Проблемы квалификации транспортных преступлений
Существует нормативный документ Верховного Суда РФ, регулирующий применение данной нормы: постановление ПВС РФ от 09.12.2008г. №25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения». В этом документе есть несколько интересных моментов. Во-первых, отдельно обозначено, что владельцы транспортных средств с определенными характеристиками (двигатель объемом не более 50 кубических сантиметров и максимальной скоростью 50 км/ч), причинив тяжкий вред здоровью или смерть потерпевшего, несут ответственность по статье 268 УК РФ «Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта». Во-вторых, в случае использования транспорта в качестве орудия причинения умышленного вреда здоровью или смерти, содеянное надо квалифицировать по статьям главы преступлений против личности. На этот счет существует очень серьезный спор в среде водителей транспортных средств: водители тр.ср. с объемом двигателя более 50 куб. см. выступают за привлечение водителей мопедов и подобных тр.ср. к уголовной ответственности по статье 264 УК РФ, так как они создают порой не менее сложные аварийные обстановки на дороге, а отвечают перед законом водители автомобилей. И в-третьих, в случае оставления места ДТП, в том числе пострадавшего(-их) на месте происшествия, или иное неоказание им помощи (если виновник аварии мог им помочь) подлежит уголовной ответственности по статье 125 УК РФ «Оставление в опасности», ранее применялась норма статьи 265 УК РФ «Оставление места дорожно-транспортного происшествия». В связи с данным положением существует спор: подлежат ли ответственности водители, являющиеся свидетелями и очевидцами ДТП, которые с одной стороны не нарушали Правила Дорожного Движения и вообще непричастны к нему, а с другой – не оказали помощь, хотя могли.
В научной статье Проценко С.В. исследуются проблемные вопросы и значение причинной связи в составе транспортного преступления (статьи 263, 264, 266, 267, 268, 269 УК РФ). Обосновывается необходимость самостоятельного выяснения причинной связи между общественно опасным деянием и уголовно-правовым последствием, а также между соответствующим нарушением правил безопасности движения и (или) эксплуатации и общественно опасным деянием. Определяются исходные положения, которыми должен руководствоваться правоприменитель при квалификации транспортного преступления. Степень и характер общественной опасности зависят от свойств и конкретных особенностей той объективной формы, в которую облечено посягательство на охраняемый уголовным законом объект. Создавая уголовно-правовые нормы, законодатель анализирует объективные закономерности развития общественных явлений и определяет, какие опасные для личности, общества или государства деяния признаются преступлениями. В отечественной уголовно-правовой доктрине традиционно указывается, что объективная сторона транспортного преступления, предусмотренного ст. 263, 264, 266, 267, 268, 269 УК РФ, состоит из: нарушений правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта; факта наступления определенных уголовно-правовой нормой вредных последствий; причинной связи между соответствующим нарушением правил безопасности движения и (или) эксплуатации и общественно опасным последствием. Причинная связь по делам этой категории обладает довольно сложным характером, имеет ряд специфических особенностей. Специфика ее состоит в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в развитии цепи причинности вредные последствия носят зачастую ситуативный, случайный и не всегда адекватный степени тяжести нарушения соответствующих правил характер. Как показывают специальные исследования, насчитывается свыше 250 различных факторов, порождающих дорожно-транспортные преступления. Установление причинной связи по этой категории дел, с учетом отмеченных обстоятельств, представляет трудность для судебной практики. Изучение ее показывает, что в процессе квалификации каждое третье из всех решений по делам об автотранспортных преступлениях, опубликованных в Бюллетенях Верховного Суда России, посвящено анализу причинной связи. При этом причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной во всех случаях, когда нарушение соответствующих правил предшествовало наступлению вредного результата, было необходимым условием его наступления и либо создавало реальную возможность его наступления, либо превратило такую возможность в действительность. Вместе с тем проведенное автором исследование доказывает, что само по себе нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта не порождает и не может породить уголовно-правовое последствие и соответственно посягать на общественные отношения, охраняемые уголовным законом, ибо по сути своей является всего лишь административным транспортным правонарушением, ответственность за которое предусматривается гл. 11, 12 КоАП РФ. Следовательно, и виновный не может являться субъектом уголовно-правовых отношений, поскольку отсутствует юридически значимый факт их возникновения. Для привлечения виновного к уголовной ответственности необходимо, чтобы административное правонарушение «трансформировалось» в преступление в результате непосредственного физического воздействия транспортного средства на организм потерпевшего. Это означает, что деяние, причиняющее тяжкий вред здоровью человека, смерть человеку, смерть двум и более лицам, и есть то общественно опасное деяние, которое совершается непосредственно виновным лицом в результате нарушения правил движения и (или) эксплуатации. Возникает законный вопрос, насколько правомерно говорить в данном случае об установленной причинной связи в составе транспортного преступления между определенным нарушением правил безопасности движения и (или) эксплуатации и общественно опасным последствием, исключив из этой самой связи важнейший элемент состава - общественно опасное деяние. Такое положение, как представляется, ни в коей мере не способствует ясности изложения действительно весьма сложных вопросов, связанных с причинной связью в составе транспортного преступления. Указанное, если можно так сказать, недоразумение представляется правильным (возможным) разрешить следующим образом. Когда речь идет об объективной стороне преступления, то можно и нужно говорить о совокупности определенных, законом установленных признаков. Указывая определенные признаки в диспозиции статьи, законодатель тем самым обрисовывает или определяет вид транспортного преступления, специфику его состава. При этом нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта относится к тем признакам, с помощью которых законодатель конструирует конкретные составы, указывая тем самым на их особенность. Таким образом, значение имеет вопрос о том, как, на какие составляющие части следует расчленять объективную сторону транспортного преступления, какие ее элементы нужно выделять и придавать им известную самостоятельность в интересах более глубокого изучения причинной связи. В частности, думается, необходимо использовать принцип изолирования явлений как необходимое и единственно возможное условие установления причинной связи в «материальных» составах преступлений. Устанавливая наличие или отсутствие причинной связи, мы искусственно как бы изолируем юридически значимые явления от взаимодействия друг с другом. А именно условие (нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации) от общественно опасного деяния и само деяние от наступившего общественно опасного последствия. Если рассматривать физическую природу нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации, то нетрудно заметить, что оно представляет собой всего лишь создание необходимого условия, но не причины для наступления преступного результата. Это определенный (первый) этап развития объективной стороны транспортного преступления, который состоит в том, что условие (соответствующее нарушение правил), способное породить причину (общественно опасное деяние), полностью совершено и уже вызвало в объективном мире определенные изменения. Хотя эти изменения пока что не привели, но они способны привести к деянию, причиняющему тяжкий вред здоровью человека, смерть человеку, смерть двум и более лицам. То есть к тому общественно опасному деянию, которое закономерно приведет к наступлению материальных общественно опасных последствий. Тем самым нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации является важнейшей характеристикой транспортного преступления, указывающей, как, каким образом развивался механизм транспортного преступления, в какой последовательности, какие при этом были нарушены правила безопасности функционирования транспорта. В отличие от причины, непосредственно порождающей то или иное явление или процесс, условие составляет ту среду, обстановку, в которой последние возникают, существуют и развиваются. Очевидно и другое. Нарушение правил безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта теснейшим образом связано с самим общественно опасным деянием и выступает его важнейшими характеристиками. Иными словами, это криминализированное законодателем обязательное условие, без которого невозможен состав транспортного преступления. Правоприменителю необходимо придерживаться правила выделения именно обязательного, предусмотренного уголовно-правовой нормой, условия данной конкретной обстановки, с учетом всего многообразия взаимодействующих факторов. Например, в транспортных преступлениях суды нередко не учитывают, что действия водителя становятся преступными не при всяком нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (управление неисправным транспортным средством, в нетрезвом состоянии, без прав и т.д.), а только при таком, которое создавало аварийную обстановку и повлекло соответствующие последствия в виде гибели людей или причинения тяжкого вреда здоровью. Соответствующие нарушения должны выступать обязательными условиями транспортного происшествия, и только тогда правоприменитель может сделать вывод, что это нарушение является главным и непосредственным условием совершения общественно опасного деяния, повлекшего за собой тяжкий вред здоровью человека (ч. 1), смерть человека (ч. 2) и смерть двух или более лиц (ч. 3). Что касается крупного ущерба, то эта разновидность последствий предусмотрена только в ч. 1 ст. 267 УК. Определяющая роль такого общественно опасного деяния свидетельствует и о другом его свойстве как причины - неизбежности порождения в конкретной аварийной обстановке общественно опасных последствий, предусмотренных уголовно-правовой нормой. Каждое транспортное происшествие, в том числе и порождающее уголовно-правовое последствие, есть сложная цепочка взаимосвязанных событий, непосредственно связанных с безопасностью движения и (или) эксплуатации транспорта. Согласно п. 1.2 Правил дорожного движения Российской Федерации дорожно-транспортное происшествие - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Таким образом, для отнесения события к дорожно-транспортному происшествию необходимо: а) наличие транспортного средства; б) транспортное средство должно двигаться; в) событие, возникшее в процессе движения транспортного средства, должно быть с его участием; г) результатом такого "участия" является наступление хотя бы одного из указанных выше последствий. Использование категории «транспортное средство» в том или ином виде в нормах уголовного закона, например в главе 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» УК РФ, не делает ее уголовно-правовой. Как показывает наше исследование, сущность и смысл этой категории определяются российским федеральным законодательством (административным, транспортным и др.), из положений которого и следует исходить в процессе применения уголовно-правовых норм, оперирующих понятием «транспортное средство». При этом, разумеется, речь идет именно об истолковании понятия «транспортное средство», а не о существе самих уголовно-правовых норм, в которых он указан. При всем многообразии различных видов транспортных происшествий, под которыми понимаются столкновения различных транспортных средств, их опрокидывания, наезды на людей, различные неподвижные предметы материального мира и т.д., можно заметить, что наступление общественно опасных последствий связано с ударом (непосредственным воздействием транспортного средства) о какое-либо препятствие. Что же касается опрокидывания, то в этом случае такие последствия в конечном итоге наступают в процессе взаимодействия транспортного средства с поверхностью земли. Часть кинетической энергии движущегося транспортного средства при ударе передается телу, с которым произошло столкновение, производит разрушительное воздействие на это тело, а также изменяет скорость и направление его движения (если тело может перемещаться). В данном случае эти факторы с закономерной неизбежностью содействуют появлению причины и через нее наступлению общественно опасного последствия. В условиях взаимодействия многообразия факторов общественно опасное деяние (причина) должно выступать в качестве объективной закономерности и по сути своей являться неизбежным атрибутом наступления общественно опасных последствий в составе транспортного преступления. Причина, как и условие, во времени должна предшествовать следствию, а условие предшествовать причине. Поэтому на первоначальном этапе исследования причинной связи необходимо устанавливать, что явление, которое мы считаем криминализированным условием (нарушение правил безопасности), в последовательности развития предшествовало явлениям, которые мы рассматриваем как причину (общественно опасное деяние) и следствие (преступный материальный результат, описываемый в конкретной норме уголовного закона). Всякое развитие событий проходит ряд этапов, которые представляют собой качественные изменения, скачки в развитии явления. И в уголовном деле причинная связь может состоять либо из одного звена, либо из ряда звеньев.
По нашему мнению, проблема причинной связи в составе транспортного преступления может и должна быть решена следующим образом: причинная связь - это одна из форм зависимости (связи): во-первых, между нарушенными правилами безопасности движения и (или) эксплуатации и общественно опасным деянием, причиняющим тяжкий вред здоровью человека (ч. 1), смерть человека (ч. 2) и смерть двух или более лиц (ч. 3) (условие порождает причину) - первый этап причинной связи; и во-вторых, между общественно опасным деянием и преступным результатом (наступившими последствиями, описываемыми в конкретной статье уголовного закона) - второй этап причинной связи. Таким образом, причинная связь в составе транспортного преступления, по существу, состоит из двух самостоятельных этапов (звеньев), которые правоприменителю необходимо устанавливать в процессе расследования. Важное значение имеет не длительность времени, в течение которого развивается причинная связь, а свойства самой причинной связи. В частности, существенно то, из какого количества и каких именно этапов или звеньев она состоит. В реальной действительности при квалификации неосторожного транспортного преступления сам процесс квалификации необходимо начинать в обратном порядке (последовательности). Причинная связь должна в первую очередь устанавливаться между виновно совершенным общественно опасным деянием, причиняющим вред, и наступившими уголовно-правовыми последствиями. Необходимо определиться в первую очередь с преступностью деяния. А затем непосредственно решать, а что собственно, какие условия привели к совершению этого деяния. Так как именно криминализированные условия (нарушение правил безопасности) влияют на квалификацию преступления. По сути, это специальные признаки «материального» состава, с помощью которых законодатель, конструируя конкретные составы, указывает на особенность тех или иных свойств элементов объективной стороны преступления, добавляя их к общим признакам (общественно опасному деянию, преступному последствию, причинной связи между ними). Речь в данном случае идет об общей норме (ст. 109, 118, 168 УК). Если неосторожное общественно опасное деяние повлекло за собой наступление преступных последствий, но при этом поведение лица было безупречным с точки зрения соблюдения правил безопасности, т.е. если установленные правила не были нарушены виновным, то причину этого наступления данных последствий, а именно деяния, порождающего уголовно-правовые последствия, следует искать за пределами (вне) специальных норм, регламентирующих ответственность за нарушения установленных правил безопасности. Подтверждением сказанному может служить следующее уголовное дело. Кунгурским городским судом Пермской области Б. был осужден по ч. 2 ст. 264 УК РФ. Он признан виновным в том, что допустил нарушение требований Правил дорожного движения, в результате чего причинил смертельные повреждения Б-ну. Президиум Пермского областного суда приговор изменил, указав следующее. Как видно из показаний Б., он и А. в качестве пассажиров ехали в автомобиле «ГАЗ-53», управляемом водителем Б-ным. В пос. Комсомольский Б-н задним ходом подъехал к дверям кафе «Витязь» и вместе с А. вышел из кабины для разгрузки товара. Б., оставаясь в автомобиле и находясь рядом с местом водителя, по просьбе последнего повернул ключ зажигания с целью прогреть машину, не проверив, находится ли рычаг переключения скоростей в нейтральном положении и не стоит ли автомобиль на ручном тормозе. При повороте ключа зажигания машина резко дернулась и поехала назад, прижав задней частью к стене Б-на и А. За руль Б. не садился, никакого маневра по управлению автомобилем не осуществлял. Таким образом, из совокупности собранных доказательств по делу следует, что Б. автомобилем не управлял. Согласно же ч. 2 ст. 264 УК уголовной ответственности подлежит лицо, управляющее транспортным средством и допустившее нарушение Правил дорожного движения или эксплуатации. Действия Б. были обоснованно переквалифицированы на ч. 1 ст. 109 УК РФ (причинение смерти по неосторожности). Это обстоятельство было учтено при подготовке Постановления Пленума Верховного Суда, посвященного квалификации преступлений, связанных с нарушением Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Согласно п. 4 действия водителя транспортного средства, повлекшие указанные в ст. 264 УК РФ последствия не в результате нарушения Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а при погрузке или разгрузке, ремонте транспортных средств, производстве строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других работ, а равно в результате управления автотранспортным средством вне дороги, должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве работ. При всей очевидности и бесспорности данного положения в судебной практике иногда встречаются дела, по которым не был достаточно выяснен именно этот вопрос. Это в конечном итоге может привести к необоснованному освобождению виновного от уголовной ответственности и наказания за совершенное преступление против личности. Так, Верховным Судом Башкирской АССР был признан виновным и осужден по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР (ч. 2 ст. 264 УК РФ) Козин. Суд вменил ему в вину то, что он, находясь в нетрезвом состоянии, вел машину со скоростью, не обеспечивающей безопасность движения, в результате чего машину занесло, и она ударилась в столб. При этом находившийся в машине пассажир получил тяжкие телесные повреждения и умер на месте происшествия. Пленум Верховного Суда СССР, рассмотрев материалы дела по протесту Председателя Верховного Суда СССР, нашел, что у суда не было достоверных оснований для вывода о виновности Козина в совершении преступления. Допрошенный по делу Козин и очевидцы происшествия показали, что аварийная обстановка была создана встречной автомашиной. Однако водитель этой автомашины следственными органами установлен не был. Вывод экспертов о превышении скорости движения основан на исследовании не всех, а лишь отдельных повреждений автомашины. Акт медицинского освидетельствования, в котором указано на наличие легкой степени опьянения у Козина, также крайне сомнителен. Исходя из обстоятельств дела, Пленум Верховного Суда СССР отменил приговор в отношении Козина и прекратил дело за отсутствием состава преступления. В Бюллетене Верховного Суда СССР дело Козина помещено под рубрикой «Действия водителя, не находившиеся в причинной связи с автотранспортным происшествием, не влекут уголовной ответственности». Думается, в этом случае правильнее было бы говорить о том, что действия водителя, не находившиеся в причинной связи с автотранспортным происшествием, не влекут уголовной ответственности за автотранспортное преступление, а не вообще об отсутствии уголовной ответственности. Ибо было как общественно опасное деяние, так и порожденное им последствие (смерть человека), и спорить с этим доводом бессмысленно. Именно в результате действий (поворота руля) Козина автомобиль съехал с дороги, ибо не было столкновения с другим транспортным средством (никакие иные силы не воздействовали на транспортное средство, управляемое Козиным). При этом Козину не хватило сил выровнять автомобиль, не удалось стабилизировать направление движения автомобиля, что привело к наезду на препятствие (столб) и смерти человека. Получается, все дело в том, что «поворачивает» виновный, не нарушая правил безопасности движения и (или) эксплуатации (если ключ зажигания, то есть состав преступления, если руль, то нет). Из этого следует, что, находясь за рулем, водитель может безнаказанно совершать любые преступные действия (бездействие) по управлению (маневру) транспортным средством, повлекшие по неосторожности уголовно-правовые последствия, главное - не нарушить при этом правила безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта? Насколько эта позиция согласуется с реалиями, с современным пониманием в определении момента совершения общественно опасного деяния и уголовно-правовой теорией? Отвечая на поставленный вопрос, приходится признать, что такая позиция не соответствует предписаниям действующего уголовного закона. Наше исследование убедительно доказывает, что в подобных ситуациях, если поведение лица не противоречило установленным правилам движения и (или) эксплуатации транспорта (отсутствовало нарушение), действия виновного должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответственность за преступления против личности. По этим соображениям вряд ли можно признать плодотворным предложение, существующее в уголовно-правовой теории и судебной практике, устанавливать причинную связь только после установления факта нарушения соответствующих правил безопасности движения и (или) эксплуатации. В целом же, подводя итог, отметим, что состав транспортного преступления представляет собой достаточно сложную систему, и для него, как и для любой другой более простой системы, является обязательным такое объединение элементов объективной стороны, которое придает ему соответствующее качественное содержание. Необходимость выявления причинной связи между тремя элементами (криминализированное условие, общественно опасное деяние и общественно опасное последствие) объективной стороны состава транспортного преступления никоим образом не связана с их классификацией на обязательные и факультативные. Поскольку эти элементы закреплены в уголовно-правовой норме в качестве признаков состава транспортного преступления, их взаимосвязь является совершенно необходимой. Без установления требуемых законом связей между этими элементами не может быть признано наличия состава транспортного преступления. Необходимый характер взаимосвязи криминализированного условия и причины, причины и следствия - ключ к пониманию механизма совершения транспортного преступления.5
Не менее важные вопросы были подняты на одном из форумов по уголовному праву. Ряд криминалистов считали необходимым выделить в уголовном праве новую, качественно отличную по степени общественной опасности категорию деяний, - уголовный проступок, правда, при этом не оговаривалась конкретная форма вины. В основу выделения данной категории был положен такой признак, как небольшая степень общественной опасности содеянного.Законодательство некоторых стран уже пошло по этому пути, отразив категорию неосторожных преступлений в классификации уголовно наказуемых деяний. Так, УК Венгрии относит все неосторожные преступления к уголовным проступкам. Это создает прочную легальную основу для замены наказания иными мерами воздействия. Для субъектов уголовных проступков возможна широкая система замены наказания иными мерами воздействия. Согласно ст. 7 1 УК Польши, преступлением является тяжкое преступление (zbrodnia) либо проступок (wystepek), а согласно ст. 8 того же параграфа, «тяжкое преступление можно совершить только умышленно, проступок можно совершить неумышленно, если это установлено законом».
Обратимся еще к одному из возможных направлений законотворчества. Так, нужно правильно оценивать действующее законодательство и практику его применения, с тем чтобы использовать все, что является эффективным в борьбе с неосторожной преступностью, и вносить необходимые изменения в те правовые нормы и институты, которые не будут соответствовать складывающимся условиям, а может быть, и с самого начала были недостаточно эффективными в силу тех или иных причин. Нормы, предусматривающие преступные посягательства в области взаимодействия человека и техники, после своего принятия в первую очередь подвергаются риску устареть, быть реконструированными путем внесения дополнений или уточнений. Это вполне закономерно в условиях необычайного прогресса науки и техники и, соответственно, общественных отношений, складывающихся в этой области человеческой деятельности. Сознавая это, законодатель вместе с тем не в состоянии предусмотреть все те новые технические системы либо производственно-технические процессы, действие которых при нерадивом управлении может привести к причинению общественно опасного вреда либо создать угрозу его наступления.
При конструкции состава преступления можно идти двумя путями: формулировать широкие, общие составы, включающие самые разнообразные действия, объединенные какими-либо общими признаками, либо, напротив, стремиться к тому, чтобы выделить конкретные составы преступлений. Часто законодатель пользуется сначала первым приемом, а затем в процессе совершенствования УК переходит ко второму, что порождает в правоприменении путаницу и субъективизм. Думается, следует стремиться к конкретизации специальных составов преступлений. Увеличение числа норм о неосторожных преступлениях происходит в связи с конкретизацией норм более общего характера и выделением из них специальных норм. Так, выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств ранее, до появления в УК РСФСР 1960 г. ст.211-2 (ст.266 УК РФ), квалифицировался по ст.211 УК РСФСР (ст.264 УК РФ), т.е. по норме более общего характера, предусматривавшей ответственность и за нарушения правил движения, и за нарушения правил эксплуатации транспорта. На этой же основе происходит процесс все более широкого урегулирования уголовным правом отношений, возникающих в сфере охраны природы и ее ресурсов (ст.246, 254, 261 и др. УК РФ). Создание бланкетных норм, по нашему мнению, нацелено не на расширение сферы уголовной ответственности и тем более не на ужесточение репрессии, а на создание обстановки неотвратимости наказания за исключительно опасные нарушения правил использования техники. Относительное увеличение числа названных норм - объективный процесс, связанный с необходимостью ликвидировать отставание правового регулирования отношений, возникающих в сфере использования техники, от потребностей социальной действительности. В то же время следует иметь в виду, что появление таких норм не всегда «вписывается» в уже действующую систему и возникает конкуренция общих и специальных норм. Указанная конкуренция норм и недостатки их конструкции нередко вызывают затруднения в практике их применения и едва ли свидетельствуют о совершенстве законодательства (см., например, ст.215, 246 УК РФ). Вместе с тем очевидны и негативные последствия увеличения числа бланкетных норм. Представляется, что непомерное их увеличение может привести к тому, что Особенная часть уголовного законодательства со временем будет все больше превращаться в свод специальных правил поведения в сфере использования техники. Очевидно, такая перспектива развития уголовного законодательства не отражала бы потребности практики борьбы с противоправным поведением и не соответствовала бы основным направлениям развития уголовной политики. Одним из путей ликвидации появляющегося противоречия может служить постепенная унификация норм Уголовного кодекса и в ряде случаев перехода от специальных норм к общим. Полагаем, что именно этот переход позволит избежать необходимости постоянного восполнения возникающих пробелов новыми составами. Здесь следует учитывать и такое немаловажное обстоятельство, как трудности в практическом применении большого числа дробных составов. В связи с этим закономерно, например, что случаи рассмотрения в судебном порядке уголовных дел по преступлениям, предусмотренным ст. 143, 216, 217 УК РФ, встречаются редко, иными словами, наличие множества составов в области охраны труда, как показывает практика, еще не является гарантом исключения недостатков в регламентации и практике ответственности за неосторожность. Необходимость общих составов неосторожного создания опасности можно проиллюстрировать и на примере наиболее распространенной и значительной категории неосторожных преступлений - неосторожных преступных деяний на транспорте. Сами нормы о транспортных преступлениях призваны обеспечить общественную безопасность при эксплуатации таких источников повышенной опасности, как транспортные средства. Но есть ли необходимость в самостоятельных уголовно-правовых нормах, предусматривающих ответственность за нарушения правил управления различными видами транспорта (ст. 264 и 265 УК РФ)? Ведь практика знает случаи наступления самых тяжких последствий при эксплуатации автотранспорта, и квалифицирующими признаками здесь должны быть степень причинения материального ущерба, тяжких последствий либо создание заведомой угрозы их наступления. Помимо того, в реконструкции, на наш взгляд, нуждается и объективная сторона этих составов. Ведь научно-технический прогресс порождает все новые и новые транспортные системы, предусмотреть которые в уголовном законе не представляется возможным (например, появление в УК ст.269). Да и судебно-следственная практика идет по пути искусственного «подтягивания» общественно опасных деяний при транспортировке людей и грузов под признаки составов преступлений, предусмотренных названными статьями. Например, по ст.263 УК РФ квалифицируется ненадлежащее исполнение своих профессиональных обязанностей работниками метрополитена при перемещении людей на эскалаторах. Представляется, в норме закона не следует указывать конкретные виды транспорта, преступное нарушение правил безопасности движения и эксплуатации которых образует преступление. И, соответственно, создание дробных составов только в зависимости от вида используемого транспортного средства необоснованно.
Сложности в формулировании отдельных норм о неосторожных преступлениях и проблемы в их применении вызваны фактической недооценкой значения вины как принципа уголовного права, так и в качестве обязательного признака состава любого преступления, предусмотренного Особенной частью УК. Следует констатировать, что в последние годы (в частности, после введения в действие нового УК РФ) вопросы вины в основном рассматриваются лишь на комментарийном уровне и в вузовских учебниках. И если в прежние годы учеными-криминалистами было высказано значительное количество ценных и интересных мыслей относительно неосторожной формы вины, ее содержания и особенностей, то ныне это направление исследований оказалось на задворках уголовно-правовой науки. Однако анализ нового законодательства и практики его применения свидетельствует о том, что тема далеко не закрыта и требует новых исследований, содержащих свежие оригинальные идеи, в значительной степени, основанные на материалах, наработанных выдающимися криминалистами русского и советского периодов развития науки. Подчеркну, что исследования неосторожной формы вины должны носить не узко уголовно-правовую направленность, а отличаться комплексным, системным, междисциплинарным подходом. В настоящее время важность вины провозглашается, а вот разделение ее на две формы по существу имеет место только в ст. 109 УК РФ, то есть в Особенной части кодекса. Отсюда и проистекает, повторю, бессистемность в конструкциях диспозиций, размещении статей в различных главах Кодекса, разнобой в санкциях, дифференциации и индивидуализации наказания за совершение конкретных неосторожных деяний вполне конкретными, а не среднестатистическими виновными.6
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Как уже стало понятно, состав преступления статьи 264 УК РФ очень сложен. Часть трудностей разъяснило Постановление Верховного суда, в частности пояснения для владельцев транспортных средств с объемом двигателя менее 50 кубическим сантиметров, квалификацию умышленного причинения вреда посредством транспортного средства и оставление места ДТП.
Но существует еще несколько трудностей квалификации данных преступлений. Во-первых, установление причинной связи между деянием и наступившими последствиями. Вредное последствие в данном случае выражается в причинение физического вреда человеку (или смерти), но непосредственно нарушение ПДД к такому не приводит, а лишь создает необходимые условия, непосредственно вред приносит физическое взаимодействие транспортного средства и тела человека. Получается, что необходимо в объективной стороне выделить этап, на котором точно установлено, что нарушение правил эксплуатации или ПДД совершено и породило определенные изменения в объективном мире. Затем надо проанализировать всю цепочку последующих событий, они должны быть логически связаны с допущенными нарушениями, причем анализ событий целесообразней проводить в обратном порядке. Часто бывает, что к наступлению последствий привело не нарушение правил эксплуатации или ПДД, а совершенно иное событие (пример в тексте). Вторая сложность при квалификации заключается в том, что общественно-опасные последствия иногда наступают без причинной автотранспортной связи водителя (нет нарушений ПДД самим водителем), в таком случае, очевидно, стоит применять нормы УК, предусматривающие ответственность на преступления против личности. В-третьих, при квалификации преступлений статьи 264 не стоит делить признаки на основные и факультативные, потому как мы уже убедились (пример Кулешовой), что все признаки таких преступлений крайне важны.
Еще одна важная проблема данного состава заключается в форме вины (неосторожность). Наше законодательство считает нужным выделить «неосторожные» преступления в отдельную категорию (уголовный проступок), но это неправильно. Форма вины играет важную роль в уголовном праве, но некоторые законодатели и правоприменители этого не учитывают. Нельзя преступления, предусмотренные статьей 264 УК, назвать проступками, так как они порождают крайне опасные последствия. Кроме того, не совсем правильно делить статьи УК по видам транспортных средств очень подробно, это создает дополнительные лазейки и пробелы в законе, повышает сложность квалификации преступлений.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Нормативно-правовые акты:
"Конституция Российской Федерации" (принята всенародным голосованием 12.12.1993), (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ)// "Российская газета", N 7, 21.01.2009.
"Уголовный кодекс Российской Федерации" от 13.06.1996 N 63-ФЗ (ред. от 01.03.2012). //"Российская газета", N 113, 18.06.1996, N 114, 19.06.1996, N 115, 20.06.1996, N 118, 25.06.1996.
"Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях" от 30.12.2001 N 195-ФЗ (ред. от 23.04.2012), (с изм. и доп., вступающими в силу с 04.05.2012)// "Российская газета", N 256, 31.12.2001
"Уголовный кодекс РСФСР" (утв. ВС РСФСР 27.10.1960), (ред. от 30.07.1996)// "Свод законов РСФСР", т. 8, с. 497. Утратил силу с 1 января 1997 года (Федеральный закон от 13.06.1996 N 64-ФЗ)
Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 19.07.2011) "О безопасности дорожного движения" (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2012)// "Российская газета", N 245, 26.12.1995.
Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 N 25 (ред. от 23.12.2010) "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения"// "Российская газета", N 265, 26.12.2008,
Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 28.03.2012) "О Правилах дорожного движения" (вместе с "Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения")// "Собрание актов Президента и Правительства РФ", 22.11.1993, N 47, ст. 4531.
Учебники и пособия:
Прохоров Л.А., Прохорова М.Л. Уголовное право:Учебник. –М.:Юристъ, 1999. – 480л.
Под ред. Игнатова А.Н., Красикова Ю.А. Уголовное право России в 2-х томах; М.:Норма, 2000. Т.2 -816л.
Алексеев С.В. Уголовное право: Феникс, 2010. -414л.
Уголовное право России. Особенная часть: Учебник / под ред. В.Н. Кудрявцева, В.В. Лунеева, А.В. Наумова. — 3-е изд., перераб. и доп. — М. : Юристъ, 2005. — 543 с.
Уголовное право Российской Федерации: Особенная часть. Учебник для вузов/Под ред. Иногамовой-Хегай Л.В., Рарога А.И., Чучаева А.И.; М.:Инфра-М Контракт, 2006. -739с.
Научная статья Проценко С.В. (доцент кафедры уголовного права и криминологии Дальневосточного юридического института (ДВЮИ) МВД России, кандидат юридических наук, подполковник милиции)
Электронные ресурсы:
Справочно-правовая система «Консультант-плюс».
http://www.info-law.ru
http://actoscope.com
http://oblsud.irk.sudrf
http://zakon.rin.ru
1 Прохоров Л.А., Прохорова М.Л. Уголовное право: Учебник. - М.: Юристъ, 1999. - 480 с.
2 «Уголовное право России» в 2-х томах. Под ред. Игнатова А.Н., Красикова Ю.А.; М: Норма, 2000г. Т.2-816с.
3 http://actoscope.com (приговор Демидовского районного суда Смоленской области)
4 Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 28.03.2012) "О Правилах дорожного движения" (вместе с "Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения")
5 Проценко С.В., доцент кафедры уголовного права и криминологии Дальневосточного юридического института (ДВЮИ) МВД России, кандидат юридических наук, подполковник милиции.
6 http://zakon.rin.ru