«Mono -Jetronic».

При необходимости необходимо отрегулировать зазор гайкой (рис.13).

- подсоединить тестер, к нижним контактам электрического разъема (рис.12), (при установке щупа выключатель должен быть разомкнут, а после извлечения щупа выключатель должен быть замкнут (0 Ом).

2 3

Рисунок 13. Расположение рычага привода дроссельной

заслонки (1), штока (2), амортизатора (3)

контргайки регулятора (4), выключателя дроссельной

заслонки (5) и разъема (6).

24

9.3. Проверка форсунки.

Для проверки инжектора необходимо:

- запустить двигатель и прогреть его до ра­бочей температуры, затем снять патрубок подачи воздуха на инжекторе (рис.14);

- на двигателе, работающем на холостом ходу, проверить топливный фа­кел, подаваемый инжектором на дроссель­ную заслонку, (он должен быть равномерным). Увеличить обороты двигателя до 3000 об/мин и быстро закрыть дроссельную заслонку, (инжектор должен кратковременно зак­рыться, что определяет режим тормо­жения двигателем);

- выключить зажигание и проверить, чтобы инжектор не пропускал более двух капель в минуту.

Рисунок 14. Вид сверху на центральный узел впрыска

Системы «Mono-Jetronic».

25

1-штуцер подачи топлива

2- штуцер возврата топлива;

3-крышка инжектора;

4-инжектор;

5-амортизатор дроссельной заслонки;

6-электрический разъем;

7-крышка диафрагмы.

10. Особенности констукции системы впрыска «Opel – Multec».

С истема впрыска топлива «Opel-Multec» представляет собой систему одноточечного (центрального) прерывистого впрыска, (рис. 15). Давление топлива и сечение отверстия форсунки, как и в системе «Mono-Jetronic», являются постоянными величинами, поэтому доза впрыскиваемого топлива определяется только временем открытия форсунки.

1 - форсунка,

2 - регулятор давления топлива,

3 - потенциометр дроссельной заслонки,

4 - шаговый двигатель регулятора холостого хода,

5 - датчик давления во впускном трубопроводе,

6 - датчик температуры охлаждающей жидкости,

7 - лямбда-зонд,

8 - подвод топлива,

9 - слив топлива в бак,

10 - возвратный топливный клапан,

11 - вентиляция топливного бака,

12 - электронный блок управления,

13 - подача топлива,

14 - контрольная лампа,

15 - к распределителю зажигания,

16 - выключатель зажигания,

17 - от распределителя зажигания,

18 - «+» аккумуляторной батареи,

19 - частотный датчик пройденного пути,

20 - выключатель парковки (нейтрали).

Р исунок 16.

Центральный узел впрыска «Opel Multec».

1 - подвод топлива,

2 - электромагнитная форсунка,

3 - регулятор давления топлива,

4 - слив топлива в бак,

5 - шаговый электро-двигатель регулятора холостого хода,

6 - потенциометр дроссельной заслонки,

7 - управление заслонкой воздушного фильтра,

8 - газопровод камеры с активированным углем .

27

Система «Opel-Multec» не имеет расходомера воздуха, как и система «Мопо-Jetronic» (рис.1), но соответствие между массой всасываемого воздуха и количеством впрыскиваемого топлива осуществляется также по трем параметрам:

- угол поворота дроссельной заслонки;

- частота вращения коленчатого вала двигателя;

- давление во впускном трубопроводе.

Электронный блок управления, получая сигналы от датчика давления во впускном трубопроводе (рис.17), корректирует состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя.

При помощи этого датчика электронный блок управления получает информацию о режиме нагрузки двигателя.

Основной элемент датчика микросхема (Silicon-chip - силиконовый чип) (5) с пьезоэлементом (1), его размеры: площадь 3 мм², толщина 0,25 мм. Давление из впускного трубопровода воздействует на мембрану (2). При помощи мембраны сжимается пьезоэлемент (1) в результате чего возникает ток - пьезоэлектричество. К датчику подводится напряжение питания 5 В (клеммы «А», «В»), называемое также эталонным напряжением. Перепад давления между вакуумной камерой (3) (давление в ней 0,1 кгс/см²) и впускным трубопроводом вызывает усилие, воздействующее через мембрану (2) на пьезоэлемент (1). Чем больше давление, тем больше вырабатывается «пьезоэлектричества» и тем меньше получаем падение эталонного напряжения на выходе из датчика (клеммы «А», «В»). При закрытой дроссельной заслонке (холостой ход) давление во впускном трубопроводе снижается до минимального: (0,2 - 0,3) кгс/см². Напряжение на выходе датчика падает до (1,3±0,2) В. Электронный блок управления, получив сигнал напряжения уменьшает дозу впрыскиваемого топлива. При полностью открытой дроссельной заслонке (полная нагрузка) давление во впускном трубопроводе повышается до атмосферного (0,85 - 0,95 кгс/см²), а напряжение на выходе датчика будет приближаться к 4,6±0,2 В. Электронный блок управления получает от датчика сигнал повышенного напряжения и увеличивает дозу впрыскиваемого топлива.

Система имеет регулятор холостого хода с шаговым электро-двигателем и устройство контроля распыления топлива, в которое подводятся пары топлива из бака, (рис.15).

Центральный узел впрыска, (рис.16), включает в себя электро-магнитную форсунку (2), регулятор давления топлива (3), регулятор холостого хода с шаговым электродвигателем (5), дроссельную заслонку с потенциометром (6).

28

Рисунок 16. Датчик давления воздуха во впускном трубопроводе.

1 - пьезоэлемент,

2 - мембрана,

3 - вакуумная камера,

4 - пластинка из тугоплавкого стекла,

5 - микросхема (Silicon-chip);

Клеммы:

«А» - «масса»,

«В» - подвод напряжения питания 5В,

«С» — выход напряжения (1,3 - 4,6) В.

29