44) Международные морские перевозки грузов.

Перевозка грузов может осуществляться по чартеру или коносоменту.

Чартер – договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или определенный срок.

В мировой практике в наст. время широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в 19 в. В наст. время разработка проформ осуществляется в рамках 2-х организаций: Британская палата судоходства и Балтийский и межд. морской совет (БИМКО).

В рамках данных организаций разработаны типовые проформы рейсовых чартеров. Преимущество использования типовых проформ заключается в том, что применяя соответствующую проформу, стороны договора перевозки исключают применение норм нац. законодательства конкретных государств.

Помимо типовых проформ для их толкования разработаны унифиц. толкования некоторых условий чартеров. В наст. время действует несколько списков терминов, разработанных специализ. организациями: БИМКО, ММК, ФОНАСБА (федерация нац. ассоциаций судовых брокеров и агентов), ИНТЕРКАРГО (межд. ассоциация владельцев сухогрузных судов).

В наст. время существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки отдельных видов товаров. Перевозки грузов, для которых нет спец. проформы, осуществляются на базе чартера – дженкон.

С т.з. структуры все условия чартера делятся на постоянные и переменные. Постоянные условия составляют его неизменную сущность и составляют подавляющая часть содержания чартера. все переменные условия меняются от сделки к сделке, в связи с этим в договоре они выносятся на отдельный лист и образуют часть чартера.

Наиболее важные условия чартера:

- субститут – право судовладельца заменить поименованное судно другим

- мореходность – судно дб во всех отношениях снаряженным для данного рейса

- безопасный порт – в тех случаях, когда в чартере не обозначен порт, то должна существовать оговорка, что порт дб безопасным

- сталийное время – время отводимое на грузовые операции. Сверхконтрсталия – если фрахтователь держит судно в простое сверх установленного срока, то на него ложится обязанность возместить судовладельцу не только расходы на содержание судна, но и убыки, которые могут возникнуть из-за возможных задержек.

- демиредж – плата за простой судна

- диспатч – компенсация усилий фрахтователя за окончание погрузки судна до истечения сталийного времени

- концеллинг – право фрахтователя расторгнуть договор, если судно не пришло в порт погрузки к определенному сроку

- нотис о готовности судна – прибыв в назначенный порт, капитан судна должен заявить о готовности судна к грузовым операциям

- прекращение ответственности – фрахтователь освобождается от ответственности с того момента, когда судно загружено

Выделяется 4 вида чартеров:

а) рейсовый – договор фрахтования, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз в порт назначения.

б) тайм-чартер – договор фрахтования судна с экипажем на время. Судовладелец обязуется предоставить судно для целей торгового мореплавания.

в) бербоут-чартер – договор фрахтования судна без экипажа для целей торгового мореплавания. В этом случае фрахтователь в теч действия чартера распоряжается судном на правах владельца, в т.ч. имеет право сменить флаг

г) слот-чартер (не применяется).

Перевозки по коносаменту.

Коносамент – документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу. Он выполняет несколько функций: подтверждение договора перевозки, товаро-транспортной накладной, товарораспоряд. документ.

Существует несколько разновидностей. Базовый – ордерный коносамент. Бортовой коносамент – выдается судовладельцем в подтверждение что груз погружен на борт судна. Коносамент для погрузки – подтверждает, что товары приняты для погрузки и поставлены под охрану судовладельца. Именной коносамент – фамилия получателя указаны. Коносамент на предъявителя. Коносаменты чистые и с оговорками. Сквозной коносамент, который применяется при смешанных перевозках.

Перевозка грузов по коносаменту осуществляется на основе межд. конвенций.

Межд. конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента (Брюсель 25.08.1924г) – на практике Гаагские правила.

В конвенции установлен порядок составления и выдачи коносамента и перечислены его основные реквизиты. большая часть конвенций посвящена определению ответственности перевозчика.

Конвенция в целом направлена на защиту интересов держателей коносаментов, т.е. фактически защищает интересы перевозчиков.

В конвенцию также включен ряд постановлений, которые ограничивают круг отношений, к которым конвенция может применяться. Конвенция не распространяется на отношения межд сторонами договора по поводу загрузки и разгрузки судна. Эти отношения регулируются нац. законодательством места совершения действия. Конвнция не охватывает перевозку по чартеру. Конвенция предоставляет сторонам право заключать любые соглашения о перевозке, в т.ч. противоречащие правилам конвенции.

Брюссельская конвенция была дополнена протоколом об изменениях 1968г – правила Висби.

Было установлено, что перевозчик не лишен права доказывать, что содержащиеся в коносаменте сведения о грузе не соответствуют действительным данным. Протокол повысил предел ответственности перевозчика. Также было установлено, что расширяется сфера действия конвенции и она стала применяться к перевозке грузов между портами 2-х государств.

1.12.79г был принят очередной протокол об изменениях. Суммы ответственности перевозчика выражаются в спец. правах заимствования.

Ратификация этого протокола стала обязательной для членов конвенции, которые являются членами межд. валютного фонда. РФ ратифицировала.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 31.03.78г – Гамбургские правила.

В целом эта конвенция предусматривает усиленную защиту грузоотправителя и не учитывает высокие риски морских перевозок.

В связи с этим конвенцию не ратифицировала ни одна морская держава. Были признаны неудачными, и с 2001 г осуществляется разработка нового проекта в рамках ЮНСИТРАЛ.

11.12.2008г была принята Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской межд. перевозки грузов – Ротердамские правила.

Основана на ранее существующих конвенциях и в основном касается смешанной перевозки.

45) Международные морские перевозки пассажиров и багажа.

Договор морской перевозки пассажиров

Он регулируется главой 9 Кодекса Торгового Мореплавания.

Предмет такой перевозки - физическое лицо и его багаж.

Перевозочными документами при осуществлении договора морской перевозки являются билет и багажная квитанция.

В билете указываются: порт отправления и порт назначения, наименование и местонахождение перевозчика, имя пассажира (если билет является именным), наименование судна, время отправления судна, размер платы за проезд, место и дата выдачи билета.

Если билет выдан на имя определенного лица, он не может быть передан другому лицу без согласия перевозчика.

Основной обязанностью перевозчика является доставка пассажира и его багажа в порт назначения.

Перевозчик обязан к началу перевозки привезти судно в состояние пригодное к безопасной перевозке пассажиров.

Пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте не старше 2 лет без предоставления ему отдельного места. Остальные дети перевозятся по льготному тарифу. Так же пассажир имеет право бесплатно перевозить каютный багаж в пределах установленной нормы.

Пассажир вправе до отхода судна, а так же после начала рейса в любом порту отказаться от договора морской перевозки. Пассажир обязан оплатить свой проезд, а так же соблюдать все правила, установленные на борту судна.

Основным международно-правовым актом в области морской перевозки пассажиров является Афинская Конвенция "О перевозки морем пассажиров и их багажа" (1974г). Положения конвенции распространяются только на морские суда (за исключением судов на воздушной подушке.

Данная конвенция применяется, если:

- судно плавает под флагом гос-ва – участника конвенции

- договор перевозки заключен в гос-ве участнике

- в соответствии с договором перевозки место отправления или место назначения находится в гос-ве – участнике.

При этом считается, что перевозчик виновен, если ущерб возник в связи с любыми недостатками судна, посадкой на мель и кораблекрушением. Ответ-ть перевозчика в соответствии с Конвенцией в отношении каждого пассажира составляет 700 000 франков Пуанкаре. Вместе с тем, если в соответствии с законом страны суда установлен более высокий предел ответ-ти, то предел конвенции не применяется. Ответ-ть за багаж стоит на уровне 12,5 тысяч франков за одно место. Одновременно перевозчик и пассажир м. установить более высокие пределы ответ-ти в договоре. Для возмещения ущерба пассажир д. направить перевозчику письменное уведомление в течение 15 дней со дня окончания перевозки. Отсутствие этого уведомления приводит к невозможности иска.

В соответствии с положениями конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира, нанесения ему телесных повреждений, а так же в результате утраты или повреждения багажа. При этом перевозчик презюмируется виновным, пока не доказано обратное.

Важной проблемой в сфере морских перевозок пассажиров является проблема незаконных пассажиров.

В 1957г в Брюсселе была принята международная Конвенция, относящаяся к безбилетным пассажирам. Согласно её положениям безбилетный пассажир может быть передан властям в первом порту захода судна. При этом капитан судна обязан вручить этим властям подписанное им заявление, в котором должна содержаться вся известная ему инфа о безбилетном пассажире.

Все расходы на содержание такого пассажира, а так же расходы по передаче его государству несет судовладелец. Но при этом у него появляется право регрессного иска к государству, гражданином которого является безбилетный пассажир.