42. Інформаційна система управління вантажними перевезеннями аск вп уз.

На мережі залізниць одне з важливих місць у забезпеченні перевізного процесу займає надійна робота сортувальних станцій; До переходу на широке використання системи АСК ВІЇ УЗ для

ні н іпіщоння ефективності роботи сортувальних станцій була роз- |імі.,нчт Комплексна система електронного обміну даними її <!|«()Д СС).

КСЕОД відображає інформаційні моделі керованих технологічних процесів і пов’язаних з ними об’єктів, що реалізують виконані вантажних перевезень на залізничному транспорті.

Підвшцення ефективності керування роботою СС здійснюється

рахунок:

• зменшення впливу суб’єктивного фактора на прийняття управлінських рішень;

• можливості обробки оперативної інформації в реальному масштабі часу;

• організації оперативного доступу до необхідних для прийнят­тя рішень даних.

Автоматизацією в рамках КСЕОД СС охоплені технологічні процеси , пов’язані з організацією і плануванням роботи сортувальної станції.

Автоматизація складається зі збирання, обробки, накопичення інформації і відображення інформаційних моделей технологічних процесів [3, 24].

КСЕОД СС надає оперативним керівникам станції в зручному вигляді дані, необхідні для планування роботи, прийняття рішень 1 формування керуючих впливів. На основі цієї інформації пра­цівники станції більш точно і оперативно визначають порядок ви­користання технічних засобів і ресурсів станції, здійснюють пла­нування черговості станційних операцій, роботи маневрових та видачі поїзних локомотивів. Одночасно система автоматизує скла­дання технологічних документів, що визначають порядок вико­нання операцій.

КСЕОД СС в автоматизованому режимі здійснює наступні функції:

• інформаційна взаємодія з автоматизованими системами до­рожнього і лінійного рівнів залізничного транспорту;

» аналіз вагонопотоків і виявлення порушень плану формуваи ня по прибуттю та відправленню;

- формування даних про прибуття, прослідування та відправ лення поїзда;

- списування номерів вагонів поїзда по прибуттю, обробка ти

корегування інформації про вагони;

- ведіння вагонної моделі СС.

КСЕОД відображає інформаційні моделі керованих технологічних процесів і пов’язаних з ними об’єктів, що реалізують виконані вантажних перевезень на залізничному транспорті.

Підвшцення ефективності керування роботою СС здійснюється

рахунок:

• зменшення впливу суб’єктивного фактора на прийняття управлінських рішень;

• можливості обробки оперативної інформації в реальному масштабі часу;

• організації оперативного доступу до необхідних для прийнят­тя рішень даних.

Автоматизацією в рамках КСЕОД СС охоплені технологічні процеси , пов’язані з організацією і плануванням роботи сортувальної станції.

Автоматизація складається зі збирання, обробки, накопичення інформації і відображення інформаційних моделей технологічних процесів [3, 24].

КСЕОД СС надає оперативним керівникам станції в зручному вигляді дані, необхідні для планування роботи, прийняття рішень 1 формування керуючих впливів. На основі цієї інформації пра­цівники станції більш точно і оперативно визначають порядок ви­користання технічних засобів і ресурсів станції, здійснюють пла­нування черговості станційних операцій, роботи маневрових та видачі поїзних локомотивів. Одночасно система автоматизує скла­дання технологічних документів, що визначають порядок вико­нання операцій.

КСЕОД СС в автоматизованому режимі здійснює наступні функції:

• інформаційна взаємодія з автоматизованими системами до­рожнього і лінійного рівнів залізничного транспорту;

» аналіз вагонопотоків і виявлення порушень плану формуваи ня по прибуттю та відправленню;

- формування даних про прибуття, прослідування та відправ лення поїзда;

- списування номерів вагонів поїзда по прибуттю, обробка ти

корегування інформації про вагони;

- ведіння вагонної моделі СС;

про всі вагони, вантажі і дані, що характеризують певні умови перевезення.

вхідна інформація надходить в КСЕОД СС як з ІОЦ, так і з АРМ

на лінійних підприємствах шляхом введення повідомлень про

поїзди та експлуатаційні події на СС.

Інформаційні повідомлення, які використовуються у системі, відповідні номери, основні з яких наступні:

02 ТГНЛ поїзда;

05- перелік інвентарних номерів вагонів состава поїзда при конттрольному списуванні у горловині парку приймання;

06 — перелік номерів вагонів состава при списуванні у гор­ловині парку відправлення;

07 — повагонні дані про наявність порожніх вагонів;

08 — заготовка неузгодженостей номерів вагонів, що містять­ся у БД состава у парку відправлення, з тими, що вводяться при списуванні;

09 — заготовка неузгодженостей номерів вагонів у БД состава поїзда, що прибуває на СС, з тими, що вводяться при спи­суванні;

40 — дані про прибуття вантажного поїзда на СС;

43 — дані про розформування поїзда;

48 — дані про маневрові операції з вагоном або групою;

49 — дані про відправлення вантажного поїзда з СС;

53 — про корегування спеціалізації колій у сортувальному парку;

64 — дані про роботу станції з поїздами;

70 — відомості про вантажі, що потребують охорони;

71 — відомості про неповносоставні поїзди.

Система виконує логічний контроль вхідної інформації, що доз- ііі іляє здійснювати її оперативне корегування і тим самим досягти належного рівня достовірності. Більшість помилок виявляється під час набору повідомлень перед їх остаточним введенням до сис­теми. На інші помилки система КСЕОД СС після передачі пові­домлень видає корегувальні повідомлення.

Розглянемо інформаційну технологію роботи сортувальної станції на основі КСЕОД СС.

По факту надходження з АРМ ДСП до АСК ВП УЗ інформації про відправлення поїзда з сусідньої станції дані про поїзд у вигляді ТНЛ шляхом повідомлення 02 передаються до сервера СС [20,301.

У горловині СС оператор поста списування по мірі проходженн поїзда вводить до системи інформацію у вигляді повідомлення О за порядком розміщення вагонів у поїзді. При цьому система вико нує логічний контроль узгодженості номерів вагонів, що містятьс у БД, з тими, що вводяться при списуванні.

При надходженні суперечливої інформації сервер формує заго товку неузгодженостей у вигляді повідомлення 09, що включа перелік схожих по кількості цифр номерів вагонів, незнайдени у БД по даному поїзду, та тих, що є в БД, але не потрапили до числ списаних.

Про фактичне прибуття поїзда оператор при ДСП вводить пові домлення 40, яке включає дані про номер та індекс поїзда, час, парк і колію прибуття. У цей момент до АСК ВП УЗ автоматично пересилається повідомлення" 20 І.

Після одержання поїзних документів здійснюється обробка поїзда по прибуттю, під час якої оператор СТЦ за допомогою ЕОМ розмічає ТНЛ відповідно заготовки неузгодженостей, ПФП, спеці­алізації сортувальних колій та даних про результати технічного

і комерційного оглядів.

Про відчеплення несправних вагонів від поїзда у парку прибут­тя оператор СТЦ вводить інформацію про відчеплення із зазначен­ням її причини для кожного вагона.

Під час управління роботою СС маневровий диспетчер, виходя­чи з фактичної поїзної і маневрової обстановки, встановлює спеці­алізацію сортувальних колій відповідно призначень ПФП шляхом введення повідомлення 53.

В залежності від цього, КСЕОД СС для кожного состава розрахо­вує план розпуску та формує попередній та остаточний сортувальні листки, останній з яких видається за запитом оператора СТЦ чер­говому по гірці, операторам гірки та гірковому складачу. Якщо сортувальна гірка обладнана автоматичними пристроями розпус­ку, то розраховується також програма розпуску состава.

Розрахунок сортувальних листків проходить з урахуванням на­ступних факторів:

• поточна спеціалізація та стан сортувальних колій;

- норми ва ги і довжини на кожне призначення ПФП;

• особливі умови розпуску відчепів;

спеціально зазначені колії розпуску для окремих вагонів тощо.

За результатами виконаних технологічних операцій КСЕОД С аналізує і видає підсумкові дані:

« кількість прийнятих і розформованих поїздів та вагонів;

• середній час простою вагонів у парках станції; в середній час розформування составів;

• кількість поїздів, прийнятих з кожного напрямку тощо. Крім відомостей про виконану роботу визначаються показник

роботи сортувальної гірки, де вказується тривалість обробки кож ного поїзда по прибуттю технічною конторою, очікування розпуску состава.

інформатизації управління залізничними перевезеннями: базовий комплекс організації та забезпечення обчислювального процесу (на всіх ЇОЦ); АСОУП, яка базується на поїзній моделі залізниці; кагонна модель залізниці; контейнерна модель залізниці; ремонт­на модель вагонів; АСУСС; КСЕОД СС та цілий ряд інших.

Реалізація на окремих програмно-технічних комплексах різ­ного роду завдань призводила до мінімальної взаємодії між систе­мами, що чинило наступні негативні наслідки:

• дублювання інформації, розбіжність у довідковій та статис­тичній інформації;

• значні витрати на супроводження та доопрацювання систем;

• складність функціонального розвитку систем;

• неможливість інтеграції з міжнародними транспортними організаціями;

• обмеженість розвитку інформаційного обслуговування корис­тувачів.

Впровадження АСК ВП УЗ і перехід на нову, більш перспектив­ну платформу дозволив:

• уніфікувати в масштабах УЗ комплекс технічних засобів, забезпечити масштабованість усіх вузлів системи, суттєво розширити можливості з використання сучасних високоефек­тивних стандартних програмних продуктів і технологій за- гальносистемного призначення;

• від окремих БД перейти до єдиної інтегрованої БД галузі, від­повідним чином декомпозованої та розподіленої між вузлами глобальної мережі УЗ;

• перейти на новий, сучасний стандарт інформаційного обміну в системі, максимально сумісний з Іпіегпе*, стандартом МСЖД, автоматизованими системами інших відомств та держав;

• від численних включень обчислювальних операцій в техноло­гічні процеси управління перевезеннями перейти до єдиної технології взаємодії користувачів із загальною БД, при якій участь будь-якої посадової особи у процесі управління може бути зведено до чіткої регламентації її персональної взаємодії з галузевою АСУ;

• закласти орієнтацію на постійний розвиток системи в її фун­даментальні принципи побудови і забезпечити її відкритість для створення нових задач;

У 2001—2003 рр. було проведено проектування і розробку нової БД, яка є основою АСК ВП УЗ, а також забезпечено паралельне сумісне функціонування існуючих систем і нової. БД АСК ВП УЗ.

ЯЯ Джерелом зародження інформації для вирішення управлін­ських задач є товарні контори та станційні техно логічніЦентри, де здійснюється взаємодія з вантажовласниками, оформлення пере­візних документів, облік виконаної роботи. Саме тому розвиток АСК ВП УЗ починається з автоматизації роботи товарних каси­рів — створення АРМ TBK та АРМ працівників СТЦ.

АРМ TBK є підсистемою АСК ВП УЗ, яке виконує задачі ліній­ного рівня. Воно має зручний інтерфейс користувача, що забезпе­чує формування електронного документа, передачі його до ВД для подальшої обробки та аналізу.

Максимальна достовірність інформації, яка вводиться у єдину базу перевізних документів, забезпечується максимальною кіль­кістю логічних контролів за кожним видом і типом інформації, що вводиться.

АРМ TBK дозволяє виконувати такі операції:

формування комплекту перевізних документів;

сервісне обслуговування клієнтів з надання попереднього так- f. сування;

створення шаблонів для спрощення введення значної кіль­кості однакових документів;

отримання інформації про динамічне сальдо розрахункових рахунків клієнтури;

автоматична передача електронного документа до відділу обліку перевезень та до пункту призначення вантажу тощо.

АРМ TBK працює у взаємодії з серверною частиною системи, яка забезпечує усю обробку перевізних документів — сервером вантажної роботи АСК ВП УЗ.

Таким чином, функціонування АРМ TBK надає вичерпану інформацію про вантажі до АСК ВП УЗ для подал ьшої обробки.

Комплекс АСК ВП УЗ включає цілий ряд функціональних за­дач, що розв’язуються за допомогою систем, що входять до АСК ВП УЗ. Основні з них наступні:

• У11В — облік переходу поїздів, вагонів, та контейнерів через стикові пункти залізниць і дирекцій;

• КПФ — контроль за дотриманням ПФП;

• КВД — контроль дотримання норм ваги і довжини вантажних <г поїздів;

• ППГ — прогноз прибуття вантажів на станції призначення і вантажоотримувачам;

• ВУД —- видача технологічних документів на потяги для пра­цівників станцій, .дирекцій та управління залізниці;

• ОКПВ — оперативний контроль навантаження та виванта­ження вагонів;

• АСВВП — автоматизована видача та відміна попереджень на поїзди.

Рішення задачі УПВ проводиться кожним ІОЦ для своєї заліз­ниці, при цьому у разрахунок приймаються усі стикові пункти иалізниці, незалежно від їх фактичної приналежності, кожна за- м і нниця, вирішуючи УПВ, забезпечує для себе підготовку звітності а видачею по стиках звітів ДО-1 і ДО-15 справок для оперативного контролю передачі по стиках. Накопичення даних в УПВ прово­диться зростаючим підсумком з початку звітної доби. Розрахунок проводиться через кожні три години. У кожний період проводить­ся повний перерахунок з початку звітньої доби до поточного часу. І І,е дозволяє враховувати усі корегування в початковій інформації, ика надходить після кожного розрахунку.

Основним завданням розробки і впровадження комплексу КПФ

• автоматизація контролю за якістю формування вантажних поїздів, а саме:

виявлення порушень ПФП та оперативна видача інформації про виявлені порушення на станції;

• підготовка та видача типових довідок про порушення плану формування для станцій, дирекцій, залізниць та УЗ.

Призначенням задачі КВД є виявлення неповновагових та не- повносоставних вантажних поїздів з оперативною видачею інфор­мації про виявлені порушення, а також отримання вихідних даних про порушення.