- •Глава 1 Общие сведения об электрических схемах.
- •1. Для чего нужны электрические схемы.
- •2. Условные графические обозначения.
- •3. Применение условных графических обозначений в схемах.
- •4. Виды схем.
- •5. Система управления схемами.
- •Глава 2. Коммутирующие аппараты
- •1. Контакторы.
- •2. Реверсор.
- •3. Аппараты защиты силовой цепи.
- •4. Реле.
- •4.1 Дифференциальные реле.
- •4.2 Биметаллическое тепловое реле.
- •4.3 Нулевое реле.
- •5. Контроллер машиниста.
- •6. Неэлектрические аппараты.
- •Глава 3 Чтение схемы силовой цепи.
- •1.Структура силовой схемы.
- •2.Регулирование скорости вращения якорей тяговых двигателей.
- •3. Пуск в ход тяговых двигателей.
- •4. Переключение групп двигателей с последовательного соединения на параллельное.
- •5. Изменение направления вращения двигателей.
- •6. Электрическое реостатное торможение.
- •7. Построение силовой схемы ходового режима.
- •7.1 Маневровое соединение групп двигателей.
- •7.2 Последовательно-параллельное соединение групп двигателей.
- •7.3 Последовательно – параллельное соединение групп двигателей с ослаблением поля.
- •7.4 Разбор схемы ходового режима
- •8 Построение силовой схемы тормозного режима.
- •8.1 Сброс схемы с тормозного режима.
- •9 Защита силовой цепи.
- •10 Система регулирования поля тэд
- •Глава 4. Чтение схемы управления
- •1 Назначение поездных проводов
- •2. Работа схемы управления в ходовом режиме
- •2.1 Положение кв «Ход-1»
- •2.2 Положение кв «Ход-2»
- •2.3 Контроль рут за вращением рк
- •2.4 Положение кв «Ход-3»
- •3 Работа схемы управления в тормозном режиме.
- •3.1 Положение кв «Тормоз-1». Сбор схемы тормозного режима.
- •3.2 Положение кв «Тормоз-2». Автоматическое торможение.
- •3.3 Положение кв «Тормоз-1а». Ручное торможение.
- •3.4 Возврат рк на первую позицию.
- •4. Резервное управление поездом.
- •4.1 Работа схемы при переходе на резервное управление.
- •5. Контроль бдительности машиниста.
- •6. Сигнализация цепей управления.
- •Глава 5 Чтение схем вспомогательных цепей.
- •1. Вспомогательные цепи высокого напряжения( вцвн).
- •1.1 Источник питания дип.
- •1.2 Управление источником питания дип.
- •1.3 Освещение салона.
- •2. Вспомогательные цепи низкого напряжения(вцнн).
- •3. Управление мотор-компрессорами.
- •4. Цепь управления и сигнализации положения дверей.
- •5 Цепь красных сигнальных огней.
- •6 Цепь белых сигнальных огней фонарей.
- •7 Цепь освещения отсеков.
- •8 Цепь звонковой сигнализации
6. Неэлектрические аппараты.
Неэлектрические аппараты, также широко применяют в электрических цепях вагонов. На воспринимающие органы этих аппаратов воздействует давление воздуха. Исполнительные органы неэлектрических аппаратов- контактные системы- производят переключения в цепях управления. Обозначение контактов на схеме символом согласно п.25 табл.1.
Применяемые в схеме неэлектрические аппараты: Автоматический выключатель управления АВУ-045, Универсальный автоматический выключатель автостопа УАВА, Автоматический выключатель торможения АВТ-325, Регулятор давления АК-11Б.
Глава 3 Чтение схемы силовой цепи.
1.Структура силовой схемы.
Структура схемы силовой цепи вагонов метрополитена определяется:
-величиной напряжения контактной сети;
-номинального напряжения двигателей;
-способы соединения тяговых двигателей;
-система регулирования напряжения, подводимого к тяговым двигателям;
-виды защит электрического оборудования от перегрузок, коротких замыканий, пробоя изоляции;
-способы электрического торможения.
В силовую цепь вагонов входит следующее основное электрическое оборудование:
-четыре тяговых двигателя ДК-117;
-четыре токоприемника ТР -7Б;
-главный предохранитель ПП-36;
-главный разъединитель ГВ-10Ж;
-автоматический выключатель ВБ-630;
-групповой реостатный контроллер ЭКГ-39, имеющий 21 силовых контакторов КЭ-47Д и 17 контакторов цепи управления ЭУ-5. Контакторы силовой цепи РК3-РК20 предназначены для вывода пуско-тормозных реостатов, а РК21-РК26 для вывода реостата ослабления поля;
- групповой переключатель положений ПКГ-761. В состав переключателя входят два аппарата: ПМТ и ППС. В ПМТ установлено восемь контакторов силовой цепи КЭ-47Д и семь контакторов цепи управления ЭУ-5. ПМТ имеет два положения вала: тормозное- ПТ и моторное –ПМ. В ППС установлено два контактора силовой цепи КЭ-47Д и восемь контакторов цепи управления ЭУ-5. ППС имеет два положения вала: последовательное- ПС и параллельное- ПП.
-электропневматический реверсор ПР-772, имеющий восемь контакторов силовой цепи КЭ-47Д и четыре контактора цепи управления ЭУ-5. Реверсор имеет два положения вала: Вперед и Назад. Поворот вала происходит при помощи двухпозиционного электропневматического привода.
-линейные контакторы ПК-162А. В схеме установлено пять контакторов. Каждый имеет индивидуальный электропневматический привод. Контакторы отличаются друг от друга количеством блокировочных контактов и их разверткой;
-электромагнитные индивидуальные контакторы КПП-113.
Из них контакторы КШ1 и КШ2 предназначены для ослабления магнитного поля двигателей в ходовом режиме методом шунтировки; контакторы КСБ-1 и КСБ-2 предназначены для подключения параллельно обмоткам возбуждения регулятора тока возбуждения тяговых двигателей ДРП-300/300;
-реле перегрузки РП. В силовую цепь включены три реле: реле РП1-3 и РП2-4 защищают каждую группу двигателей от перегрузок и токов короткого замыкания на тяговом и тормозном режимах. Регулируются на ток 620-660 А.
Реле РЗ-1 защищает силовую цепь на тормозном режиме на случай пробоя изоляции. Регулируется на ток 0.6-0.8А.
Якоря реле воздействуют на общий валик, который поворачиваясь, освобождает якорь реле «РП возврат». Контакты РП размыкают цепь питания электромагнитных катушек контакторов ЛК-1, ЛК-3, ЛК-4, ЛК-5.(Рис.12)
-Дифференциальные реле ДР1 и ДР2 реагируют на разность токов в группах двигателей 120+20А.
В силовой схеме обозначены две металлические шины по одной от каждой группы двигателей так, что токи в них направлены навстречу друг другу;
-две силовые катушки РУТ, включенные в первую и во вторую группы двигателей, которые контролируют ток в каждой группе двигателей при выводе пуско-тормозных реостатов;
-индуктивный шунт ИШ-15А, выполненный из шести катушек, которые укреплены на стальном сердечнике. В каждую группу двигателей включены по три катушки, соединенные последовательно. Индуктивный шунт защищает группы двигателей от больших токов при колебаниях напряжения в контактной сети и включен в цепь ослабления магнитного поля групп двигателей;
-пуско-тормозные реостаты КФ-47А и реостаты ослабления поля КФ-50А. Состоят из элементов типа КФ, т.е. фехралевая лента, намотанная на ребро. Фехралевые реостаты отличаются высокой механической прочностью и допускают значительные нагревы до 600 градусов. В эксплуатации обычно не допускают перегрев свыше 450 градусов по соображениям пожарной безопасности и сохранности окраски оборудования, находящегося вблизи реостатов. В тепловом отношении фехралевые реостаты отличаются более высокой теплоотдачей. Большим преимуществом фехраля является меньшее изменение его сопротивления при нагреве.
В состав пускно-тормозных реостатов входят восемь ящиков по восемь элементов типа КФ в каждом ящике; в состав реостата ослабления поля входит один ящик с двумя элементами типа КФ;
-регулятор тока возбуждения тяговых двигателей типа ДРП-300/300;
-силовые катушки реле РТ-2, РКТТ;
-заземляющее устройство ЗУМ-2, предназначено для отвода тока через ось колесной пары на ходовой рельс;
-силовая коробка СК-43, в которой соединяются наконечники кабелей ТР с кабелем силовой цепи;
-две коробки СК-25 для соединения проводов силовой цепи, цепи управления и вспомогательной цепи, подлежащих заземлению.