главный конструктор, возглав­лявший конструкторский отдел завода до 1966 года.

Война прервала мирный труд Вагоностроителей, но уже вна­чале 1944 года на заводе нача­лись восстановительные работы по возобновлению производст­ва вагонов. В этом же году было начато серийное изготовление железнодорожной платформы узкой колеи для Сахалина.

Укреплялся коллектив специ­алистов, наращивались темпы разработки новых конструкций вагонов и их освоение в произ­водстве. С 1944 по 1951 годы было разработано более 10 ти­пов магистральных и специали­зированных вагонов.

Среди них - универсальная платфор­ма грузоподъемностью 60 тонн, которая впоследствии специальным постановле­нием правительства была утверждена ти­повым образцом; вагон-хоппер для пере­возки агломерата; вагон для цемента; платформа колей 1435 мм с полуавтоматической сцепкой, предназначенная для поставки на экспорт.

Конструкторский коллектив, состоя­щий всего из двадцати человек, возглавляемый Н .А. Кочешковым - большим энтузиастом новой техники, разрабатывал и передавал в производство по 4-5 проектов ежегодно.

В этот период расчетное бюро возглавил Чеботарев И.А., а проектные Ребенок А.Г., Френкель Э.И. и Нехаев А.А. Которые к тому времени и в последствии много внесли творческого труда в создание и в производство первоклассных вагонов.

Номенклатура осваиваемых в производстве вагонов росла с каждым годом. Лесовозные сцепы, хопперы для цемента и апатитового концентрата, думпкары грузоподъемностью 82 тонны, вагоны для чушкового чугуна и слитков. Особо важная конструкторская разработка была выполнена в 1957-1958 годах. Совместно с Центральным научно-исследовательским институтом МПС был разработан и поставлен на промышленно производство хоппер-дозатор. Этот вагон позволил механизировать тяжелые путевые работы, высвободить рабочих занятых ручным трудом при строительстве новых и на ремонте железных путей.

В 70-80 годы для металлургов разра­батывается комплекс вагонов: хоппер для перевозки окатышей и агломерата; вагон для перевозки чушкового чугуна; платформы дли перевозки металлурги­ческой продукции,

Для лесной промышленности созда­ются вагоны для перевозки леса в хлыс­тах длиной до 20 м, Пакетированного леса и лесоматериалов с торцевыми стенами, ватой для щепы и баланса (отходов древесины).

Для энергетиков завод производил 2-х осные, а затем 4-х осные хопперы-торфовозы. Для шахт Джезказ­ганского и Ачисайского полиметалличес­кого комбината - большегрузные 10-и кубовые вагонетки, двухосные тележки для которых разработаны конструктора­ми завода.

Крытые вагоны-хопперы с кузовом объемом до 130 м. куб. для технического углерода поставлялись предприятиям, хи­мической промышленности.

В 1965 году на заводе была начата работа по созданию магистрального вагона с принципиально новой, не имею­щей аналогов, системой разгрузки, так называемого вагона с поднимающимся кузовом. Разгрузка таких вагонов осу­ществляется автоматически силой тяги локомотива путем перемещения нескольких сцепленных в состав вагонов через специальную эстакаду, установленную над бункером большой емкости.

Расчеты показали, что с наибольшим эффектом этот вагон может быть исполь­зован при перевозках массовых грузов на коротких дистанциях, например, при пере­возках из Кировска, где производят апа­тит, в Мурманский торговый порт.

Был проделан огромный комплекс конструкторских и исследовательских работ, прежде чем удалось реализовать замечательную идею. Кроме вопросов надежности, безопасности необходимо было решить проблемы уплотнения кузо­ва по периметру для обеспечения сохранности груза при транспортировке, сниже­ния налипания и примерзания апатита, снижения его остатков после выгрузки, защиты ходовых; частей от засыпания и другое.

Вагон с поднимающимся кузовом послужил базой для создания мощных перегрузочных комплексов апатитового концентрата сначала в Мурманском торговом порту, а затем в Медвежьегорском речном порту на Онежском озере.

В создание вагона и реализацию системы автоматической разгрузки много вложили сил, времени и инженерной выдумки Вродлевец Ю.М., Кучер В.Н. Приймак В.А. В конструкции этого вагона реализовано несколько изобретений. За создание перегрузочных комплексов апатитового концентрата в Мурманске и Медвежьегорске Вродливцу Ю.М. в составе группы разработчиков и руководителей, проекта присуждено звание Лауреата Го­сударственной премии СССР за 1986 год.

Вагоны с поднимающимся кузовом продолжают успешно эксплуатироваться в России, и завод получает о них хорошие отзывы.

В 1981 году за создание семейства саморазгружающихся вагонов типа хоп­пер звание Лауреата Государственной премии СССР присуждено директору завода Дураченко М.И. и главному конструктору Жовтобрюху Г.Д.

Целенаправленного или по стечению обстоятельств ДВЗ имени газеты «Правда» стал в 70-80 годах по существу экспериментальным заводом с мощным конструкторским коллективом и практически единственным поставщиком промышленных вагонов в Союзе.

О сновные задачи, которого решает специализированный железнодорожный транспорт - это механизация погрузочно-разгрузочных процессов, сохранность перевозимого груза и в конечном счете, повышение эффективности перевозок.

В этот период на Днепродзержинском вагоностроительном заводе создается и производится более 30 моделей специализированных вагонов. Это такие: платформа для перевозки контейне­ров; вагоны с вертикальными емкостями и пневматической системой разгрузки для пере­возки муки и гранулирован­ных полимерных материалов; двухъярусная платформа для легковых автомобилей; полу­вагон для перевозки щепы; 8-ми осный вагон для медной руды усовершенствованной конструкции; хоппер для угля грузоподъемностью 90 тонн; специальные вагоны для тушения кокса и др. Неуклонно растут объемы производства.

На площади в 29 гектаров, которую занимает завод, вы­пускается ежегодно порядка 10000 универсальных плат­форм и до 2000 промышлен­ных вагонов.

Однако производствен­ные возможности завода не могли удовлетворить все возрастающие потребности промышленности в специализированных вагонах. По указанию министерства часть проектов на вагоны передается другим заводам Союза и другим государствам.

Документация на вагон для лесоматериалов и на вагон для автомобилей по специализированному соглашению передана фирме Рауторуукки - Финляндия, на вагон дли окатышей - Румынии. По документации ДВЗ Абаканский вагоностроительный завод осваивает и производит платформы для контейнеров, Стахановский вагонный завод строил вагоны с пневмовыгрузкой для гран полимеров и муки, Алтайский вагоностроительный - лесовозные сцепы.

Вагоны с маркой ДВЗ поставляются и на экспорт. В Индию - думпкары грузоподъемностью 80 тонн, на Кубу – универсальные платформы с полуавтоматической сцепкой, в Гвинею – вагоны для перевозки окатышей, в Нигерию и Болга­рию - вагоны для тяжело­весной обрезки и чушкового чугуна. Коксотушильные вагоны и вагоны для раскален­ного кокса поставлялись в Египет, Иран, Китай, Финлян­дию, Алжир.

За десятилетия напря­женной творческой работы накоплен значительный опыт по проектированию специа­лизированного подвижного состава. В отделе главного конструктора многие годы трудились замечательные конструкторы - Буденков В.М., Яорода Н.И., Смирнов В.В., Сутормин Л.Ф., Саламацкий А.Л., каждый из которых внес большой вклад в совершенствование конструкций выпускаемых вагонов.

В теоретических иссле­дованиях и испытаниях но­вых вагонов принимали участие институты ЦНИИ МПС, ВНИИВ (Москва) УкрНИИВ, ДИИТ, ДНИ (Дне­продзержинск).

Многие разработки и технические ре­шения вагонных конструкций защищены авторскими свидетельствами на изобре­тения и патентами.

Технический уровень разработанных и выпускаемых заводом вагонов всегда соответствовал установленным нормам и требованиям безопасности и эффективной эксплуатации.

После распада Союза резко снизилось производство промышленных предприятий, снизилась потребность в пере­возках, до нескольких сот в год упало производство вагонов и на нашем заводе. Однако, работ по проектирова­нию и совершенствованию конструкций не убавилось. Чувствительнее стала ре­акция поставщика на потребности заказ­чиков, появилась конкуренция в выпол­нении даже самых незначительных заказов.

В девяностые годы были разработаны проекты на целый ряд новых вагонов, пополнивших ассортимент вагонной тех­ники, поставляемой металлургам. Это вагон для перевозки холоднокатанной стали в рулонах и пачках; вагон-термос для горячей слябовой заготовки; плат­форма для совков со скрапом, платфор­ма для перевозки рельсов длиной до 25 метров и ряд других вагонов для метал­лургической продукции - широкого листа, блюмингов, слябов.

Меняется в последнее время и труд конструктора. На помощь ему приходит новая современная техника на программ­но-технической базе системы автомати­зированного проектирования - САПР. Конструкторский отдел укомплектовал группу САПР, которая располагает графопостроительными станциями, персо­нальными ЭВМ, сканером, графопостро­ителем, множительной техникой. Хорошо освоили автоматическое проектирование опытные конструкторы Слюсарь И.И., Васильева В.М., а также молодые Столбун М.А., Штанцель Р.Ю. Расчетные работы на прочность вагонов также выполняются на ПЭВМ по современным про­граммам.

К последним достижениям по проек­тированию вагонов уже на современной базе можно отнести думпкар грузопо­дъемностью 90 тонн, платформу для контейнеров и кон трейлеров, вагон для угля типа "Talbot", вагон со съемным колпаком для холоднокатаного листа в рулонах, полувагон нескольких модифи­каций.

Новое время, новые производствен­ные отношения ставят и новые более сложные задачи перед конструкторами - выйти на уровень мировых достижений в области создания железнодорожного транспорта, решения ряда глобальных задач по созданию современных ходовых частей, прогрессивных конструкций тормоза, сцепки, решения проблем надежности, безопасности, снижения экс­плуатационных затрат.