1.Основные направления и тенденции развития путевых машин
2.Рабочие процессы, классификация и комплекты путевых машин
Классификация:
По способу выполнения работ: тяжелого типа(несъемные) и легкого типа(съемные).
По типу привода: гидравлический, электрический и от ДВС.
По виду ходового оборудования: на ЖД ходу и ГХО.
По наличию энергетической установки: автономные и неавтономные.
3. Виды путевых работ и их периодичность
4. Сопротивление передвижению машин
5
.Расчет
устойчивости путевых машин
6. Вписывание путевых машин в габарит
Вертикальные смещения возникают в рез-те неровностей ж/д пути.
7. Экипажная часть путевых машин
Рессорное подвешивание
1-кронштейн, 2-подвеска, 3- листовая рессора,
4- хомут, 5- скоба, 6- буксовая рама.
Двойное рессорное подвешивание
1-кронштейн, 2-подвеска, 3- листовая рессора,
4- хомут, 5- скоба, 6- буксовая рама
Тележечное подвешивание
1- рама тележки, 2-гидрогаситель колебаний, 3-осев реуктор, 4-шквори,
5- опора
8. Ударно-тяговое устройство
9. Тормозное оборудование пм
Рис 2.5 (а)
1-пневмоцилиндр,
2-рычаж система,
3- колес пара,
4- тормоз колодки
10. Основы тормозных расчетов
11 Развеска путевой машины
Путевая
машина состоит из п элементов (частей):
рамы, ходового оборудования, силовой
установки, рабочих органов и т.п. Если
известен вес (сила тяжести) каждого
элемента Gi,
и общее их число и, то вес машины:
Для развески машины по тележкам сначала определяют нагрузку от веса кузова с оборудованием на одну тележку в нерабочем состоянии G,K
где l — база машины;
Xцт — расстояние от шкворня тележки до центра тяжести
12. Привод путевых машин
В приводе машин в качестве силового оборудования используют двигатели внутреннего сгорания, электро-, гидро- и пневмодвигатели, гидро- и пневмо-цилиндры. Ручной привод применяется крайне редко. В зависимости от вида силового оборудования привод машины называют электрическим, гидравлическим, пневматическим. Возможно также использование механического привода, когда от одного двигателя внутреннего сгорания (ДВС) получают движение все механизмы, связанные с ним трансмиссией. В качестве двигателей используют дизельные и карбюраторные. Достоинством этого типа привода является постоянная готовность к работе, возможность регулирования скорости работы механизма. Недостаток — исключен запуск ДВС под нагрузкой, что приводит к необходимости установки фрикционных муфт, отключающих двигатель от механизма при пуске, а также необходимость установки реверсивных устройств, так как ДВС имеет постоянное направление вращения вала.
Широко применяется также дизель-электрический привод, в котором отдельные механизмы имеют свои индивидуальные электродвигатели, питающиеся от общей дизель-генераторной установки. Он отличается отсутствием фрикционных муфт, простотой управления, но громоздок и имеет повышенную массу.
В путевых прицепных машинах первых выпусков был использован пневматический привод: сжатый воздух от компрессора локомотива поступал к силовым пневмоцилиндрам и пневмодвигателям. Такой привод отличался простотой конструкции и обслуживания, а также дешевизной, но имел недостатки. Прежде всего машина не была автономна, она могла работать только при наличии локомотива. Из-за небольшого давления воздуха в системе (0,5—0,6 МПа) для получения больших усилий требовались пневмоцилиндры больших диаметров.
Некоторые механизмы (гидродомкраты, рихтовщики, разгонщики) приводятся в действие от ручного привода. При их использовании требованиями техники безопасности ограничено среднее усилие рабочего на рукоять механизма. Так, при непрерывной работе оно не должно превышать 80—100 Н, при периодичной работе с частыми перерывами — 150—160 Н, при кратковременной (до 5 мин) — 200 Н, при редкой — 400 Н.
В последнее время на путевых машинах широкое применение получает гидравлический привод, или гидропривод. Этот вид привода весьма перспективен, он практически вытесняет пневмо- и электроприводы.