Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
ДЕТАЛИ МАШИН ЛЕКЦИИ (УКОРОЧ).docx
Скачиваний:
21
Добавлен:
21.12.2018
Размер:
6.44 Mб
Скачать

Скольжение ремня и передаточное число.

В ременной передаче различают два вида скольжения: упругое при нормальной работе передачи и буксование при перегрузке. Рассмотрим причины их возникновения.

Натяжения ветвей ремня F1 и F2 неодинаковы. При огибании ремнем ведущего шкива натяжение его падает от F1 до F2 (см. рис. 13.12.). Ремень укорачивается и скользит по шкиву в направлении, обратном его вращению, т. е. ремень отстает от шкива, так как его скорость оказывается меньше скорости шкива. На ведомом шкиве натяжение ремня возрастает от F2 до F1. Ремень удлиняется, что также приводит к его скольжению (ремень опережает шкив). Такое скольжение ремня называют упругим.

Рис. 13.12.

Упругое скольжение происходит не по всей дуге обхвата α1, а по дуге αс1 называемой дугой скольжения. Дуга скольжения располагается со стороны сбегания ремня со шкива. Со стороны набегания ремень имеет дугу покоя α1,– αс1, по которой он движется вместе со шкивом без скольжения, имея наибольшую нагрузку. При холостом ходе упругое скольжение и дуга скольжения равны нулю. По мере роста полезной нагрузки (силы Ft) дуга скольжения растет, когда αс1= α1 наступает буксование передачи. При буксовании полезная нагрузка не может быть передана, т. е. тяговая способность ремня исчезает. Таким образом, упругое скольжение не является постоянной величиной, а зависит от значения нагрузки.

Упругое скольжение ремня - это нормальное и закономерное явление для любой ременной передачи. Оно возникает в результате разности натяжения ведущей неведомой ветвей и является причиной непостоянства передаточного числа и снижения скорости ремня. При этом потеря скорости (υ1 — υ2) происходит только на ведущем шкиве, где направление скольжения, показанное мелкими стрелками на дуге αс1, не совпадает с направлением вращения шкива. Упругое скольжение ремня характеризуется коэффициентом скольжения:

ε = (υ1 – υ2)/ υ1

где υ1 и υ2 - скорости ведущей и ведомой ветвей ремня, равные окружным скоростям шкивов.

Окружные скорости шкивов υ11d1/2 и υ2= ω2d2/2. Вследствие упругого скольжения υ2< υ1 из формулы υ2= υ1(1–ε). При этом передаточное число:

и = ω12 = υ1d2/( υ2d1) = d2 [d1 (1 – ε)].

При нормальных рабочих нагрузках ε ≈ 0,01...0,02. Небольшое значение ε позволяет для обычных расчетов принимать

и ≈ d2/ d1.

Для плоскоременных передач рекомендуется и ≤ 5, для клиноременных и ≤ 7.

Напряжения в ремне.

Наибольшие напряжения создаются в ведущей ветви ремня. Они складываются из напряжений:

- напряжение от предварительного натяжения:

,

причем с увеличением σ0 снижается долговечность ремня;

- полезное напряжение (удельная окружная сила):

;

- напряжения от натяжения в ветвях ремня при рабочим ходе:

;

- напряжение от центробежных сил:

- напряжение изгиба (возникает в ремне при огибании шкивов (рис. 13.13.)):

,

где Е - модуль упругости материала ремня.

Рис. 13.13.

На рис. 13.14. показана эпюра суммарных напряжений в ремне. Наибольшего значения они достигают в сечении ремня при набегании его на малый шкив:

.

Рис. 13.14.

Сравнивая различные составляющие σmax и учитывая, что по соображениям компактности передачи стремятся принимать небольшие значения d1, можно отметить напряжение изгиба σи1 как наибольшее. Оно может в несколько раз превышать все другие составляющие суммарного напряжения в ремне и, изменяясь по отнулевому циклу, является главной причиной усталостного разрушения ремня. На практике значение σи1 ограничивается минимально допустимым δ/d1.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.