5. Изменение направления вращения двигателей.

Чтобы изменить направление движения вагона, необходимо изменить направление тока в обмотках главных полюсов или в обмотках якорей тяговых двигателей. При этом изменится взаимодействие между током, протекающим по проводникам обмотки якоря и магнитным потоком главных полюсов, в результате якорь двигателя будет вращаться в другую сторону, т.е. изменится направление движения вагона. В настоящее время на выпускаемых вагонах изменяют направление тока в обмотках главных полюсов, для чего концы этих обмоток переключаются (схема изображена на рис.10).

Переключение обмоток главных полюсов значительно снижает напряжение на них, чем на зажимах якорей. Изменение направления вращения якоря двигателя называется реверсированием.

6. Электрическое реостатное торможение.

При реостатном торможении двигатели работают как генераторы с последовательным возбуждением и включаются на тормозные реостаты, в которых полученное во время торможения электрическая энергия превращается в тепловую.

В начальный момент торможения двигатель начинает работать как генератор за счет остаточного магнитного потока, поэтому при переходе в генераторный режим изменяется направление тока в проводниках обмотки якоря по сравнению с направлением тока якоря в тяговом режиме( ЭДС сохранит свое направление). Этот ток создает электромагнитный момент, который будет направлен против направления вращения якоря и будет являться тормозным моментом, стремящимся замедлить вращение якоря. Направление тока в обмотках возбуждения не меняется.

Параллельно включенные генераторы с последовательным возбуждением не дают устойчивого режима работы, поэтому при электрическом торможении применяют схему с перекрещиванием обмоток возбуждения, что дает устойчивую работу машин.

По этой схеме ток якорей первой группы генераторов протекает последовательно через обмотки возбуждения второй группы генераторов, а ток якорей второй группы генераторов протекает последовательно через обмотки возбуждения первой группы генераторов.

Если по каким-либо причинам возрастает напряжение на первой группе якорей то эти якоря в первый момент создают в цепи больший ток, но поскольку путь тока лежит через обмотки возбуждения второй группы генераторов, то увеличение протекающего тока повлечет за собой увеличение напряжения на якорях второй группы генераторов. Таким образом, получится автоматическое выравнивание напряжений на зажимах групп генераторов.

Включение групп двигателей при реостатном торможении показано на рис.21:

Рис.21 Упрощенная схема соединения групп двигателей при реостатном торможении

7. Построение силовой схемы ходового режима.

7.1 Маневровое соединение групп двигателей.

Перед сбором схемы необходимо: подать на вагон высокое напряжение, включить аккумуляторную батарею, давление воздуха в напорной и тормозной магистралях, отсутствие воздуха в тормозных цилиндрах.

Установить реверсивный вал КВ в положение «Вперед» и реверсор повернется в заданное направление движения. Затем главную рукоятку КВ перевести в положение «Ход-1». Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности (силовая схема представлена на рис.22):

-включается контактор ЛК-2, соединяя группы двигателей в последовательную цепь;

-включаются контакторы КШ-1 и КШ-2, подготавливая ослабление магнитного поля двигателей до 28%, подключая параллельно обмоткам возбуждения двигателей индуктивный шунт и реостат ослабления поля;

-после включения контакторов КШ-1 и КШ-2 получает питание катушка ПМ и аппарат ПМТ переключает группы двигателей из тормозного положения на моторное; замыкаются контакторы ПМ-1, ПМ-2, ПМ-3;

-после перехода переключателя ПМТ в положение ПМ включаются контакторы ЛК-1, ЛК-5, подключая двигатели к токоприемникам и контакторы ЛК-3, ЛК-4, замыкая цепи первой и второй групп двигателей;

-переключатель ППС находится в положении ПС;

-реостатный контроллер – на первой позиции, замкнуты его кулачковые контакторы РК-3, РК-4, РК-21-РК-26.

На этом сбор схемы заканчивается. Двигатели соединены последовательно с полностью введенными пусковыми реостатами величиной 4,176 Ом.

Для контроля над сбором схемы необходимо пользоваться таблицей замыкания силовых контактов переключателей положений и индивидуальных контакторов, изображенной в табл.4.

Цепь тока на первой позиции РК: ТР, КС1, П, ГВ, БВ, ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, точка Я3 две параллельные цепи:

1. ВП, обмотки возбуждения первого и третьего двигателей, ВП, точка Л6;

2. КШ1, ИШ1-3, реостат Р28-Р29, РК25, точка Л6.

Далее- РУТ, ПМ3, РК3, реостат Р3-Р13, ЛК2, реостат Р23-Р17, РК4, РП2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, точка Л16 две параллельные цепи:

1. ВП, обмотки возбуждения четвертого и второго двигателей, ВП, точка Л18;

2. КШ2, ИШ2-4, РК26, резистор Р35, точка Л18.

Далее – ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля».

Рис.22 Силовая схема вагонов серии 81-717.5М.

Таблица 3 номинальных значений пуско-тормозных реостатов по позициям РК

Моторный режим						Тормозной режим
№ п.п.	Поз ПП	Поз. РК	Соед.	сопротив. Ом	Поле %	Поз. ПТ	Поз. РК	Соед.	Сопротив. ОМ	Поле %
1	ПС	1	Последовательно	4,176	28	ПТ	1	Последовательно-параллельно	2,083	48/100
2	ПС	2		4,176	100	ПТ	2		2,083	100
3	ПС	3		3,048	100	ПТ	3		1,799	100
4	ПС	4		2,31	100	ПТ	4		1,561	100
5	ПС	5		1,818	100	ПТ	5		1,37	100
6	ПС	6		1,669	100	ПТ	6		1,305	100
7	ПС	7		1,52	100	ПТ	7		1,238	100
8	ПС	8		1,131	100	ПТ	8		1,147	100
9	ПС	9		1,142	100	ПТ	9		1,049	100
10	ПС	10		0,896	100	ПТ	10		0,911	100
11	ПС	11		0,65	100	ПТ	11		0,759	100
12	ПС	12		0,451	100	ПТ	12		0,625	100
13	ПС	13		0,252	100	ПТ	13		0,478	100
14	ПС	14		0,126	100	ПТ	14		0,378	100
15	ПС	15		0	100	ПТ	15		0,273	100
16	ПС	16		0	100	ПТ	16		0,273	100
17	ПП	17		0	100	ПТ	17		0,273	100
18	ПП	18		0	100	ПТ	18		0,273	100
19	ПП	18	Последовательно-параллельно	0,909/0,909	100
20	ПП	17		0,909/0,909	100
21	ПП	16		0,909/0,909	100
22	ПП	15		0,909/0,789	100
23	ПП	14		0,783/0,789	100
24	ПП	13		0,584/0,789	100
25	ПП	12		0,584/0,584	100
26	ПП	11		0,584/0,338	100
27	ПП	10		0,338/0,338	100
28	ПП	9		0,149/0,338	100
29	ПП	8		0,149/0,149	100
30	ПП	7		0,149/0	100
31	ПП	6		0/0	100
32	ПП	5		0/0	70
33	ПП	4		0/0	50
34	ПП	3		0/0	37
35	ПП	2		0/0	28
36	ПП	1		0/0	28

Таблица 4 замыкания силовых контактов переключателя положений и индивидуальных контакторов.

В начале пуска величина тока в силовой цепи при напряжении 750 В составит 164 А. Благодаря маленькому пусковому току, глубокому ослаблению поля до 28% и силе тяги в 110 КГС на один двигатель вагон плавно трогается с места.

Во избежание перегрева пусковых реостатов не рекомендуется следовать на маневровом соединении более 5 мин.

По мере набора скорости увеличивается противо-ЭДС, наводимое в обмотке якоря, что приводит к уменьшению тока в силовой цепи и тягового усилия.