55. Автоматизована система ведення графіку руху поїздів.

ГРИ є основним технологічним документом з організації пере­візного процесу. Нормативний ГРП складається на річний термін інженерами-графіетами в автоматизованому режимі. Виконаний ГРП на більшості залізниць ведеться вручну поїзними диспетчера­ми або будується автоматично в ЕОМ на основі кодованих даних, що надходять від пристроїв СЦБ на перегонах і станціях. На деяких дільницях функціонують системи, які оперативно формують також прогнозний ГРП — на основі поточної інформації про поїзний стан, даних про прямування поїздів згідно нормативного або варіант­ного ГРП та даних про попередження.

На залізницях Росії базовою системою для реалізації даних за­дач побудови ГРП є АСОУП. Проте, істотним недоліком існуючих систем побудови ГРП є неповна інформаційна взаємодія із загаль- нозалізничними системами (АСОУП, АСК ВИ УЗ тощо).

У США розроблена і запатентована « Система складання графіка руху». Вона охоплює широке коло питань, починаючи з автомати­зованого складання поточного ГРП і закінчуючи автоматичним управлінням рухом поїздів на дільницях. При цьому ГРІІ скла­дається від станцій навантаження до станцій вивантаження. Найбільш істотним недоліком цієї системи є те, що вона охоплює маршрутизовані вантажопотоки, але не враховує переробку ваго­нів на технічних станціях.

Тому на даний час вченими ведуться дослідження щодо вироб­лення нової стратегії автоматизації робіт з оперативного управ­ління перевезеннями на основі прогнозних ГРП.

Відповідно своєї загально-технологічної сутності виконаний та прогнозний ГРП відображують роботу всіх основних елементів перевізного процесу завдяки інформації з інформаційних систем та пристроїв СЦБ, що автоматично фіксують положення поїздів і стан рухомого складу.

Таким чином, до складу перспективної системи побудови ГРП входить загальносистемний планувальник, як показано на рис. 8.4, в якості якого діє АСОУП, АСК ВП УЗ та інші загально- залізничні системи [21]. У взаємодії з ним функціонує плануваль- ник-диспетчер, що є відповідальним: за складання поточного ГРП. Графік в автоматизованому вигляді надходить до загальносистемного планувальника.

Якщо ГРП або його окремі параметри не відповідають загально­му плану перевезень або за минулий період відбулися зміни, що ви­магають корекції ГРП, то від загальносистемного планувальника надходять відповідні виключення.

Від планувальника-диспетчера згідно параметрів поточного ГРП на колійні пристрої та пристрої управління поїздами переда­ються керуючі команди. При цьому вони попередньо проходять че­рез блок контролю безпеки руху, що виключає можливість проход­ження некоректних команд.

При організації вагонопотоків, зокрема порожніх і маршрути- зованих, використовується в основному рухомий склад загального призначення. Тому при побудові ГРП слід враховувати, що дані ва- гонопотоки переробляються на технічних станціях, які розміщені, як правило, у залізничних вузлах. Тривалість простою вагонів на них у два-три рази перевищує тривалість слідування по дільни­цям. Тому для врахування при побудові ГРП роботи технічних станцій і вузлів до загальносистемного планувальника включено блок імітації роботи вузлів. Інформація від даного блоку по кана ­лах зв’язку надходить до планувальників роботи вузлів регіону.

У свою чергу, до вузлового планувальника надходять імпульси від пристроїв СЦБ. В обробленому вигляді імпульси, що мають відношення до ГРП, в реальному часі надходять до планувальни­ка-диспетчера, що фіксує виконання графіка, передаючи дані про відхилення до загальносистемного планувальника. Планувальни­ки роботи вузлів у безперервному режимі передають у загальноси- стемний планувальник вихідні дані за заявками на навантаження відповідно до складених шаблонів по майбутнім відправленням і виконаній роботі. Завдяки такій структурі система має замкну­тий цикл роботи, що забезпечує безперервність ГРП.

Загальносистемний планувальник у реальному часі обробляє вихідні дані, що надійшли від кожного вузла, створюючи при цьо­му прогнозні дані у вигляді чотирьох складових — навантаження, транзит, вивантаження, порожній рухомий склад — та передаючи їх до кожного вузла.

Достатня глибина інформації для складання прогнозного ГРП досягається по навантаженню за рахунок завчасного (на дві-три до­би вперед) визначення шаблонів відправлень, за якими заплановане навантаження. Обробка останніх у загальносистемному плану­вальнику дозволяє визначити по кожному вузлу прогнозне виван­таження, утворення порожнього рухомого складу і транзитного потоку для вузлів.

Прогноз надходження транзиту по кожному вузлу дозволяє скласти довгостроковий план поїздоутворення, який є вихідним матеріалом для складання прогнозного ГРП.

Прогнозний ГРП для поїздів, що мають у своєму составі місцеві вагони, повинен бути пов’язаний із графіком місцевої роботи. Для цього необхідно враховувати технологічні параметри роботи вузлів і проміжних станцій дільниць, що примикають до них та клієнтів. Це дозволяє зробити доставку і відправлення вантажів більш передбачуваними, що, у свою чергу, надає можливість знач­но оптимізувати перевізний процес.

56. Концепція інформатизації залізничного транспорту України.

57. Електронний документообіг залізничного транспорту.

60. Перспективи розвитку інформатизації залізничного транспорту.

Початковий етап створення АСУ перевізним процесом на залізничному транспорті характеризується завершенням, в основному, створення інформаційної бази системи управління. Створені дорожні обчислювальні центри на усіх дорогах, задіяні АСУ на більшості великих сортувальних станцій, створений і зв'язаний каналами зв'язку з дорожніми системами Головний обчислювальний центр МПС. Рішення кількісних завдань розвитку, охоплення АСУ усього полігону мережі залізниць створюють базу істотного якісного вдосконалення методів, підвищення ефективності автоматизованого управління.

Локальна організація АСУ на станції і навіть на усій дотюге була зв'язана з великими труднощами організації інформаційного забезпечення. В умовах ручної підготовки оперативних початкових даних для конкретного об'єкту або району не вдається забезпечити необхідну повноту, достовірність і оперативність початкових даних. Низька якість інформаційного забезпечення не дозволяє на необхідному рівні вирішувати завдання оптимізації планування і регулювання перевізного процесу, АСУ працює переважно в режимі автоматизованої інформаційної системи, яка в досить повній мірі забезпечує лише підготовку інформації для ухвалення рішень.

Реалізація АСУ на великих полігонах дозволила передусім автоматизувати міжмашинний обмін інформацією про склади потягів і іншими даними перевізного процесу. Разом з істотним скороченням трудовитрат це підвищило якість інформаційного обміну, достовірність використовуваних в розрахунках відомостей. Наявність у складі АСОУП на усіх дорогах динамічних інформаційних моделей перевізного процесу забезпечує можливість обміну між дорогами прогнозною і плановою інформацією про перевізний процес. Створені умови для переростання автоматизованих інформаційних систем на дорогах в інформаційно-плануючі і такі, що управляють. Повинні отримати розвиток і повсюдне впровадження методи оптимізації і автоматизації оперативного прогнозування і планування роботи потягу і вантажної доріг і відділень, оптимізації оперативного регулювання роботи потягу на залізничних напрямах.

Автоматизована обробка в обчислювальній мережі АСУЖТ натурних листів усіх потягів, повідомлень про вантаження і вивантаження усіх вагонів створює базу для повної автоматизації розрахунку достовірних звітних даних, аналізів перевізного процесу, для вирішення планово-нормативних завдань.

Залізниці працюють в умовах значної нерівномірності перевізного процесу, негативна дія якої на результати роботи особливо сильно проявляється на завантажених полігонах. Створюються умови засобами АСУ зменшити наслідки такої нерівномірності. На основі декадних заявок вантажовідправників, що містять відомості про адресу кожного перевезення, можна прагнути так календарний розподілити вантаження, щоб більше рівномірно завантажити ділянки і вузли мережі, максимізувати маршрутизацію, врахувати вивантажувальні можливості вантажоодержувачів. Можуть раціоналізувати і бути пов'язаний з перевезеннями плани виробництва путніх робіт з перервою руху потягів на цілих напрямах.

Реалізація цих можливостей вимагає посилення координуючої ролі Головного обчислювального центру МПС. Це досягається організацією мережевого АДЦУ, створенням в ГВЦ МПС динамічній інформаційній моделі стану перевізного процесу на мережі доріг. АДЦУ в першу чергу забезпечить диспетчерський апарат Головного управління руху узагальненою оперативною інформацією про стан перевізного процесу, а також підготовку рекомендацій по оперативному регулюванню ресурсами.

Робота за принципом банків даних в обчислювальній мережі АСУЖТ на усіх її рівнях''створює основу організації ефективної і достовірної інформаційної служби : при потребі шляхом оперативних запитів з терміналів будь-якого рівня АСУ можна отримувати необхідну первинну або узагальнену інформацію. Це підвищить обгрунтованість оперативних рішень, дозволить більше організовано проводити роботу з підготовки до операцій вантаження і вивантаження.

Посилиться організаційно-контрольна дія АСУ на перевізний процес. АСУ забезпечить повний контроль виконання станціями нормативів плану формування і графіку руху потягів, контроль передачі потягів і вагонів між дорогами, виконання регулювальних завдань, розрахунок яких буде оптимізований при достовірній початковій оперативній інформації. АСУ візьме на себе контроль просування конкретних вагонів і груп вагонів з виділеними вантажами, контроль за використанням окремих видів' рухомого складу.

На станціях у складі АСУ мають бути розвинені завдання оптимізації управління, забезпечення взаємодії і узгодженості в роботі вузлів і прилеглих ділянок.

Досягши високої достовірності і стабільності функціонування АСУ, при масовому використанні для підготовки перевізних документів терміналів обчислювальної мережі отримає подальший істотний розвиток використання ідеології так званої безпаперової інформатики. Суть її — в максимальній відмові від « паперових», документальних рішень по видачі даних. Сьогодні це проявляється у видачі, наприклад, різних довідок і рекомендацій на екран дисплея. Можна орієнтуватися на поетапну відмову від натурного листа(форма ДУ-1) як документу, супроводжуючого потяги, можна спрощувати використовувану систему документообігу по перевезеннях.

Якщо за фактом оформлення перевезень усі необхідні дані про вагон і вантаж вже занесені в обчислювальну мережу АСУЖТ по індивідуальному ідентифікатору(захищеному контролем номеру вагону) і гарантована можливість отримання цих даних за запитом з терміналів АСУ, то натурний лист потягу може бути замінений переліком номерів вагонів, включених до складу потягу, а перевізні документи можуть і не супроводжувати вантаж і вагон. Необхідні довідки для диспетчерського персоналу, працівників станцій, локомотивних бригад повинні видавати АСУ — в об'ємі тільки тих даних, які потрібні для виконання конкретних функцій або операцій.

«Електронна« технологія може істотно спростити і прискорити приймально-здавальні операції при взаємодії залізничного і інших видів транспорту, залізниць і клієнтури. Створюється база для істотного спрощення і автоматизації станційної технології. Цьому сприятиме поетапне впровадження облаштувань автоматизації прочитування інформації з рухомого складу, що рухається.

Повна реалізація принципів безпаперової інформатики, « електронної» технології роботи з документами вимагає гарантованій надійності функціонування АСУ, наявність термінального устаткування АСУ на робочих місцях, пов'язаних з обробкою технологічної інформації, рішення низки юридично-правових запитань. Елементи подібної організації роботи проявляться передусім при організації місцевих перевезень — у вузлах, в межах окремих відділень і доріг.