2. Отечественная авиация в послевоенный период

После окончания Великой Отечественной войны начался новый этап развития авиационной техники, характеризующийся появлением реактивных двигателей, позволивших существенно увеличить скорости полета самолетов.

При решении сложнейших проблем создания самолетов совместно с ОКБ работали коллективы: ЦАГИ, Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ), Летно-исследовательский институт (ЛИИ, впоследствии – им. М.М. Гро­мова), Научно-исследовательский институт авиационных систем (НИИАС), Научно-исследовательский институт авиационной технологии (НИАТ), Всесоюзные научно-исследовательские институты авиационных материалов (ВИАМ) и легких сплавов (ВИЛС) и многие другие.

Фундаментальные поисковые работы в области аэродинамики, динамики полета, прочности и аэроупругости, разработки силовых установок, летных испытаний, технологии, материаловедения и конкретные проектные разработки привели вначале к освоению больших дозвуковых, а затем и сверхзвуковых скоростей полета.

2.1. Освоение больших дозвуковых скоростей полета

Рис. 2.2. Самолет МиГ-9

24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские реактивные самолеты Як-15 (рис. 2.1) и МиГ-9 (рис. 2.2).

Рис. 2.1. Самолет Як-15

На испытаниях эти самолеты показали скорости: первый – около 800 км/ч, второй – свыше 900 км/ч. Это было увеличение скорости полета истребителей почти в 1,5 раза! Испытания этих первых реактивных самолетов позволили приступить к проектированию и постройке боевых самолетов различного назначения, тем более что к тому времени были серийно освоены отечественные реактивные двигатели конструкции В.Я. Климова, А.М. Люльки и А.А. Микулина.

3 июля 1947 года поднялся в воздух первый экземпляр дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4, который (насколько это было воз­можно) буквально копировал один из наиболее совершенных самолетов того времени – четырехмоторный бомбардировщик Боинг В-29, базировавшийся на одном из тихоокеанских островов и совершивший весной 1945 года вынужденную посадку на советской территории. Решение правительства, поручившего эту работу коллективу под руководством А.Н. Туполева, было вызвано тем, что технический уровень самолета В-29, его конструкции, материалов, агрегатов, систем и их элементной базы далеко опережал уровень нашего отечественного самолетостроения, не имевшего возможности проводить исследовательские работы в годы войны.

Постройка Ту-4, серийное производство (было построено более 400 самолетов), последующая эксплуатация произвели настоящую революцию в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей, позволившую создавать новые уникальные образцы авиационной техники.

Рис. 2.3. Самолет МиГ-15

В 1947–1949 годах появились реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 и Як-23 и фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 (применявшийся, в основном, в качестве торпедоносца в авиации Военно-Морского Флота).

Рис. 2.4. Самолет Ил-28

Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15 (рис. 2.3) А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Самолет этот имел крыло со стреловидностью 35, трехопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину летчика и катапультное кресло летчика. Вооружение – одна пушка калибра 37 мм и две – калибра 23 мм. Взлетная масса – около 4800 кг, скорость – до 1050 км/ч, потолок – 15 200 м, дальность полета – 1400 км, а с подвесными баками – свыше 1900 км. Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее (1950–1953), где показали свое превосходство над американскими истребителями такого же класса F-86 «Сейбр».

Максимальная скорость фронтового бомбардировщика Ил-28 (рис. 2.4) С.В. Ильюшина – 900 км/ч, наибольшая дальность полета (с бомбовой нагрузкой 1000 кг) – 2400 км. Стрелковое вооружение – 4 пушки калибра 23 мм. Самолет отличался простой технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолета обеспечивало полет ночью и в сложных метеоусловиях. Модификации – разведчик, торпедоносец, учебно-тренировочный самолет (УТС). Ил-28 стал достойным преемником поршневых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС.

В 1952 году был создан и запущен в серийное производство дальний бомбардировщик А.Н. Туполева Ту-16 (рис. 2.5), оснащенный двумя ТРД АМ-3, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем и способный нести 3000 кг боевой нагрузки на дальность 5800 км. Максимальная скорость Ту-16 на высоте – 1050 км/ч. Экипаж, состоящий из шести человек, располагал мощным наступательным (ядерным и ракетно-бомбовым) и оборонительным (семью пушками калибра 23 мм) вооружением. Ту-16, первоклассный бомбардировщик послевоенного времени, имевший множество модификаций, был способен уничтожать наземные и надводные цели, не входя в зону ПВО противника.

Рис. 2.5. Самолет Ту-16

Рис. 2.6. Самолет Як-25

В 1952 году начал летные испытания и был принят в серийное производство Як-25 (рис. 2.6) А.С. Яковлева – двухместный всепогодный барражирующий (от франц. barrage – заграждение) перехватчик–истребитель, предназначенный для воздушного патрулирования на дальних подступах к обороняемому объекту, с дальностью полета до 3000 км (с подвесными топливными баками) и рекордной для реактивных истребителей того времени продолжительностью полета 2,5 ч. Возможность применения этого самолета днем, ночью и в сложных метеоусловиях обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Наличие второго члена экипажа значительно облегчало боевые операции. Як-25 имел две 37-мм пушки и достигал скорости 1090 км/ч.

В ноябре 1952 года состоялся первый полет Ту-95, единственного в мире стратегического бомбардировщика с ТВД и стреловидным крылом, послужившего основой для множества модификаций боевых самолетов и для создания пассажирского самолета Ту-114.

В январе 1953 года совершил первый полет стратегический бомбардировщик 4М (103М) (рис. 2.7), разработанный коллективом ОКБ под руководством В.М. Мясищева. Этот самолет, как и созданный на его основе бомбардировщик 3М (201М), совершивший первый полет в марте 1956 года, не имел себе равных в мировой практике и обладал великолепным сочетанием грузоподъемности, скорости и дальности полета. Максимальная скорость бомбардировщика 3М на высоте – 940 км/ч, крейсерская скорость – 800 км/ч, практический потолок – 12 150 м. Бомбардировщик 3М мог нести 5000 кг боевой нагрузки на дальность 11 850 км.

Рис. 2.7. Самолет 4М

Уникальные характеристики межконтинентального стратегического бомбардировщика 3М подтвердили 19 мировых рекордов, установленных в 1959 году. На этих самолетах впервые применены многие технические решения (дистанционное управление вооружением, гидроусилители в системе управления, оригинальные схемы велосипедного шасси, система заправки в воздухе, монолитные панели, герметичные баки-кессоны и др.).

Высокие летно-технические и тактико-технические характеристики обеспечили самолетам Ту-95 и 3М поразительное долголетие.

Создание этих боевых реактивных самолетов, составивших основу ВВС до конца 50-х годов, обеспечило высокую обороноспособность нашей страны и ее союзников.

Продолжая традиции гидроавиации, конструкторский коллектив, возглавляемый Г.М. Бериевым, создал первую в мире летающую лодку Р-1 (рис. 2.8) с реактивными двигателями, первый полет которой состоялся 30 мая 1952 года. По схеме Р-1 – лодочный моноплан с прямым крылом, на концах которого расположены поплавки для обеспечения боковой остойчивости на воде. Экспериментальный гидросамолет Р-1 с взлетной массой 20 000 кг, с тремя членами экипажа показал высокие летно-технические данные: скорость полета у воды – 760 км/ч, скорость полета на высоте 7 км – 800 км/ч, потолок – 11 500 м и дальность полета до 2000 км. Отработка в процессе летных испытаний этого самолета вопросов гидродинамики на больших взлетно-посадочных скоростях и аэродинамики на околозвуковых скоростях полета позволила в дальнейшем разработать целое семейство летающих лодок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Следует отметить, что отечественные реактивные двигатели перечисленных самолетов как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей.