КРАТКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

Авиационной техники

1. САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ

В ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД

И В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

1.1. Начало пути

До Первой мировой войны были сделаны лишь начальные шаги в развитии авиации, хотя во многих странах, в том числе и в России, развивались теоретические и экспериментальные работы в авиационных областях науки и техники и число самолетов, строившихся в Европе и Америке, росло с каждым годом. В тех странах, где строились первые самолеты, интерес к ним проявляли прежде всего военные ведомства, которые, в основном, и финансировали эти работы.

К концу первого десятилетия ХХ века самолет был признан как средство для полета человека, были разработаны методики подготовки и аттестации пилотов, началась серийная постройка самолетов.

Производством самолетов в России занималось около полутора десятков заводов и мастерских в Москве, Петрограде, Симферополе, Таганроге, Рыбинске, Одессе и Риге. Строили тогда, в основном, по чертежам западных фирм самолеты иностранных марок или собирали их из готовых деталей, закупаемых за границей.

К началу Первой мировой войны в России в строю было 244 военных самолета, в Германии – 232, во Франции – 156, в Англии и США – по 30.

Но уже в те годы появились самолеты отечественной конструкции. В России только за 1909–1910 годы были построены и испытаны почти 40 новых оригинальных самолетов различных схем.

На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в 1913 году под руководством И.И. Сикорского был построен, а затем выпускался серийно в нескольких модификациях и участвовал в боевых операциях в составе первого в мире соединения тяжелых бомбардировщиков четырехмоторный тяжелый самолет «Илья Муромец» (рис. 1.1) – выдающееся достижение русской технической мысли. Ничего подобного на Западе в то время не было.

Рис. 1.1. Самолет

«Илья Муромец»

Рис. 1.2. Самолет М-9

В 1914–1917 годах под руководством Д.П. Григоровича было построено несколько типов летающих лодок (гидросамолетов). Наиболее известные из них – М-5 и М-9 (рис. 1.2), которые по тому времени были крупным техническим достижением, выпускались серийно и долгое время хорошо служили военно-морскому флоту России.

Малочисленная мировая авиация, которая в начале войны использовалась только для разведки (самолеты-разведчики) и корректировки артиллерийского огня (самолеты-корректировщики), к концу войны превратилась в многочисленное и мощное боевое оружие. Появились бомбардировщики для нанесения бомбовых ударов по наземным и надводным целям, истребители для уничтожения самолетов противника в воздухе, штурмовики для проведения штурмовых ударных действий против наземных войск и морского флота при комплексном применении различного вооружения.

Промышленность воюющих стран за время войны выпустила почти 182 000 военных самолетов. Россия не смогла в той же мере, как остальные воюющие страны, наращивать промышленный потенциал, быстро уступила первенство в производстве боевых самолетов и в 1916–1917 годах оказалась на последнем месте в мире по военной авиации.

Изменение социально-экономической ситуации в России после победы Великой Октябрьской социалистической революции, Гражданская война и иностранная интервенция поставили перед молодой Советской республикой задачи сохранения и закрепления революционных преобразований. Буквально в первые дни существования советской власти Народный комиссариат по военным делам создал Коллегию воздушного флота. Ей предстояло прежде всего собрать разбросанные по фронтам остатки самолетных парков, двигатели и запасные части.

К началу мая 1918 года в распоряжении России оказалось всего около 1000 самолетов, в большинстве своем иностранных марок, из них в строю находилось 300 самолетов.

В 1918 году были национализированы авиационные заводы, начала создаваться государственная авиационная промышленность, на предприятиях которой за годы Гражданской войны было отремонтировано 1574 самолета и 1740 двигателей, построено заново 669 самолетов и 270 двигателей.

В 1918 году решением ВСНХ при поддержке председателя СНК В.И. Ленина был основан ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт.

ВСНХ (Высший совет народного хозяйства) – центральный орган по управлению промышленностью в России, СНК (Совет народных комиссаров) – высший исполнительный и распорядительный орган государственной власти в России.

В 1919 году по инициативе Н.Е. Жуковского учрежден Московский авиационный техникум, позднее реорганизованный в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского, впоследствии – Военно-воздушная инженерная академия, ныне –Военный авиационно-технический университет (ВАТУ). Механический факультет Московского высшего технического училища (МВТУ) приобрел аэродинамическую специализацию.

В этот же период возникла Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), в которую вошли видные ученые и инженеры Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, А.А. Архангель­ский, В.Л. Моисеенко, В.Л. Александров, А.А. Байков, М.В. Но­сов, А.М. Черемухин, К.К. Баулин и А.Н. Туполев (практически не работавший в КОМТА). Под руководством этой комиссии был спроектирован, построен и прошел летные испытания единственный в Советской стране тяжелый самолет-триплан «КОМТА» (рис. 1.3). Первоначальные, не очень «чисто» проведенные продувки модели самолета дали хорошие результаты, однако в процессе летных испытаний выяснилась принципиальная непригодность трипланной схемы с крылом малого удлинения и невозможность получить удовлетворительные ЛТХ.

Рис. 1.4. Самолет АК-1

Рис. 1.3. Самолет «КОМТА»

Позже, в 20-х годах, были организованы отечественные конструкторские бюро по самолетостроению: при ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева и на заводе «Дукс» под руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича. Самые первые самолеты советского производства – спортивный моноплан АНТ-1 (см. рис.3.1) конструкции А.Н. Туполева и четырехместный пассажирский самолет АК-1 В.Л. Александрова и В.В. Калинина (рис. 1.4) – построены в ЦАГИ, Н.Н. Поликарпов создал одноместный истребитель-моноплан И-1, а в 1924 году начались летные испытания одноместного истребителя-биплана И-2, сконструированного под руководством Д.П. Григоровича.

Рис. 1.5. Самолет АНТ-2

Основными конструкционными материалами самолетов того времени были сосна, авиационная фанера и полотно. В середине 20-х годов началось производство металлических конструкций. По инициативе А.Н. Туполева и профессора И.И. Сидорина на Кольчугинском заводе было налажено производство отечественного легкого металла – кольчугалюминия и разнообразного проката из него для нужд самолетостроения.

Первым советским цельнометаллическим самолетом был небольшой трехместный моноплан АНТ-2 (рис. 1.5). Весной 1926 года прошел государственные испытания цельнометаллический двухместный разведчик-биплан АНТ-3 (Р-3) (рис. 1.6), запущенный в серию с отечест­венным двигателем М-5 мощностью 295 кВт.

На самолетах АНТ-3 в 1926–1927 годах были выполнены выдающиеся по тому времени перелеты по маршрутам Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва и Москва – Токио – Москва.

Рис. 1.6. Самолет АНТ-3 (Р-3)

Рис. 1.7. Самолет АНТ-4 (ТБ-1)

В 1925 году вышел на летные испытания АНТ-4 (ТБ-1) (рис. 1.7) – первенец советской тяжелой бомбардировочной авиации и один из самых больших самолетов 20-х годов. Это был цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17, установленными на крыле. Главным новшеством было свободнонесущее пятилонжеронное крыло с гофрированной дюралевой обшивкой и толстым профилем. Превосходные летные и эксплуатационные качества самолета АНТ-4 были продемонстрированы в 1929 году в перелете самолета «Страна Советов» (серийный ТБ-1 со снятым вооружением) по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэттл – Сан-Франциско – Нью-Йорк, общей протяженностью 21 242 км.

В связи с ростом интереса к воздушному спорту и в целях подготовки кадров для военного и гражданского флота началось бурное развитие легкомоторной авиации и строительство планеров. В 1926 году был построен двухместный биплан АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, в 1927 году самолет «Буревестник» С-4 конструкции В.П. Невдачина. В последующие годы было построено еще несколько самолетов в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове конструкторами И.Н. Виноградовым, В.К. Грибовским, С.П. Королевым (будущим Генеральным конструктором ракетно-космических комплексов), А.С. Москалевым, И.П. Толстых и другими.

Советские республики, возникшие в результате революции на большей части территории бывшей Российской империи, объединились 30 декабря 1922 года в Союз Советских Социалистических Республик, площадь которого составляла одну шестую часть всей суши земного шара. Четыре с половиной тысячи километров – таково расстояние между крайней северной материковой точкой СССР – мысом Челюскина – и крайней южной точкой – в районе города Кушка, около одиннадцати тысячи километров между крайней точкой на западе – в районе города Балтийска – и на востоке – мысом Дежнева, оконечностью Чукотского полуострова.

В этих условиях исключительно важное значение приобретает воздушный транспорт для обеспечения быстрой перевозки пассажиров и грузов.

В 1923 году вступила в действие первая регулярная пассажирская воздушная линия Москва – Нижний Новгород.

Для работы на линиях учрежденного в 1923 году общества «Добролет» – будущего Министерства гражданской авиации СССР – был создан пассажирский самолет К-1 конструкции К.А. Калинина.