Розділ 1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

1. Структура існуючого локомотивного парку.

Розрізняють інвентарний парк локомотивів, що знаходиться в розпорядженні дороги (депо), і парк поза розпорядження дороги (депо). Парк у розпорядженні дороги підрозділяється на експлуатований і експлуатованим. Експлуатованим парк дороги (депо) включає в себе: локомотиви, що знаходяться в ремонті всіх видів, модернізації між плановими видами ремонту, в очікуванні ремонту і виключення з інвентарного парку, в процесі переміщення, здачі, приймання. Експлуатований парк складається з справних локомотивів, зайнятих у всіх видах роботи, що знаходяться під технічними операціями, в очікуванні роботи, в технічному обслуговуванні ТО-2 в межах норми простою. Переклад локомотивів з експлуатованого парку в експлуатованим і назад здійснюють в установленому порядку. Основне локомотивне депо - найбільш великий підрозділ локомотивного господарства з обов'язковим парком локомотивів. У ньому виконують встановлені види поточного ремонту і технічного обслуговування локомотивів, комплектують і готують кадри локомотивних бригад та інших працівників. У віданні начальників основних депо знаходяться екіпірувальних пристроїв та склади палива, пункти зміни локомотивних бригад та пункти технічного обслуговування локомотивів.

Оборотні локомотивні депо призначені для виконання технічного обслуговування, екіпіровки, підготовки та видачі локомотивів до поїздів при їх зміні, а також для організації зміни і відпочинку локомотивних бригад. В окремих випадках до оборотних депо можуть приписуватися маневрові локомотиви, що працюють на станції оборотного депо, і деяке число поїзних локомотивів для роботи на прилеглих до неї ділянках. Пункти технічного обслуговування локомотивів (ПТОЛ) призначаються для технічного обслуговування локомотивів в обсязі ТО-2: проведення регулярного контролю технічного стану ходових частин, гальмового та іншого обладнання, що забезпечує безпеку руху. Тут виконують роботи профілактичного характеру, мастило і перевірку труться. Пункт має оглядові канави та майданчики, необхідне обладнання, вимірювальну техніку та ін Пункти екіпіровки локомотивів представляють собою комплекс пристроїв для постачання тепловозів піском, паливом, водою, маслами та обтиральними матеріалами, а електровозів - піском, маслами та обтиральними матеріалами. До екіпірувальний пристроїв відносяться також установки для обмивки і очистки локомотивів, повороту їх на 180 ° (поворотні трикутники, кола та ін), склади палива, піску, мастил та інших матеріалів.

2. Основні техніко-економічні показники експлуатації локомотивів.

Тепловоз відповідає основним вимогам сучасного локомотива: він автономний, може працювати на маневрах, з вантажними та пасажирськими поїздами, з колійними машинами, снігоочисниками, забезпечуючи необхідну силу тяги, потужність і швидкість. Коефіцієнт корисної дії тепловоза становить 27-30 ° 0. З окремих секцій тепловоза можна сформувати тепловоз будь практично необхідної потужності, керований з одного поста з використанням повної сили тяги кожної секції. Маючи такий потужний локомотив, здатний розвивати велику силу тяги і необхідну швидкість, можна значно підвищити масу поїзда, прискорити оборот вагонів і збільшити пропускну і провізну спроможність залізниць без значних капітальних витрат. Тепловоз завжди готовий до роботи. Для пуску дизеля і приведення в дію тепловоза потрібно не більше однієї хвилини. Зазвичай тепловоз має два пости управління, розташовані в протилежних кінцях, тому йому не потрібно поворотних пристроїв. Великий техніко-економічний ефект дає застосування тепловозної тяги при маневровій роботі. Тепловоз на маневрах може працювати по 7-10 діб без екіпіровки, так як на маневровий тепловоз потужністю 736 кВт витрачається на годину не більше 20 кг рідкого палива. Коефіцієнт корисної дії тепловоза навіть в умовах маневрової роботи становить 22-24%.

Незважаючи на те, що в нашій країні широко ведеться робота з електрифікації залізниць, тепловоз як локомотив не «зійде зі сцени», як це сталося свого часу з паровозом. Перш за все тому, що тепловоз має найвищий ККД, який ще буде підвищуватися при вдосконаленні конструкції дизелів і передач. Крім того, автономність тепловоза робить його незамінним на маневрової роботи, особливо на під'їзних коліях промислових підприємств. Електрифікація залізничних ліній вимагає великих капітальних витрат, які окупаються лише за умови, якщо електрифіковану ділянку має високу вантажонапруженість. Тому основними тепловозних полігонами залишаться дороги з порівняно невеликим вантажообігом, а також ділянки, де з якихось причин електрифікація невигідна.