6.3.5. Организация междугородних и международных перевозок

Межгосударственное регулирование международных автомо­бильных перевозок (МАП) обеспечивается посредством двусто­ронних и многосторонних договоров. В связи с расширением меж­дународной торговли все большее значение приобретают много­сторонние договоры, для реализации которых создают специаль­ные международные организации. Основные нормативные доку менты в области регулирования МАП готовятся в рамках Евро­пейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), которая располагается в Женеве. Законодательные документы Европейского союза подразделяют на группы:

конвенции {договоры) — документы, определяющие обязатель­ные для выполнения требования подписавшими их сторонами. Договоры обычно согласовываются и подписываются на межпра­вительственной основе и в необходимых случаях утверждаются национальными парламентами для согласования с внутренним законодательством;

правила — документы, обязательные для исполнения во всех странах, входящих в Европейский союз, независимо от внутрен­него законодательства. Однако штрафные санкции, налагаемые за нарушение правил, определяются законодательством конкретной страны;

директивы — определяют необходимый уровень требований и не ограничивают средства для их достижения;

определения — обычно вносятся по конкретным проблемам, масштаб которых носит локальный характер (например, недоста­точная пропускная способность на конкретном таможенном пе­реходе). Определения обязательны для всех стран, которым они адресованы;

рекомендации и мнения — разрабатываются Советом Европей­ского союза или ЕЭК ООН и не имеют обязательной силы.

Действующие на настоящий момент основные нормативные документы в сфере МАП перечислены в табл. 6.6.

Международные автомобильные перевозки выполняются на основе разрешений. Порядок и условия получения разрешений в большинстве случаев определяются двусторонними соглашения­ми о международном автомобильном сообщении, заключенными между государствами на уровне правительств. Российская Федера­ция заключила такие соглашения практически со всеми европей­скими странами (кроме Португалии) и со странами, с которыми имеется общая сухопутная граница.

В настоящее время Минтранс России на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согласовывает со странами контингент выдаваемых сторонами разрешений для меж­дународных перевозчиков. Это позволяет, ограничивая число раз­решений, регулировать важный для экономики страны рынок МАП, защищать интересы российских перевозчиков.

Если перевозки осуществляются между странами, не заклю­чившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении к компетент­ным органам или эти органы могут в одностороннем порядке устанавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.

Участие перевозчиков в МАП определяется Положением о до­пуске российских перевозчиков к осуществлению международных ав­томобильных перевозок, утвержденным Постановлением Правитель­ства РФ от 16.09.2001 № 730 (с изменениями, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 03.10.2002 № 731). Положе­ние определяет порядок предоставления российским перевозчи­кам специального разрешения на выполнение МАП — допуска к осуществлению указанных перевозок.

Для обеспечения возможности получения объективной инфор­мации о режимах работы ПС при осуществлении МАП АТС с раз­решенной максимальной массой более 3,5 т должны быть оснаще­ны контрольными устройствами.

Тахограф — это контрольное устройство для непрерывной ре­гистрации пройденного пути и скорости движения АТС, времени работы и отдыха водителя. Тахограммы (регистрационные листки) представляют собой картонные диски и используются для доку­ментальной регистрации режимов движения АТС в тахографах.

В последнее время дисковые тахографы постепенно заменяют­ся электронными. Диск тахограммы дублирует специальная иден­тификационная пластиковая карточка водителя с его фотогра­фией, на которую записывается информация о режимах движе­ния ПС в течение длительного времени. Сам электронный тахо­граф, похожий на автомобильную магнитолу, оснащен объемом памяти, которой достаточно для хранения информации в течение 1 года эксплуатации. Одновременно в тахограф могут быть уста­новлены две карточки. Электронный тахограф может быть соединен с другими системами АТС и записывать дополнительную ин-' формацию, которую могут использовать работники контролиру­ющих и технических служб.

Электронный тахограф будет предупреждать водителя, если тот превысит допустимое время безостановочного или суточного вож­дения. Соответственно предусмотрено и много дополнительных функций: например, вывод информации на принтер, подключе­ние к спутниковой связи и автоматическая передача данных в АТО, противоугонные функции и т.п.

Использование тахографов определяется Правилами использо­вания тахографов на автомобильном транспорте в Российской Фе­дерации, утвержденных приказом Минтранса России от 07.07.1998 № 86.

Тахографы, применяемые в Российской Федерации на ПС, предназначенном для междугородних и международных перево­зок, должны соответствовать требованиям международного дого­вора ЕСТР и иметь выданный Госстандартом России сертификат об утверждении типа средств измерений, допускающий тахогра­фы к применению в Российской Федерации, а также действую­щее свидетельство о проведении их государственного метрологи­ческого контроля (поверки) или поверительное клеймо. Свиде­тельство о поверке тахографа хранится в течение установленного срока и предъявляется по требованию инспектирующих органов.

В Российской Федерации в настоящее время наиболее распро­странены тахографы Kienzle 1318 производства ФДО «Автомобиль­ные компоненты» (Россия) или VDO Kienzle (Германия) и тахографы Veeder-Root 8400 (Великобритания).

Водитель АТС:

обеспечивает правильную эксплуатацию тахографа, его свое­временное включение и переключение ручек тахографа на соот­ветствующие режимы работы;

своевременно производит установку, замену и надлежащее за­полнение регистрационных листов, обеспечивает их сохранность;

использует регистрационные листы каждый день, в течение которого управлял АТС, начиная с момента его приемки;

при выходе тахографа из строя ведет запись режима труда и отдыха на обороте своего регистрационного листа от руки с ис­пользованием нанесенной на него сетки с соответствующими гра­фическими обозначениями и информирует об этом владельца АТС;

имеет при себе и предъявляет для контроля сотрудникам инс­пектирующих органов заполненные регистрационные листы за текущую неделю и за последний день предшествовавшей недели, в течение которого управлял АТС;

предоставляет возможность сотрудникам инспектирующих ор­ганов производить контроль оттиска клейма и установленных на тахографе табличек с параметрами его настройки.

Владелец АТС:

выдает водителям достаточное число регистрационных листов установленного образца, пригодных для использования в тахо­графе, которым оборудовано АТС, имея при этом в виду персо­нальный характер регистрационных листов;

хранит заполненные регистрационные листы каждого водите­ля в течение не менее 12 мес. со дня последней записи и свиде­тельства о поверках тахографов — в течение 3 лет с момента их выдачи и предъявляет указанные документы для контроля сотруд­никам инспектирующих органов;

проводит анализ данных в регистрационных листах и в случае установления нарушений принимает меры по их пресечению.

Междугородние и международные перевозки имеют ярко вы­раженные отличительные признаки, такие как большие расстоя­ния перевозки, длительная работа вдали от производственной базы, высокая стоимость перевозимых грузов, более сложная си­стема оформления путевой документации, связанная с таможен­ными формальностями. По этой причине и с учетом особых тре­бований к ПС для выполнения таких перевозок они, как правило, выполняются специализированными АТО.

Маршруты движения при междугородних и международных автомобильных перевозках грузов называются автомобильными линиями. Основная особенность автомобильных линий заключает­ся в том, что в связи с большой протяженностью оборот ПС мо­жет составлять несколько суток. Это осложняет работу водителей, отрывая их на значительный срок от места нахождения АТО и проживания, затрудняет проведение технического обслуживания ПС и организацию диспетчерского руководства. При выборе мето­да организации движения и работы водителей необходимо опре­делить время оборота, которое складывается из следующих со­ставляющих:

где t_дв — время движения; t_п-р — время на выполнение ПРР; t_от — время отдыха водителей (включая кратковременные пере­рывы); t_TO — время на выполнение технического обслуживания и ремонта ПС в пути следования; t_пр — время простоев на та­моженных переходах, карантинных пунктах и т.п.; t_др — время простоя ПС, связанное с другими причинами.

На рис. 6.3 представлены варианты организации движения при выполнении междугородних и международных автомобильных перевозок и связанные с ними варианты организации работы во­дителей.

При сквозном методе движения каждое АТС проходит весь путь от начального до конечного пункта и обратно. Автотранспортное средство, а следовательно, и водитель находятся в рейсе продол-

жительное время. В этом случае к организации работы водителя предъявляются особые требования, связанные с необходимостью обеспечения БДД.

При системе турной езды АТС в течение всего оборота обслу­живают два водителя. Турная езда по сравнению с одиночной обес­печивает сокращение времени оборота, так как частично водители могут отдыхать во время движения АТС на специально оборудо­ванном спальном месте.

Организация движения со сменой водителя позволяет исклю­чить простои, связанные с длительным отдыхом экипажа, но тре­бует дополнительных затрат на размещение или найм водителей по трассе маршрута.

При участковом методе движения автомобильную линию раз­бивают на отдельные участки. Подвижной состав работает только на отдельных участках. Груз на стыках участков (оборотных пунк­тах или грузовых терминалах) передается, а ПС возвращается на начальный пункт своего участка.

Протяженность участка выбирается исходя из условия, чтобы время оборота АТС составляло 1 — 1,5 продолжительности смены водителя. Это позволяет водителю в тот же день возвращаться к месту постоянной работы. Тогда длина участка движения может быть определена по следующей формуле:

где Q_cyт — суточный объем перевозок; γ — коэффициент ис­пользования грузоподъемности; q_H — номинальная грузоподъемность автопоезда; п₀ — число оборотов, выполняемых автопоез­дом за смену.

Организация перевозок участковым методом без перегрузки груза путем перецепки полуприцепов называется перевозкой по системе тяговых плеч и позволяет существенно повысить их эф­фективность.

При выполнении междугородних перевозок по территории Российской Федерации действуют сроки доставки грузов, приве­денные в табл. 6.7.

В соответствии с Уставом AT за каждые сутки опоздания по вине перевозчика с него может взиматься штраф в размере 12% провозной платы, но не более 60 % общей стоимости перевозки.

Для гарантированного соблюдения сроков доставки при устой­чивых грузопотоках организуют движение ПС по расписанию (ре­гулярные автомобильные линии).

Еще в самом начале широкого развития МАП в 1958 г. в Жене­ве было принято Соглашение о принятии единообразных условий утверждения и признания предметов оборудования и частей ме­ханических транспортных средств. Наша страна присоединилась к этому соглашению в 1987 г., что обусловило введение в Россий­ской Федерации сертификации АТС. В настоящее время разрабо­тано более 90 правил ЕЭК ООН и более 50 директив Европей­ского союза (ЕС), которым должны удовлетворять новые АТС, перемещающиеся по европейским дорогам. Практически все эти правила касаются производителей АТС. Для перевозчиков важны два правила, касающиеся экологичности ПС, и весовые и габа­ритные ограничения.

Правило ЕЭК ООН № 49 «Единообразные предписания, каса­ющиеся официального утверждения двигателей с воспламенени­ем от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ), и транспортных средств, осна­щенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудитель­ным зажиганием, работающим на СНГ, в отношении выделя­емых ими загрязняющих веществ» накладывает ограничения на

токсичность отработавших газов двигателя АТС. Основные требо­вания этого Правила приведены в табл. 6.8.

Автотранспортное средство, отвечающее требованиям Евро-1, обозначается буквой U (umwelt) белого цвета в зеленом кружке, размещаемом на кабине, а требованиям Евро-2 — буквой S (supergrun).

Правило ЕЖ ООН № 51 (ГОСТ Р 41.51 — 2004) «Единообраз­ные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств, имеющих не менее четырех колес, в связи с производи­мым ими шумом» накладывает ограничения на уровень шума, производимого АТС. Уровень внешнего шума при разгоне АТС с двигателем мощностью более 150 кВт не должен превышать 80 дБ, а при выпуске сжатого воздуха из пневматической системы в атмосферу — не более 72 дБ. Автотранспортное,средство, отве­чающее этим требованиям, обозначается буквой L (larmarn) бе­лого цвета в зеленом кружке на кабине. Грузовики с еще более низким уровнем шума обозначаются буквой G (gerauscharm).

Комиссией по транспорту Европейского сообщества установ­лены следующие ограничения на габаритные размеры грузовых АТС {Директивы 85/3, 86/360, 88/218, 89/338, 89/460, 89/461, 9//60, 96/53 ЕС и стандарт ISO 1726):

• высота не более 4 м;

• ширина не более 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и ПС с изотермическими кузовами);

• длина для одиночного АТС не более 12 м, для тягача с полу­прицепом — 16,5 м, для автопоезда с одним прицепом — 18,75 м, с двумя прицепами — 25,9 м;

• минимальный дорожный просвет не менее 160 мм и не менее 190 мм, если расстояние между осями прицепа более 11,5 м;

• автопоезда с полуприцепом, общая длина которых превыша­ет 15,5 м, должны обладать способностью выполнять разворот внутри концентрических окружностей радиусом 12,5 и 5,3 м (кро­ме АТС, перевозящих автомобили).

Предельные полные массы АТС и распределение полной массы по осям в соответствии с требованиями директив ЕС приведены в табл. 6.9.

Ограничения на габаритные размеры, полные массы и допус­тимые осевые нагрузки в отдельных странах могут существенно отличаться от стандартов Европейского союза. Директивы ЕС не обеспечивают полного согласования, а лишь устанавливают опре­деленную норму, которая должна быть принята каждым государ­ством. Однако отдельные страны оставляют в силе национальные нормативы, чтобы не допустить снижения эффективности пере­возок или учесть местные дорожные условия. Например, в Бель­гии допускается ширина АТС до 2,6 м, в Голландии максималь­ная полная масса для шестиосного ПС составляет 50 т, а в Фин­ляндии для трехзвенного автопоезда — 60 т.

Примечание. Данные в скобках для двойных шин и пневматической под­вески.

* Допускается 38 т при расстоянии между осями полуприцепа свыше 1,8 м. ** Допускается 44 т при перевозке контейнеров стандарта ISO трехосными тягачами.

Согласно Директиве 3821/85 ЕС грузовые АТС, использующиеся для коммерческих перевозок, полной массой более 3,5 т должны быть оснащены аттестованным в Европейском союзе тахографом. Автотранспортные средства полной массой более 12 т согласно Директивам 92/6, 92/24 ЕС должны иметь ограничитель скорост­ного режима, настроенный на предельную скорость 86 км/ч.