1. Принципи використання еом при складанні графіку руху поїздів.

Згідно з Правилами технічної експлуатації залізниць Союзу РСР(ПТЭ) графік руху потягів об'єднує роботу усіх підрозділів доріг і є основою організації руху потягів. Цим визначаються вимоги до автоматизації розрахунків. Комплекс розрахунків включає складання графіку руху потягів на ЕОМ, допоміжні і аналітичні розрахунки.

Машинному складанню графіку руху потягів передують визначення розрахункових розмірів руху, тягові розрахунки, визначення станційних і потягів інтервалів; розрахунок схеми руху далеких і місцевих пасажирських потягів, організація місцевої роботи і т. д. }_

З цих завдань слід виділити тягові розрахунки, результати яких використовуються при складанні графіків руху потягів і обороту локомотивів, нормуванні витрати електроенергії або палива на тягу потягів, визначенні собівартості перевезень, проектуванні залізничних ліній, розрахунках систем енергопостачання і т. д.

Необхідна точність тягового розрахунку, повнота чинників, що враховуються, методика значною мірою визначаються передбачуваним використанням результатів. Так, при рішенні першої з перелічених вище завдань за основу має бути прийнятий критерій проходження ділянки за мінімум часу, тоді як при рішенні другої задачі — критерій мінімуму витрати електроенергії при забезпеченні заданого часу ходу.

При розробці графіку руху потягів використовуються нормативи, що забезпечують найбільшу провізну здатність, що досягається при максимально можливій масі потягу і мінімальних часах ходу і визначається варіантними тяговими розрахунками.

До складу початкової інформації для розрахунку входять: назва і код ділянки; загальна його протяжність; відомості про профіль ділянки; дані про роздільні пункти і швидкості руху на станційних шляхах; максимально допустимі швидкості на перегонах, в кривих; відомості про попередження; дані про нейтральні вставки. Дані про локомотив і склад включають: серію локомотиву і його тягову, струмову і теплову характеристики; масу і число локомотивів або секцій; масу складу і долю в ній маси вагонів різних видів; масу вагонів для визначення питомих опорів руху; завдання на розрахунок, яким визначається конкретний варіант тягового розрахунку по ділянці.

Результати розрахунків видаються в табличній формі. Таблиці містять дані про роздільний пункт, відстань від початкової станції, швидкість у кінці перегону, час ходу, час на розгін і уповільнення, механічну роботу, температуру нагріву двигунів,, витрата палива або електроенергії та ін. Подальший розвиток і вдосконалення завдання здійснюватимуться шляхом максимальної універсалізації програмного комплексу для задоволення будь-яких цілей, розробки допоміжних програм для зменшення об'єму роботи з підготовки початкової інформації, поліпшення вихідних форм, у тому числі на машинному носії для використання в інший завдання.

Основна мета складання графіку руху потягів із застосуванням ЕОМ полягає в тому, щоб розробити оптимальний план управління рухом потягів на ділянках, напрямах, полігонах і мережі в цілому. На графіці ця мета виражається у визначенні таких точок часу прибуття і відправлення кожного потягу за усіма роздільними пунктами, які забезпечують мінімум народногосподарських витрат на здійснення перевезень на цій ділянці. Знаходження цих точок, які є тимчасовими змінними величинами, однозначно визначає лінію ходу потягу будь-якої категорії.

Як критерій рішення задачі приймаються народногосподарські витрати, пропорційні часу знаходження потягів на проміжних роздільних пунктах, простою складів в приемо-отправочных парках технічних станцій, простою локомотивів в пунктах обороту та ін.

Аналіз -возможности використання сучасних математичних методів для вирішення завдання побудови графіків руху потягів показав, що найбільш прийнятним є эврис- тический метод1. У цьому методі раціонально використовуються досвід, накопичений технологами при рішенні подібних завдань, а також обчислювальні можливості ЕОМ.

Складений на ЕОМ графік руху потягів дозволяє залежно від завдання набувати більш високого значення середньої дільничної швидкості руху потягів або поліпшення використання пропускної спроможності ділянки, т. е. прокладення додаткових(в порівнянні з ручним способом) потягів. Практичне використання графіків, складених за допомогою ЕОМ, дало підвищення показників роботи диспетчерських ділянок.

Складання графіків руху на ЕОМ требуетспециальных технічних засобів — швидкодіючих графічних пристроїв, т. е. пристроїв, які забезпечують перенесення графічних результатів розрахунків на паперовий лист в кольоровому зображенні, і графічних дисплеїв, на придбання яких потрібні дуже значні витрати. Це одна з причин, по якій виникає необхідність централізувати розрахунки в одному або декількох ВЦ. При централізації розрахунків також легше встановити контроль за проведенням єдиної політики і рішенням цільових завдань управління рухом.

Характерною особливістю для розрахунків графіку є необхідність участі кваліфікованого инженера-графиста при підготовці і введенні в ЕОМ нормативно-довідкової информацид, і рішенні задачі. Спілкування з ЕОМ инженер-графист здійснює за допомогою дисплея.

Основу методу побудови графіку вантажних потягів на двоколійних лініях складає прокладення ліній ходу потягу з фіксованої точки. Як така точка приймається тимчасова координата на початковій станції відправлення потягу. Розташування двох ліній ходу на графіці породжує конфліктну ситуацію, якщо інтервал часу між зайняттям одних і тих же пристроїв менше допустимого иитервала. Умови безпеки будуть виконані в цілому для графіку, якщо вони виконуються для кожної пари ліній ходу потягів. Ліквідація конфліктної ситуації при прокладенні лінії руху потягів в машині здійснюється за певними правилами в такій послідовності: зрушення лінії ходу одного або обох потягів, збільшення перегінного часу ходу потягів, зупинка одного або обох потягів на роздільному пункті.

Эффективність використання результатів автоматизованих розрахунків графіків визначається основними експлуатаційними показниками. В процесі автоматизованої побудови графіку можуть також вирішуватися завдання по поліпшенню використання пропускної спроможності ділянок. З цією метою можливо використати в якості змінної інформації дані про конфліктні ситуації, пов'язані з тими або іншими технічними засобами. Якщо, наприклад, укладання додаткового з'їзду знімає ряд конфліктних ситуацій, то розрахунки виконуються в двох варіантах: із з'їздом і без нього. Різниця показників графіків показує ефективність укладання з'їзду.

У міру розвитку автоматизації і централізації розрахунків графіків руху потягів і накопичення інформаційного фонду даних для ділянок, що розраховуються, створюються передумови для розрахунків пропускної спроможності залізничних ліній шляхом розрахунку варіантів графіків. Навіть виходячи з досягнутих параметрів розрахунку(без викреслювання на графічному пристрої) за короткий час може бути розглянута досить велика безліч таких варіантів. Такий підхід істотно конкретизує визначення пропускної спроможності і дозволяє точніше визначити вплив тих або інших заходів на її підвищення.

У найближчі роки планується подальше вдосконалення автоматизації складання графіків руху потягів. Передусім удосконалюватиметься взаємовідношення між инже- нером-графистом і ЕОМ, для чого розробляється автоматизоване робоче місце(АРМ инженера-графиста). Буде завершена комплексна перевірка методики і програмного забезпечення для складання однопутних графіків. Для двоколійних графіків вирішуються питання побудови графіку з урахуванням « вікон», укладання потягів постійного звернення(збірних, прискорених і т. д.).

Невід'ємною частиною розрахунків графіку руху потягів повинен стати оперативний аналіз його виконання. Реалізація цього завдання здійснюватиметься у рамках автоматизованої системи оперативного управління перевезеннями.