- •Авиационной техники
- •1.2. Самолеты 30-х годов
- •1.3. Самолеты предвоенных лет и в годы Великой Отечественной войны Советского Союза
- •2. Отечественная авиация в послевоенный период
- •2.1. Освоение больших дозвуковых скоростей полета
- •2.2. Сверхзвуковая боевая авиация
- •2.3. Развитие гражданской авиации
- •2.4. Гражданские и боевые вертолеты
- •2.5. Авиация России в 90-е годы
2.3. Развитие гражданской авиации
Несмотря на то, что в довоенные годы в Советском Союзе были созданы выдающиеся по своим характеристикам пассажирские самолеты, гражданская авиация не смогла в то время занять сколько-нибудь значительное место в транспортной системе страны. Послевоенный период характеризовался бурным развитием гражданской авиации, в результате чего она стала важной отраслью хозяйственной деятельности страны. В этом развитии воздушного транспорта определяющую роль сыграло создание и производство новых пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов на базе новых турбореактивных двигателей, разработанных в конструкторских бюро А.Г. Ивченко, Н.Д. Кузнецова, П.А. Соловьева.
Рис. 2.24. Самолет
Ил-14
Эти данные обеспечили самолетам Ил-12 и Ил-14 возможность широкой эксплуатации во всех климатических зонах, включая Арктику и Антарктиду.
Рис. 2.25. Самолет
Ту-104
Рис. 2.26. Самолет
Ил-18
Рис. 2.27. Самолет
Ан-2
Этот самолет нашел широчайшее применение как самолет общего назначения. Он используется и сегодня для пассажирских и грузовых перевозок, для обслуживания нужд сельского хозяйства, как санитарный, для борьбы с лесными пожарами, для метеорологических и геофизических наблюдений, для разведки рыбы, а в аэроклубах – для тренировки парашютистов.
В конструкторском бюро О.К. Антонова были созданы транспортные самолеты: двухмоторный Ан-8 и четырехмоторный Ан-12. Эти самолеты обеспечивали перевозку тяжелых грузов.
Рис. 2.28. Самолет
Ан-10
Рис. 2.29. Самолет
Ан-22
Осенью 1957 года начались летные испытания самого большого в мире турбовинтового самолета Ту-114 (рис. 2.30) А.Н. Туполева. На этом самолете были установлены четыре двигателя НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью по 11 000 кВт каждый. Самолет Ту-114 мог перевозить 180–200 пассажиров на дальность 7000 км, с уменьшенной нагрузкой он мог лететь на расстояние до 9000 км. Крейсерская скорость полета Ту-114 была 750–770 км/ч – такой скоростью не обладал ни один турбовинтовой самолет в мире.
Рис. 2.31. Самолет
Ил-62
Рис. 2.30. Самолет
Ту-114
В 1972 году была создана модификация самолета Ил-62 – 200-местный самолет Ил-62М с четырьмя более экономичными, двухконтурными ТРД конструкции П.А. Соловьева с тягой по 120 000 Н. Дальность полета самолета Ил-62М была доведена до 10 300 км.
Для обслуживания линий малой и средней протяженности конструкторским бюро А.Н. Туполева были созданы:
- в 1960 году – двухдвигательный самолет Ту-124, представляющий собой уменьшенную копию самолета Ту-104 и рассчитанный на перевозку 44–56 пассажиров на дальность 1600-2100 км;
Рис. 2.32. Самолет
Ту-134
В 1967 году был создан первый в мире реактивный скоростной комфортабельный пассажирский самолет для обслуживания коротких воздушных линий – самолет Як-40 (рис. 2.33) А.С. Яковлева с тремя двухконтурными двигателями АИ-25 конструкции В.А. Лотарева с взлетной тягой по 15 000 Н. Этот самолет способен перевозить 24–32 пассажира со скоростью 550 км/ч на дальность 1200–1500 км. Благодаря возможности сочетать короткий (всего 320–360 м) разбег самолета при взлете и пробег после посадки с большой крейсерской скоростью и высотой полета (потолок – 12 000 м) самолет Як-40 произвел подлинную революцию в обслуживании местных авиалиний, составляющих очень большую долю в общей протяженности воздушных линий нашей страны.
Рис. 2.33. Самолет
Як-40
Рис. 2.35. Самолет
Ту-144
Рис. 2.34. Самолет
Ту-154
Рис. 2.36. Самолет
Ил-76
Таким образом, по мере возрастания потребностей в пассажирских и, особенно, грузовых перевозках идет непрерывное совершенствование самолетного парка и смена поколений различных по классу и назначению самолетов. Эксплуатация пассажирских реактивных самолетов первого поколения (Ту-104, Ил-18, Ан-10) показала, что авиация может успешно конкурировать с другими видами транспорта в дальних перевозках пассажиров. Второе поколение пассажирских и транспортных самолетов (Ил-62, Ту-134, Ту-154, Як-40 и др.), более комфортабельных и экономичных, позволило увеличить рентабельность дальних перевозок, увеличить пассажиро- и грузопотоки на средних и коротких авиалиниях. Были созданы новые и реконструированы многие действующие аэропорты, улучшилось их оснащение радиотехническими средствами управления воздушным движением и средствами погрузочно-разгрузочных работ и работ по подготовке самолетов к полету.
В конце 70-х годов начались работы по созданию пассажирских и транспортных самолетов третьего поколения.
Рис. 2.37. Самолет
Ил-86
Рис. 2.38. Самолет
Як-42
Конструкторское бюро А.С. Яковлева в 1975 году на замену самолетов Як-40, Ту-124 и Ту-134 создало самолет Як-42 (рис. 2.38) с тремя двигателями Д-36, разработанными в ОКБ В.А. Лотарева.
Як-42 может перевозить 100–120 пассажиров на расстояние в 1000–1850 км со скоростью 800–820 км/ч. В декабре 1980 года началась регулярная эксплуатация этих самолетов.
Пассажирские самолеты третьего поколения характеризуются повышенным комфортом для пассажиров, более экономичными двухконтурными двигателями с низким уровнем шума, увеличенным ресурсом планера, двигателя и всех систем, что повышает их транспортную эффективность. Оснащение их новейшими системами автоматического управления и навигации, позволяющими совершать полеты в сложных метеоусловиях в любое время суток, увеличивает безопасность полета, позволяет осуществлять полеты с точным соблюдением расписания, что также повышает транспортную эффективность.
Высокая эффективность самолетов при транспортировке различных грузов, в том числе и таких, доставка которых невозможна никакими другими видами транспорта, привела к созданию широкого спектра транспортных самолетов.
Рис. 2.39. Самолет
3М-Т
Особую роль в деле создания самолетов для транспортировки боевой техники и гражданских грузов сыграло ОКБ, руководимое О.К. Антоновым (с 1988 года – ОКБ им. О.К. Антонова, Генеральный конструктор П.В. Балабуев).
Рис. 2.40. Самолет
Ан-28
Рис. 2.41. Самолет
Ан-32
Рис. 2.42. Самолет
Ан-72
Транспортный самолет Ан-72 (рис. 2.42), совершивший свой первый полет в 1977 году, положил начало новому поколению транспортных самолетов – самолетов с турбовентиляторными двигателями большой степени двухконтурности. Двигатели Д-36 с тягой 65 000 Н, созданные в ОКБ В.А. Лотарева, установлены на крыльях самолета Ан-72 сверху, что защищает их от всасывания мощными вентиляторами песка, пыли, льда с поверхности ВПП. Обдув струей двигателя крыла с отклоненной механизацией создает дополнительную подъемную силу. Это делает Ан-72 максимально неприхотливым в условиях взлета и посадки на грунтовых и ледовых аэродромах. При максимальной взлетной массе 33 000 кг и крейсерской скорости 550 км/ч длина разбега самолета 800 м, а длина пробега (при массе 30 380 кг) 450 м. В большой грузовой кабине самолета (длина – 10,5 м, ширина – 2,15 м, высота – 2,20 м) размещается полезная нагрузка массой 10 000 кг, или 68 пассажиров в пассажирском варианте, или 36 больных в санитарном варианте.
За самолетом Ан-72 последовал Ан-124 «Руслан» (первый полет опытного самолета состоялся 26 декабря 1982 года) с четырьмя ДТРД Д18-Т (взлетная тяга двигателя 234 000 Н), а в 1988 году – разработанный под руководством П.В. Балабуева Ан-225 «Мрия» (рис. 2.43) с шестью двигателями Д18-Т. Этот самый большой в мире самолет способен доставлять со скоростью 800 км/ч на расстояние более 4000 км на внешней подвеске и в грузовом отсеке грузы общей массой 250 000 кг, габариты которых существенно превышают возможности существующих транспортных средств. Ан-225 осуществлял доставку на внешней подвеске в труднодоступные районы газодобычи полностью собранные и отлаженные ректификационные колонны длиной около 70 м и диаметром 10 м. Он стал главным экспонатом авиасалона в Ле-Бурже (Франция) в 1989 году, доставив туда полностью снаряженный МВКА «Буран».
Рис. 2.43. Самолет
Ан-225,
транспортирующий
МВКА «Буран»
Рис. 2.44. Самолет
А-40
В 80-х годах начались работы по созданию пассажирских самолетов четвертого поколения.
Рис. 2.45. Самолет
Ил-96-300
Рис. 2.46. Самолет
Ту-204
Самолет Ил-114 (см. рис. 1.5) предназначен для перевозки 60 пассажиров на дальность до 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч. Взлетная масса самолета – 21 000 кг. Экипаж – 2 человека. На самолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117 мощностью 1850 кВт каждый с малошумными многолопастными винтами. Первый опытный образец самолета местных авиалиний Ил-114 поднялся в воздух в марте 1990 года.
Рис. 2.47. Самолет
Ту-334
Рис. 2.48. Самолет
Ту-334 с ВВлД
Пассажирские самолеты четвертого поколения характеризуются:
- одинаковым уровнем комфорта для самолетов любого класса;
- улучшенной аэродинамикой;
- применением высокоэкономичных двигателей с низким уровнем шума;
- разработкой еще на стадии проектирования «базового» самолета, который за счет модификаций позволяет создать семейство самолетов различного назначения;
- широким использованием в конструкции новых материалов, включая композиционные, и использованием новых технологических процессов, что повышает весовую эффективность конструкции и увеличивает расчетный ресурс планера до 60 000 и более летных часов.
Устанавливаемый на самолетах четвертого поколения пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает полную автоматизацию самолетовождения, что позволяет выполнить посадку в условиях III категории ИКАО и уменьшить количество членов экипажа без снижения безопасности полета.
Программы технического обслуживания самолетов разработаны с учетом прогрессивных методов, включая эксплуатацию по техническому состоянию.
Все эти мероприятия позволяют увеличить экономическую эффективность самолетов четвертого поколения.
Легкомоторная авиация развивалась, в основном, в направлении создания учебно-тренировочных самолетов, самолетов для первоначального обучения летчиков и спортивно-пилотажных самолетов.
Рис. 2.49. Самолет
Як-18
Начиная с 1979 года, ОКБ О.К. Антонова приступило к серийному выпуску учебно-тренировочных и спортивных дельтапланов и мотодельтапланов.
Рис. 2.50. Самолет
Су-26М
Созданию легкомоторной авиации, предназначенной для обслуживания сельского, лесного хозяйства, рыболовства и других отраслей хозяйственной деятельности, практически не уделялось внимания, в то время как потребность в самолетах этого типа крайне велика.
Проектирование подобных машин, в процессе которого проектировщику приходится решать не менее сложные задачи, чем при создании «больших» самолетов, оказалось по силам самодеятельным коллективам энтузиастов, создавших много легкомоторных самолетов, вполне достойных серийного выпуска. Начиная с 1983 года регулярно проводятся слеты авиаконструкторов-любителей, учреждена Федерация конструкторов и пилотов-любителей, призванная способствовать развитию самодеятельного проектирования легких самолетов.