5.1.1.1. Визначення тривалості прийому та відправлення поїзда, а також виконання маневрових операцій

Тривалість зайняття колії під час прийому поїзда на станцію у випадку, коли поїзд у момент відкриття вхідного сингалу знаходиться від нього на відстані двох блок-ділянок, визначається за формулою:

, (5.4)

де – довжини блок-ділянок (у залежності від довжини поїздів, приймаються м і м);

– встановлена швидкість проходження поїзда по перегону (у курсовому проекті приймається );

– тривалість приготування маршруту та відкриття сигналу ( приймається 0,1…0,15 хв);

– середня швидкість входу поїзда на станцію (приймається 35…40 км/год);

– відстань, яку проходить поїзд від вхідного сигналу до місця зупинки на колії приймально-відправного парку

, (5.5)

де – відстань від вхідного сигналу до першої стрілки горловини (у разі тепловозної тяги 50 м, у разі електровозної тяги 300 м);

– довжина горловини парку (приймається 300…400 м);

– довжина поїзда, яка визначається з виразу:

. (5.6)

Для прикладу, що розглядається в методичних вказівках, склад поїзда становить 63 вагона (розділ 2). Тоді довжина поїзда

Також для прикладу прийнято:

• довжину блок-ділянок ;

• довжину горловин парку ;

• відстань від вхідного сигналу до першої стрілки ;

• середню швидкість входу поїзда на станцію км/год;

• максимальну швидкість руху км/год, яка у курсовому проекті дорівнює конструкційній швидкості локомотива (додаток А, табл. А.2).

Тоді

,

,

хв.

Тривалість зайняття маршруту під час відправлення поїзда визначається за формулою:

, (5.7)

де – середня швидкість виходу поїзда з урахуванням розгону, (приймається 30…35 км/год);

– відстань, яку проходить поїзд до моменту звільнення маршруту

.

Тоді

Якщо прийняти , то

.

Тривалість зайняття приймально-відправної колії під час подачі та прибирання составу визначається як тривалість відповідних піврейсів подачі і прибирання за формулою:

, (5.8)

де – нормативи часу на виконання піврейсів, хв;

– кількість вагонів у маневровому составі.

Значення і приймаються в залежності від довжини піврейсу, яка визначається довжиною поїзда та горловини парку.

Наприклад, якщо м і довжина піврейсу складає

.

Тоді хв, хв (додаток В, табл. В.1). При вагона тривалість зайняття колії під час подачі або прибирання состава

.

5.1.1.2. Визначення тривалості обробки складу поїзда

Тривалість обробки складу поїзда включає:

• для транзитного без зміни локомотива та дільничного, що надходить в переробку, – тривалість технічного обслуговування складу поїзда;

• для збірного, що надходить в переробку, – тривалість технічного обслуговування складу поїзда з додаванням 5 хв на складання сортувального листка;

• для транзитного зі зміною локомотива та поїзда свого формування – тривалість технічного обслуговування складу поїзда з додаванням 10 хв на причеплення локомотива та випробування автогальм.

Тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда без зміни локомотива та поїзда, що надходить в переробку, [Сотников] визначається за формулою:

, (5.9)

де – середня тривалість технічного огляду одного вагону, у курсовому проекті складає 0,9...1,1 хв;

– число груп оглядачів у бригаді ПТО, у курсовому проекті складає 1...4 групи;

– тривалість підготовчо-заключних операцій, що припадає на один состав, у курсовому проекті приймається рівною 2 хв.

Тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда зі зміною локомотива та поїзда свого формування [Сотников] визначається за формулою:

, (5.10)

де – частка составів, що потребують трудомісткого безвідчіпного ремонту вагонів, у курсовому проекті приймається рівною 0,2;

– середня тривалість виконання безвідчіпного ремонту вагонів, що припадає на один состав, у курсовому проекті приймається рівною 12 хв.

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО [Сотников] визначається за формулою:

, (5.11)

де – кількість составів, що обслуговуються у парку протягом доби;

– кількість бригад ПТО, в умовах курсового проекту дорівнює 1.

Отримане за формулою (5.11) значення повинне знаходитись у діапазоні 0,75...0,85. Якщо коефіцієнт завантаження менший, ніж 0,75, то приймається найближче до нього значення.

Згідно з табл. 4.2 для парка ПВ-1 кількість транзитних поїздів без зміни локомотива та поїздів, що надходять в переробку, дорівнює 35, кількість транзитних поїздів зі зміною локомотива та поїздів свого формування – 33. Для парка ПВ-2 кількість транзитних поїздів без зміни локомотива дорівнює 23, кількість транзитних поїздів зі зміною локомотива – 23.

Наприклад, якщо вагона, хв, група для парка ПВ-1:

• тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда без зміни локомотива та поїзда, що надходить в переробку, хв;

• тривалість технічного обслуговування складу транзитного поїзда зі зміною локомотива та поїзда свого формування хв;

• коефіцієнт завантаження бригади ПТО .

Розрахунок тривалостей технічного обслуговування складів поїздів і коефіцієнтів завантаження бригади ПТО у парках ПВ-1 і ПВ-2 наведено у табл. 5.2.

Таблиця 5.2

Тривалість технічного обслуговування складів поїздів і коефіцієнти завантаження бригади ПТО

	, хв		для парку
	для транзитного поїзда без зміни локомотива та поїзда, що надходить в переробку	для транзитного поїзда зі зміною локомотива та поїзда свого формування	ПВ-1	ПВ-2
1	58,7	61,1	2,83	1,91
2	30,4	32,8	1,49	1,01
3	20,9	23,3	1,04	0,71
4	16,2	18,6	0,82	0,56

Для парку ПВ-1 у діапазоні 0,75...0,85 знаходиться значення коефіцієнта завантаження бригади ПТО у разі чотирьох груп у ній ().

Для парку ПВ-2 жодне зі значень не знаходиться у цьому у діапазоні. Тому приймається найближчий до 0,75 коефіцієнт завантаження бригади ПТО – 0,71. Кількість груп у бригаді ПТО дорівнює трьом.

Якщо всі коефіцієнти завантаження більші, ніж 0,85, то слід прийняти дві бригади ПТО та виконати розрахунки заново.

Таким чином у подальших розрахунках будуть використовуватися тривалості технічного обслуговування складів поїздів отримані у разі чотирьох груп у бригаді ПТО для парку ПВ-1 і трьох груп для парку ПВ-2.

Для парку ПВ-1 тривалість обробки складу поїзда складає:

• транзитного без зміни локомотива та дільничного, що надходить в переробку, – хв;

• збірного, що надходить в переробку, – хв;

• транзитного зі зміною локомотива та поїзда свого формування – хв.

Для парку ПВ-2 тривалість обробки складу поїзда складає:

• транзитного без зміни локомотива – хв;

• транзитного зі зміною локомотива – хв.

5.1.1.3. Визначення тривалості виконання технологічних операцій у приймально-відправних парках

Для прийнятого прикладу за формулами, які наведені у табл. 5.1, тривалість виконання технологічних операцій з поїздами різних категорій у парку ПВ-1 буде дорівнювати:

• транзитний без зміни локомотива – хв;

• транзитний зі зміною локомотива – хв;

• дільничний, що надходить в переробку, – хв;

• збірний, що надходить в переробку, – хв;

• поїзд свого формування – хв.

Тривалість виконання технологічних операцій з поїздами різних категорій у парку ПВ-2 буде дорівнювати:

• транзитний без зміни локомотива – хв;

• транзитний зі зміною локомотива – хв.

5.1.2. Визначення тривалості очікування виводу поїздів з приймально-відправного парку

5.1.2.1. Визначення часу очікування відправлення поїздів з приймально-відправного парку

Тривалість очікування відправлення вантажних поїздів (транзитних і свого формування) визначається окремо для кожної лінії, що примикає до парку. Для розрахунку вказаної тривалості можуть бути використані методи теорії масового обслуговування.

Приймально-відправний парк разом з лінією, що до нього примикає, можна розглядати як одноканальну систему масового обслуговування (СМО) з необмеженою чергою. На вхід її надходе найпростіший потік заявок (поїздів, готових до відправлення) з інтенсивністю ; тривалість обслуговування заявки (інтервал часу від моменту відправлення попереднього поїзду до відправлення даного) може мати довільний закон розподілу.

Для такої СМО середня тривалість очікування заявок у черзі визначається за формулою Полячека-Хінчина [Акулиничев]:

, (5.12)

де – коефіцієнт завантаження СМО;

– коефіцієнт варіації тривалості обслуговування.

Для приймально-відправного парку інтенсивність потоку поїздів, що відправляються, визначається за формулою:

, (5.13)

де – кількість вантажних поїздів, що відправляються на дану лінію в середньому за добу.

Коефіцієнт завантаження лінії можна визначити як відношення кількості фактично відправлених вантажних поїздів до максимального числа вантажних поїздів , яке може бути відправлено на цю лінію за добу при заданих розмірах пасажирського руху,

. (5.14)

Підставивши вирази (5.13) та (5.14) у формулу (5.12) можна отримати формулу для розрахунку середнього простою поїздів в очікуванні відправлення на окрему лінію:

, (5.15)

де – коефіцієнт варіації інтервалів відправлення поїздів на окрему лінію (у курсовому проекті приймається ).

Максимальна кількість вантажних поїздів, яка може бути відправлена на окрему лінію за добу, визначається за формулою:

, (5.16)

де – наявна пропускна спроможність окремої лінії.

Розраховане за формулою (5.16) значення слід округлити до найближчого цілого в меншу сторону.

Наявна пропускна спроможність лінії залежить від багатьох факторів. З одного боку, вона менша максимальної пропускної спроможності лінії, що визначається величиною мінімального інтервалу між поїздами , через ремонтні роботи, нерівномірність руху тощо. З іншого боку, для забезпечення стійкої та надійної роботи ділянки наявна пропускна спроможність не повинна бути меншою за необхідну, що розрахована з урахуванням резерву у розділі 3.

Тому, в курсовому проекті можна вважати, що вказані вище умови виконуються на кожній лінії, що примикає до станції, і величину наявної пропускної спроможності можна визначити по необхідній, користуючись при цьому табл. 5.3

Таблиця 5.3

Наявна пропускна спроможність лінії

Кількість головних колій	Необхідна пропускна спроможність (з урахуванням резерву ), пар поїздів	Наявна пропускна спроможність , пар поїздів	Мінімальний інтервал прибуття поїздів , хв
1	12...24	36	24
1	25...36	48	18
1	37...48	54	15
2	49...96	100	10
2	97...120	120	9
2	121...144	144	8
2	145...160	160	7
2	161...180	180	6

Для прикладу, що розглядається:

1. Лінія П – О (А+М).

пари поїздів (п. 4.2); пар поїздів (табл. 5.3).

поїздів.

Прийнято поїздів.

2. Лінія Б – О.

пари поїздів (розділ 3); пар поїздів.

поїздів.

3. Лінія Н – О.

пари поїздів; пари поїздів.

поїзд.

Тоді тривалість очікування відправлення складатиме:

1. На лінію П – О (А+М) хв.

2. На лінію Б – О хв.

3. На лінію Н – О хв.