- •Авиационной техники
- •1.2. Самолеты 30-х годов
- •1.3. Самолеты предвоенных лет и в годы Великой Отечественной войны Советского Союза
- •2. Отечественная авиация в послевоенный период
- •2.1. Освоение больших дозвуковых скоростей полета
- •2.2. Сверхзвуковая боевая авиация
- •2.3. Развитие гражданской авиации
- •2.4. Гражданские и боевые вертолеты
- •2.5. Авиация России в 90-е годы
2.4. Гражданские и боевые вертолеты
В середине 20–х годов в ЦАГИ под общим руководством Б.Н. Юрьева начались работы по созданию вертолетов. В 1930–1932 годах проводились летные испытания первого советского вертолета ЦАГИ 1-ЭА, который пилотировал А.М. Черемухин. В 1940 году в МАИ было организовано конструкторское бюро, которым руководил вначале Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин. Были созданы вертолеты «Омега-II», Г-3 и Г-4. Началась эра вертолетостроения, однако только после Великой Отечественной войны был начат широкий промышленный выпуск боевых и гражданских вертолетов.
Над вертолетной тематикой в этот период работали специальные вертолетные ОКБ Генерального конструктора М.Л. Миля и Главного конструктора Н.И. Камова, а также частично ОКБ А.С. Яковлева.
Рис. 2.51. Вертолет
Ми-1
Рис. 2.52. Вертолет
Як-24
Рис. 2.53. Вертолет
Ка-15М
В 1957 году в ОКБ М.Л. Миля был создан вертолет Ми-6 (рис. 2.54), который по своим размерам, мощности двигателя и ЛТХ намного превосходил все отечественные и зарубежные вертолеты того времени. Это был первый в мире вертолет с двумя газотурбинными двигателями Д-25В мощностью по 4050 кВт конструкции П.А. Соловьева. Для разгрузки несущего винта при больших скоростях полета на вертолете установлено крыло, создающее до 25% потребной подъемной силы. При нормальной взлетной массе 40 500 кг вертолет предназначен для перевозки крупногабаритных коммерческих грузов массой до 12 000 кг. Крейсерская скорость – 250 км/ч (максимальная – 300 км/ч). Дальность полета при нормальной взлетной массе с коммерческим грузом 12 000 кг – 300 км, максимальная дальность с дополнительными топливными баками – 1200 км. Наличие внешней подвески большой грузоподъемности позволило использовать Ми-6 в качестве летающего крана на строительно-монтажных работах.
Рис. 2.54. Вертолет
Ми-6
Рис. 2.55.
Вертолет-кран Ми-10
В 1961 году совершил первый полет опытный экземпляр вертолета Ми-2, серийное производство началось в 1965 году, модернизированный вариант Ми-2М поднялся в воздух в июле 1974 года, серийное производство завершилось в 1992 году после постройки более 5250 вертолетов Ми-2 и Ми-2М, которые выпускались в пассажирском, транспортно-грузовом, санитарном, сельскохозяйственном, аэрофотосъемочном, учебно-тренировочном и спортивном вариантах, в варианте для контроля окружающей среды, в военных вариантах – вооруженный разведчик, противотанковый вертолет, вертолет огневой поддержки. Вертолет Ми-2 внешне похож на Ми-1, у них примерно одинаковые размеры, но благодаря малогабаритным, легким и в то же время мощным газотурбинным двигателям основные характеристики вертолетов Ми-2 (скорость, грузоподъемность, производительность, экономичность, безопасность полета) значительно лучше, чем у предшественника – Ми-1.
В сентябре 1962 года состоялся первый полет, а с конца 1965 года начато серийное производство многоцелевого вертолета Ми-8 (рис. 2.56), весьма схожего с его предшественником Ми-4, удостоенным в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе золотой медали.
Рис. 2.56. Вертолет
Ми-8
Ми-8 выпускался во множестве модификаций для гражданских и военных целей: «Салон» повышенной комфортабельности, (десантно-) транспортный, постановщик активных помех средствам связи, для ведения радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и т. д. На военных вариантах кабина экипажа бронирована, устанавливаются пулеметы в носовой подвижной установке, пулеметные контейнеры, в блистерах кабины для десантников – пулеметы и гранатометы, на внешних подвесках – пушки, гранатометы, управляемые и неуправляемые ракеты. На основе Ми-8 в 1980 году разработан многоцелевой вертолет Ми-17. Вертолет Ми-8 различных модификаций эксплуатируется примерно в 40 странах мира.
Рис. 2.57. Вертолет
Ми-12
Нормальная взлетная масса вертолета – 97 000 кг (максимальная – 105 000 кг), полезная (коммерческая) нагрузка – до 40 000 кг, крейсерская скорость – 240 км/ч (максимальная – 260 км/ч), дальность полета – 500 км. До сих пор в практике мирового вертолетостроения нет винтокрылого аппарата, равного Ми-12.
В процессе проектирования, постройки и летных испытаний (было выполнено более 100 полетов) вертолета Ми-12 получены уникальные материалы, охватывающие все аспекты разработки тяжелых вертолетов.
Рис. 2.58. Вертолет
Ми-26
ОКБ Н.И. Камова известно во всем мире разработками вертолетов легкого класса двухвинтовой соосной схемы.
Рис. 2.59. Винтокрыл
Ка-22
В 1965 году ОКБ Н.И. Камова спроектировало и построило многоцелевой вертолет двухвинтовой соосной схемы для хозяйственной деятельности Ка-26 (рис. 2.60) с двумя поршневыми звездообразными двигателями М-14В-26 с мощностью по 240 кВт каждый. Компоновочно Ка-26 представляет «летающее шасси» (кабина пилота, двухбалочный фюзеляж, двигатели и несущий винт, шасси), т. е. вертолет-носитель, на который, в зависимости от назначения, устанавливается грузопассажирская кабина (именно в этой конфигурации Ка-26 изображен на рис. 2.60), транспортная платформа, крюк для доставки грузов на подвеске, аппаратура для сельхозработ и т. д. При взлетной массе 3250 кг и крейсерской скорости полета 135 км/ч практическая дальность полета – 400 км.
Рис. 2.60. Вертолет
Ка-26
Рис. 2.61. Вертолет
Ка-32
Транспортный вариант предназначен для перевозки грузов массой 4000 кг внутри кабины и на внешней подвеске (до 5000 кг), выполнения строительно-монтажных работ, проведения спасательных операций и перевозки больных.
Судовой вариант предназначен для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов, выполнения аварийно-спасательных работ на море, разгрузки судов без их остановки способом «трюм-берег». Нормальная взлетная масса вертолета Ка-26 – 11 000 кг (максимальная с грузом на внешней подвеске – 12 600 кг), крейсерская скорость полета – 230 км/ч (максимальная – 250 км/ч), максимальная дальность и продолжительность полета – соответственно 800 км и 4,5 ч.
Многоцелевой вертолет Ка-126 (рис. 2.62), первый опытный образец которого поднялся в воздух в 1986 году, сохраняя хорошо зарекомендовавшую себя концепцию вертолета Ка-26, выполнен на современном техническом уровне по улучшенной аэродинамической схеме с новыми турбовальными двигателями ТВ-0-100 мощностью 530 кВт.
Рис. 2.62. Вертолет
Ка-126
Состав пилотажно-навигационного оборудования, включая ЭВМ, обеспечивает высокую степень автоматизации полета гражданских вертолетов нового поколения.
Использование многоцелевых вертолетов в боевых операциях показало целесообразность создания специализированного боевого вертолета для непосредственной поддержки войск на поле боя.
Новый для нашей страны ЛА поля боя – армейский транспортно-боевой вертолет Ми-24 ОКБ им. М.Л. Миля – впервые поднялся в воздух в 1969 году, а в 1971 году серийные вертолеты начали поступать в части. Борьба с танками, огневая поддержка сухопутных войск, сопровождение десантных вертолетов, борьба с вертолетами противника - вот далеко не полный перечень задач, которые способен решать Ми-24, один из самых долговечных и массовых боевых вертолетов в мире. В различных модификациях вертолет состоит на вооружении нашей страны и многих стран мира. Отличительной особенностью всех модификаций Ми-24 является расположенная за кабиной экипажа грузовая кабина, в которой можно перевозить шесть десантников.
Следующее поколение армейских вертолетов отличается тем, что они чисто боевые, т. е. на них нет грузовой кабины. Это позволило проектировщикам резко увеличить боевую нагрузку и улучшить ЛТХ.
Мощный комплекс вооружения (встроенное подвижное стрелково-пушечное, неуправляемые и высокоточные управляемые противотанковые ракеты и ракеты воздушного боя, бомбы, пушечные, пулеметные и гранатометные подвесные контейнеры), интегрированное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование, обеспечивающее всепогодное боевое применение в любое время суток, высокая маневренность, повышенная за счет компоновочных решений и бронирования жизненно важных элементов конструкции боевая живучесть, минимизированный объем технического обслуживания на земле и подготовки к повторному вылету, возможность быстрой транспортировки в удаленные районы боевых действий военно-транспортными самолетами – эти противоречивые требования выполнили разработчики новых боевых вертолетов Ми-28 (рис. 2.63) ОКБ им. М.Л. Миля (1982) и Ка-50 (рис. 2.64) ОКБ им. Н.И. Камова (1982), который по критерию «эффективность-стоимость» не имеет себе равных в мире в этом классе машин.
Рис. 2.63. Вертолет
Ми-28
Рис. 2.64. Вертолет
Ка-50