3.3 Оценка безопасности движения на пересечениях

Оценка опасности конфликтных точек (формула 2.8).

Для кольцевого пересечения:

П оказатель безопасности движения, характеризующий количество ДТП на 10 млн. автомобилей, про­шедших через пересечение (формула 2.9).

Вывод: пересечение малоопасное.

Для примыкания:

Вывод: пересечение неопасное.

Рассчитаем спроектированное кольцевое пересечение на его пропускную способность и определим среднюю задержку для направлений. Так как мы установили направление вдоль магистрали главным, то помехи при проезде пересечения будут испытывать направления 4,5,6 и 10,11,12. Но в следствие того, что первые три направления сливаются в одной точке, то и главными направлениями для каждого в отдельности будут одни и те же. Для направлений 10,11,12 аналогичная ситуация.

Проведем расчеты для утра:

Таблица 3.1.- Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

(для утра)

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.177	7	2.8	472	0,3	8,42	2,15	14
5	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.177	7	2.8	472	0,4	8,42	3,51	13
6	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.177	7	2.8	472	0,5	8,42	3,77	11
10	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.190	7	2.8	441	0,4	9,87	3,69	11
11	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.190	7	2.8	441	0,3	9,87	2,93	13
12	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.190	7	2.8	441	0,2	9,87	2,05	14
1	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,16	7	2,8	506	0,2	7,09	1,1	7
7	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,16	7	2,8	506	0,3	7,09	1,9	9

Проведем расчеты для полудня:

Таблица 3.2.- Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

(для полудня)

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.189	7	2.8	443	0,3	9,78	3,22	15
5	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.189	7	2.8	443	0,9	9,78	8,97	13
6	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0.189	7	2.8	443	0,5	9,78	5,52	18
10	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.201	7	2.8	461	0,4	11,2	4,92	14
11	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.201	7	2.8	461	0,4	11,2	4,23	15
12	0,7	0.2	0,1	0,8	3.5	5.7	0.201	7	2.8	461	0,1	11,2	1,44	12
1	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,16	7	2,8	612	0,2	7,69	1,7	9
7	0.8	0.2	0	0.9	3.5	5.7	0,16	7	2,8	590	0,3	7,11	2	9

Проведем расчеты для вечера:

Таблица 3.3. - Итоговые значения пропускной способности N’_втi и средней задержки одного автомобиля на данном второстепенном направлении.

(для вечера)

Направление	А	В	С	β1	β2	β3	λi	tгр	δ	N’втi	nо	tΔн1i	tΔн2i	tΔнi
4	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.231	7	2.8	448	0,4	30,8	13,7	41
5	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.231	7	2.8	448	0,5	30,8	16,5	49
6	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.231	7	2.8	448	0,7	30,8	21,1	40
10	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.239	7	2.8	433	0,6	10,5	6,63	14
11	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.239	7	2.8	433	0,5	10,5	5,37	16
12	0.6	0.3	0,1	0.7	3.5	5.7	0.239	7	2.8	433	0,4	10,5	4,2	15
1	0.7	0.2	0,1	0.8	3.5	5.7	0,20	7	2,8	460	0,3	11,2	3,5	15
7	0.7	0.2	0,1	0.8	3.5	5.7	0,21	7	2,8	745	0,2	11,7	2,9	10

Исходя из расчётов, можно сделать вывод, что выполненное проектирование привело к улучшению организации дорожного движения на заданном участке дороги.

Заключение

В результате выполнения данного нам задания для выполнения курсового проекта, была получена расчетно-пояснительная записка и графическая часть, состоящая из двух листов формата А1.

В расчетно-пояснительной записке был оценен уровень организации движения на существующей схема, путем определения таких характеристик магистрали как: скорость движения одиночных автомобилей и их потоков, итоговые коэффициенты аварийности (К_итог), показатель безопасности движения (К_а), пропускная способность пересечения и перегона (N,P), среднее время задержки одного автомобиля (t_Δ) и коэффициент загрузки дороги движением (Z).

На основе определённых характеристик магистрали мы смогли назначить конкретные мероприятия по улучшению организации движения. Эти мероприятия привели к изменению ситуации на дороге, в частности:

- уменьшились итоговые коэффициенты аварийности (например, на пересечении с 53,7 до 10,1);

- показатель безопасности движения на перекрестке снизился на 84% и стал равен 2,5, что соответствует малоопасному пересечению. Это было достигнуто введением кругового движения с расстановкой знаков определяющих приоритет движения на пересечении. Было организовано подземное движение пешеходов, чтобы разделить в пространстве транспортные и пешеходные потоки.

- показатель безопасности движения на примыкании снизился на 71%, и стал равен 1,6, что соответствует неопасному примыканию. Здесь было введено полностью канализированное движение, с определенным приоритетом движения на примыкании, с помощью знаков приоритета, также спроектированы полосы торможения и разгона.

- средняя задержка автомобилей уменьшилась до приемлемых значений, в среднем она составляет 10 – 15 с.

На остальных участках проезжей части была нанесена необходимая разметка по ГОСТ Р 51256-99. Также спланировано искусственное освещение по прямоугольной двухсторонней схеме расположения светильников (8 люкс) с шагом 5:1.

Было определено оборудование автобусных остановок: устройство разделительного островка, для того чтобы полностью устранить помехи движущемуся транспорту по магистрали.

На всем протяжении магистрали на отдельных участках установлены дорожные знаки по ГОСТ Р 52290-2004.

Список литературы

1. Ноздричев А.В. Расчет и проектирование организации движения на магистрали с нерегулируемыми перекрестками. Методические указания к выполнению курсового проекта. Курган.: КГУ, 2003

2. Клинковштейн Г.И. Организации дорожного движения. – М.: Транспорт, 1992

3. Бабков В.Ф. Проектирование автомобильных дорог. М.: Стройиздат, 1982

4. ГОСТ 23457 – 86. Государственный стандарт Российской Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

5. ГОСТ Р 21.1701-97. Государственный стандарт Российской Федерации. Система проектной документации для строительств. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог.

6. Правила дорожного движения . – М: Атберг 98, 2005.