1. Транспортная характеристика перевозимого груза и особенности его документального оформления

1.1Транспортные характеристики перевозимых грузов Цемент

ЦЕМЕНТ - собирательное название большой группы искусственных, неорганических, порошкообразных ( преимущественно гидравлических) вяжущих веществ (минералов), способных при смешивании с водой, водными растворами солей или другими жидкостями, образовывать пластичную массу, которая со временем затвердевает и превращается в прочное камневидное тело. Цемент - один из главнейших строительных материалов, предназначенных для изготовления бетонов и строительных растворов, скрепления отдельных элементов сооружений (кирпич, камни и пр), гидроизоляции в одно целое. Представляет собой тончайший порошок серого цвета, получаемый в результате помола клинкера. Номенклатура цементов очень обширна, к ним предъявляются различные требования (в зависимости от назначения): сроки схватывания, тонкость помола, прочность на сжатие, пластичность или жесткость раствора, теплопроводность, водонепроницаемость и пр. Имеет марки (предельные нагрузки, которые должен выдержать полностью застывший бетон, в кг/кв.см.), характеризующие его качество.

Наиболее распространены и чаще других предъявляются к морской перевозке портландцементы.

Цемент является ярковыраженным влагорежимным грузом, который следует оберегать от увлажнения; под действием воды теряет свои вяжущие свойства, превращается из порошка в монолит и не может быть использован по назначению.

Сильно пылящий груз; несмотря на все принимаемые меры, мельчайшая цементная пыль покрывает все вокруг на расстоянии до 100-150 м. от места проведения грузовых работ.

Цемент (как и его пыль) характеризуется абразивными свойствами; попадая на трущиеся детали перегрузочных и других механизмов, способствуем ускорению их износа. Подвержен естественной убыли. Груз вентиляции не требует.

Цемент предъявляется к морской перевозке либо насыпью (обычно на специализированных судах-цементовозах), либо в бумажных, шестислойных мешках, стандартной массой 50 кг, иногда - в тканевых мешках или бочках; УПО - 0,65-0,8 куб.м./т. Важное значение имеет температура цемента в момент затаривания (заполнения) мешков, которая не должна превышать 40 град.С. В исключительных случаях, если температура цемента составляет 41-65 град.С, он может быть предъявлен к морской перевозке только после выдерживания на складе отправителя до полного остывания (продолжительность остывания может составлять до 12 суток). Цемент с температурой на момент затаривания свыше 65 град.С. к морской перевозке не допускается, так как мешки от воздействия высокой температуры теряют эластичность и легко рвутся при грузовых операциях и под действием давления вышележащих слоев. Температура цемента при заполнении мешков и дата затаривания должны указываться заводом-изготовителем в сопроводительном документе на груз (сертификат качества или информация о грузе). К морской перевозке часто предъявляется в бумажных мешках, пакетированный в термоусадочную пленку. Длина пакетов 1260-1290 мм, ширина 1060-1080 мм, высота 920-940 мм. Масса мешка с цементом 50 кг. Количество мешков в пакете 39 шт. Масса пакета 1950. УПО-0,63-0,67 куб.м./т. Условия морской перевозки пакетированного цемента регламентируются специальными Правилами. Иногда предъявляется к морской перевозке навалом, обычно на специализированных судах-цементовозах. Угол естественного откоса 14-16 град. УПО-0,6-0,65 куб.с./т. Включен в список грузов, перечисленных 6 Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994г. Капитанам судов, не приспособленных специально для* перевозки цемента, следует перед погрузкой проконсультироваться с местными властями. Перед погрузкой необходимо обеспечить тщательную зачистку трюмов и герметичность закрытия льял. Следует предохранять груз от увлажнения. Цемент способен давать усадку до 12%. Учитывая присущее цементу до его усадки свойство текучести, необходимо обращать внимание на недопущения крена судна в процессе погрузки, также принимать все меры к тому, чтобы до отхода судна груз мог осесть и стать устойчивым (в смысле смещения).

Сахар-сырец - Все зерновые грузы принято разделять на три основные подгруппы: злаки, бобовые, масличные. К хлебным злакам относятся рожь, пшеница, овес, ячмень, к просовым злакам— просо, кукуруза, сорго, рис. В группу бобовых входят горох, бобы, соя, арахис и д., в группу масличных — семена подсолнуха, льна, кунжута, конопли и ряд других.

Свойства зерновых грузов принято разделять на две группы: физические — сыпу­честь, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность, сорбционные свойства; биологические —дыхание, дозревание, самонагревание, а иногда и прорастание.

Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить рациональ­ную загрузку судна и сохранность перевозимого груза. Важное значение для пере­возчика имеет знание объемных погрузочных характеристик зернового груза, в пер­вую очередь при определении величины условного кренящего момента. Кренящие моменты для определения достаточной остойчивости рассчитываются в виде объемшх моментов — произведение площади поперечного сечения на длину трюма. Умножение полученной величины на плече l и УПО даст значение условного кренящего момента. В Международных морских перевозках в качестве объемной характеристики зерна приведен стоуидж фактор (stowage factor SF) — удельный погрузочный объем единицы массы, но в определении не сказано, какой имеется в виду объем. Их может быть два — объем пробы груза и объем загруженного помещения.

По Правилам Регистра судоходства под удельным объемом зерна понимается фи-ический объем, занимаемый единицей массы зерна, т. е. объем пробы, отнесенный к мacce этой пробы.

В качестве объемной характеристики размещения зернового груза на судне следует принимать удельный погрузочный объем зерна (УПО) (табл. 4.2) или стоуидж-фактор, выраженный в м3/т или фут3/т. Эта характеристика должна устанавливаться с учетом насыпной массы конкретного вида груза (табл. 4.3), конструктивных особенностей за-ружаемого судна и предполагаемого плана загрузки. Значение величины SF является условным, оно включает в себя все пустоты, образовавшиеся в загруженном грузовом помещении после погрузки и зависит от конструкции самого судна, а также качества зерна (крупности зе- рен, влажности и засоренности)