ВВЕДЕНИЕ

Созданная в 1923 году отечественная гражданская авиация (ГА) в короткий исторический срок превратилась в важную составную часть транспортной системы России. В настоящее время она оснащена парком воздушных судов (ВС) международного класса, имеет мировую сеть воздушных линий как в России, так и за ее пределами, располагает значительной современной инфраструктурой и необходимым кадровым потенциалом.

Так, в «Основах политики РФ в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утвержденных президентом РФ, определены ее основные приоритетные направления:

-усиление координации и контроля авиационной деятельности со стороны государства;

-совершенствование структуры авиации, реструктуризация предприятий авиационной промышленности и объектов авиационной инфраструктуры РФ;

-содействие качественному обновлению парка ВС ГА;

-усиление позиции РФ в международной авиатранспортной системе посредством повышения конкурентоспособности отечественных авиационных предприятий;

-доведение к 2005 году доли исправной авиационной техники до уровня не менее 70%;

-совершенствование нормативно-правовой базы авиационной деятельности.

ГА России является сложной, широко разветвленной системой, состоящей из предприятий-авиаперевозчиков, выполняющих пассажиро- и грузоперевозки предприятий, выполняющих различные виды авиационных работ, обеспечивающей инфраструктуры, а также управляющих, контролирующих и учебных учреждений.

В общем объеме перевозок магистральными видами транспорта на долю воздушного транспорта в России приходится более трети всего пассажирооборота и существенная часть грузоперевозок. Численность персонала, занятого в отрасли, составляет более 200 тысяч человек. Количество авиапредприятий на 1.01.03г. – 235, из них 30 выполняет 90% общего объема перевозок. Количество аэропортов – 451, в том числе имеющих международный статус – 70. Число эксплуатируемых воздушных судов – 5898, в том числе 1915 вертолетов и 3983 самолетов (1463 пассажирских, 1990 легких и деловых, а также 530 специальных грузовых). Количество самолетов нового поколения составляет 71, в том числе Ил-96 – 11 машин, Ту-204 и Ту-214 – 11 машин, самолетов иностранного производства – 49 машин, из которых 10 – делового класса.

3

Вряде регионов России воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной частью страны.

Масштабы системы ГА делают ее крупнейшей отраслью экономики страны.

Учебное пособие «Экономика ГА» написано в соответствии с программой курса «Экономика ГА», которая является одной из основных дисциплин учебного плана подготовки специалистов по специальности 0611 «Менеджмент организации».

Учебное пособие состоит из 6 глав, в которых рассмотрены показатели и измерители работы ГА; основные и оборотные фонды; себестоимость продукции; оплата труда работников; доходы, прибыль и рентабельность, инвестиции в ГА.

Внаписании учебного пособия принимали участие: доц. Большедворская Л.Г. (глава 1); доц. Гасленко Р.В. (глава 2); доц. Степанова Н.И. (глава 3); доц. Чехович (глава 4); проф. Костромина Е.В. (глава 5); доц. Захарова Е.Ю., доц. Петрунин С.В. (глава 6).

Данное пособие предназначено для студентов специальности 0611 дневной и заочной форм обучения, может использоваться студентами технических специальностей МГТУ ГА при подготовке раздела выпускной квалификационной работы, где дается экономическое обоснование предлагаемых инженерных решений.

4

ГЛАВА 1. ПОКАЗАТЕЛИ И ИЗМЕРИТЕЛИ РАБОТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Обеспечивая межрегиональный обмен товарами и оказывая услуги населению в перевозке пассажиров и грузов, транспорт характеризуется как одна из ведущих отраслей материального производства страны. В отличие от таких отраслей материального производства, как добывающая, обрабатывающая и сельское хозяйство, продукцией транспорта является услуга и поэтому она имеет свои особенности. Продукция транспорта не обладает вещественным содержанием, она не способна накапливаться и производиться впрок. Для оказания транспортных услуг не требуется сырье и, следовательно, отсутствует незавершенное производство. Тем самым транспортная продукция имеет существенные отличия и в структуре затрат, входящих в себестоимость продукции.

1.1.Воздушный транспорт в единой транспортной системе России.

Современный этап развития экономической системы России характеризуется динамичным переходом от административно-командной системы управления к рыночной. В этом же направлении эволюционирует и транспортная система страны. Транспорт связывает в единое целое все экономические и административные районы России, обеспечивая удовлетворение спроса населения, промышленности и сельского хозяйства в перевозках пассажиров и грузов, а также являясь главным звеном в развитии международных связей.

Сфера деятельности отдельных видов транспорта определяется характером и объемом перевозимых грузов, дальностью перевозки пассажиров и грузов, а также скоростью их перевозки.

Воздушный транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы, обеспечивает основную массу пассажирских перевозок и доставку товарно-материальных ценностей на большие расстояния, т.е. на расстояния, превышающие 1000 км, а также доставку продукции в отдаленные экономические районы, где использование других видов транспорта затруднено или практически невозможно. Тем самым воздушный транспорт способствует быстрому освоению новых районов и вовлечение их в общегосударственный и международный товарооборот, например, освоение тюменских нефтяных месторождений.

5

Согласно статистике в мире ежегодно только на регулярных линиях перевозится свыше 1,6 млрд. человек, т.е. в среднем каждый четвертый житель земли ежегодно пользуется услугами авиации. Это обусловлено тем, что воздушный транспорт в отличие от других видов транспорта имеет ряд преимуществ.

Важнейшим достоинством воздушного транспорта является высокая скорость доставки. Благодаря высокой скорости воздушный транспорт обеспечивает значительную экономию общественно-полезного времени и сокращает нерациональные потери времени на передвижение и доставку грузов. В настоящее время средний срок доставки груза морским транспортом составляет 13 суток, железнодорожным транспортом – около 7 суток, на воздушном транспорте - 0,3 суток.

Другим преимуществом воздушного транспорта является то, что он использует естественные пути сообщения, не требующие дополнительных затрат на их строительство. Это обеспечило ему интенсивный рост протяженностей воздушных трасс. Общая длина воздушных трасс над землей в 1500 раз превышает протяженность автомобильных дорог и более, чем в 50 раз

– железнодорожных путей. Самая протяженная в мире беспосадочная авиалинии Нью-Йорк - Гонконг. Ее протяженность 13581 км. Она проходит через Северный полюс.

Учитывая эти особенности, воздушный транспорт является основным в перевозках пассажиров на дальние расстояния, осуществляя междугородние и международные перевозки.

Средняя дальность перевозок пассажиров на воздушном транспорте составляет свыше 2300 км, в то время, как на железнодорожном транспорте в междугороднем сообщении она не превышает 850 км, а на автомобильном транспорте в этом же виде сообщений – не более 100 км.

По выполненному пассажирообороту воздушный транспорт занимает второе место после железнодорожного транспорта. Доля воздушного транспорта в суммарном пассажирообороте, выполненном всеми видами транспорта в междугороднем и международном сообщениях за последние десять лет, достигла 35%.

Основные показатели работы воздушного транспорта в сопоставлении с другими видами транспорта, представлены в таблице 1.1.

6

Таблица 1.1. Пассажирооборот транспорта общего пользования по видам сообщения

(миллиардов пассажирокилометров)

Рис. 1.1. Пассажирооборот на внутренних и международных линияхза 1992 – 2002 гг

Интенсивный рост международных перевозок в 2001 г. был остановлен сентябрьскими событиями в США, однако общая тенденция к увеличению сохранилась. Тем не менее, решительность группы ведущих авиакомпаний, нацеленная на расширение своих рыночных позиций, позволила им достичь несомненных успехов на этом направлении за последние три года. Так, авиакомпания «Аэрофлот» обеспечивает более 30% пассажирских перевозок, а вместе с АК «Сибирь», «Пулково», «Тюменьавиатранс» и «Красноярские

7

авиалинии» около 60% всего объема работ. Рейтинг российских авиакомпаний

– лидеров по объему пассажирских перевозок на внутренних и международных воздушных линиях за 2002 год представлен в таблице 1.2.

Таблица 1.2. Рейтинг российских авиакомпаний по объему пассажирских перевозок

за 2002 год

Растущий спрос на рынке пассажирских перевозок, отмеченный за последние два года, полностью был удовлетворен авиакомпаниями РФ за счет увеличения коммерческой загрузки (рис. 1.2 )

Рис. 1.2. Динамика процента использования пассажирской загрузки

8

Структура грузовых перевозок российскими авиакомпаниями по видам воздушных линий за 2001 год

3

21%

1 – Внутренние регулярные авиалинии; 2 – Внутренние нерегулярные авиалинии; 3 – Международные регулярные авиалинии; 4 - Международные нерегулярные авиалинии.

Рис. 1.4. Структура грузовых перевозок российских авиакомпаний.

Из таблицы 1.3 видно, что лидеры рынка международных грузовых авиаперевозок последние годы остаются в основном неизменными: «Аэрофлот», «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», 224-й летный отряд и «ИстЛайн», несколько сдавший за прошлый год свои позиции. При этом основной объем транспортной работы выполняет довольно ограниченное число крупнейших авиакомпаний: 54,1% объема всех грузов перевезено 6 авиакомпаниями; всего 29 авиаперевозчиков перевозят в год 90,5% всех грузов.

Таблица 1.3 Российские авиакомпании – участники рынка международных грузовых

перевозок в 1999-2001г.г.

10

Рынок международных грузовых перевозок в России можно условно разделить на три основных направления: регулярные грузовые авиаперевозки, рынок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов и рынок чартерных перевозок. Основные направления экспортных грузовых перевозок российских авиакомпаний в 2001 году представлены в таблице 1.4.

Таблица 1.4

Основные направления экспортных грузовых перевозок российских авиакомпаний в 2001 году

Существенной особенностью авиационного транспорта является его высокая наукоемкость и необходимость внедрения для его эксплуатации самых современных технологий. С одной стороны это приводит к высокой стоимости разработки и внедрения воздушных судов. Например, стоимость 1 кг массы гражданского самолета составляет более 1000 долл., стоимость 1 кг автомобиля составляет около 25 долл., морского судна – 6 долл. С другой стороны, затраты на разработку и производство авиационной техники сравнительно быстро окупаются. В настоящее время в гражданской авиации эксплуатируется более 6 тысяч воздушных судов, в том числе более 4 тысяч воздушных судов используется авиакомпаниями на регулярных перевозках.

Помимо транспортных перевозок гражданская авиация осуществляет большой объем работ по обслуживанию различных отраслей экономики страны (газовая, нефтяная, геология, сельское хозяйство, электроэнергетика, здравоохранение, лесоохрана, аэрофотосъемка и т.д.), куда входят перевозки рабочих бригад и грузов на буровые, перевозки геологов, обслуживание нефтегазопроводов, линий электропередач, проведение аэрофотосъемок, санитарная авиация, монтажные и другие работы. Также большой объем выполняется сельхозавиацией по внесению удобрений и борьбе с вредителями сельского и лесного хозяйства.

1.2.Организационная структура гражданской авиации

Активное проведение реформ на воздушном транспорте позволило решить ряд стратегических задач, связанных с разделением функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью предприятий. За последнее десятилетие сформированы устойчивые

11

экономические структуры различных имущественных и организационноправовых форм, обеспечивающие развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг. К ним относятся:

1.Самостоятельные авиакомпании.

2.Авиакомпании с входящими в ее состав аэропортами.

3.Аэропорты.

4.Предприятия по организации управления воздушным движением.

5.Авиаремонтные заводы и самостоятельные авиационно-технические базы.

6.Агентства.

7.Учебные заведения.

8.Научно-исследовательские институты.

Структура организаций осуществляющих, обеспечивающих и

обслуживающих перевозки, работы и услуги в ГА представлена в таблице 1.5.

Таблица 1.5 Организации, осуществляющие, обеспечивающие или обслуживающие

перевозки, работы, услуги в ГА

12

Пассажирооборот предельный (располагаемые пассажирокилометры) рассчитывается как сумма количества предъявляемых для продажи посадочных мест в самолете на каждом участке полета, умноженных на протяженность участка.

Пассажирооборот выполненный (пассажирокилометры выполненные) рассчитывается как сумма количества перевезенных пассажиров, умноженных на протяженность рейса.

Приведенный тоннокилометраж выполненный (тоннокилометры приведенные) рассчитывается, как сумма выполненного пассажирооборота с учетом коэффициента приведения и выполненного грузооборота, включая

перевозку почты, груза и платного багажа. .

Wткмвып(пр) = Wпкмвып* Кпр + Wткмвып(гр) (ткм), где

Кпр – коэффициент, характеризующий средний вес пассажира с учетом бесплатного провоза багажа.

Объем выполненной работы авиакомпании может оцениваться по авиалиниям, по типам воздушных судов и по видам перевозок. По видам перевозок различают:

регулярные авиаперевозки, выполненные на регулярных рейсах; нерегулярные авиаперевозки, выполненные на нерегулярных (чартерных)

рейсах; местные авиаперевозки, выполненные на рейсах, когда все пункты

выполняемого рейса находятся на территории субъекта Российской Федерации;

международные авиаперевозки, авиаперевозки выполненные на международных рейсах.

Перевозки международные со странами СНГ, авиаперевозки,

выполненные на рейсах, когда один или несколько пунктов рейса находятся за пределами Российской Федерации на территории СНГ.

Показателями, характеризующими работу авиакомпании, являются показатели оценивающие количество перевезенных пассажиров, почты, груза и платного багажа. Эти показатели рассчитываются по группам перевозок: первоначальные и трансферные по следующей формуле:

14

наземных зданий и инженерных сооружений. Одним из основных зданий аэропорта является аэровокзал, предназначенный для круглогодичного обслуживания пассажиров, а также провожающих и встречающих.

Показателями, характеризующими объем работ аэропорта, являются количество обслуженных взлетов и посадок самолетов, количество отправок по видам.

По видам отправки подразделяются на:

Груз, почта отгруженные внутренние (Qтв гр ; Qтв п;) – это груз и почта,

загруженные в аэропорту в воздушное судно для перевозки на внутреннем рейсе.

м п;) – показатель, характеризующий количество груза и почты загруженные в аэропорту в воздушное судно для перевозки на международном рейсе.

Груз, почта разгруженные внутренние, международные – это количество груза и почты разгруженные в аэропорту с внутреннего или международного рейса.

Пассажиры отправленные – это количество пассажиров, начинающие свой полет в аэропорту вылета, включая трансферных пассажиров.

Пассажиры отправленные внутренние и международные (Qпасс в;

Qпасс м;) – это количество пассажиров, начинающих свой полет из аэропорта на внутреннем рейсе или на международном рейсе.

Пассажиры принятые внутренние и международные – это количество пассажиров, закончивших свой полет в аэропорту на внутреннем рейсе или на международном рейсе.

Пассажиры трансферные (Qпасс тр;) – пассажиры, осуществляющие полет с пересадкой в аэропорту, для дальнейшего следования на других рейсах.

Общий объем отправок из аэропорта можно рассчитывать по формуле:

∑Qт = Кпр * (Qпасс в + Qпасс м + Qпасс тр) + Qтв гр + Qтв п + Qтм гр + Qтм п

Авиационная техническая база (АТБ), являясь структурным подразделением аэропорта, осуществляет периодические, оперативные формы обслуживания ВС, а также доработки по устранению отказов.

Периодические формы обслуживания выполняются через определенный налет часов самолета (Wгодiлч). В настоящее время согласно Руководству по техническому обслуживанию и ремонту АТ предусмотрены три формы периодического обслуживания (ф-1, ф-2, ф-3), количество которых для конкретного типа самолета можно рассчитать:

16

nкрi = Wгодiлч / Тмрi, где

Тмрi - межремонтный ресурс i-того типа ВС.

Оперативные формы технического обслуживания связаны с отправкой самолетов и подразделяются на два вида :

- (nф-А), связанные с расписанием движения и выполнением рейса, периодичность их выполнения 10 суток;

- (nф-Б) , связанные с сезонностью проводимых работ, периодичность их выполнения обусловлена сменяемостью времени года.

Общий объем АТБ по регламентным работам измеряется в человеко-часах

сравниться с деятельностью промышленных предприятий, так как готовая продукция имеет вещественное выражение и может быть оценена количественно. Например, количество ремонтируемой техники и ее номенклатура, количество реализуемой продукции i-того наименования и т.д. Поэтому продукция ремонтного завода имеет два вида измерителей – натуральный и стоимостной. Объем реализованной продукции, т.е. готовой продукции и оплачиваемой заказчиком, рассчитывается:

Готовая продукция до момента ее реализации носит название «товарная продукция». Объем товарной продукции ( QТП ) зависит от объема реализуемой продукции (QРП) и изменения остатков товарной продукции (Q∆НРП) :

QТП = QРП ± Q∆НРП , Q∆НРП = QНРПк - QНРПн, где

QНРПк ; QНРПн - товарная продукция на конец и начало анализируемого периода.

Увеличение QНРП может свидетельствовать об увеличении программы выпуска продукции или о снижении спроса на выпускаемую продукцию

Снижение QНРП может свидетельствовать о снижении программы выпуска продукции или об увеличении спроса на продукцию.

Объем валовой продукции (QВП) – это объем товарной продукции (QТП) плюс изменение остатков незавершенного производства (QНП).

QВП = QТП ± ∆ QНП,

QНП = QКНП - QННП

QНПi = Тцi * Nвыпiсут, где

17

ГЛАВА 2. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ГА

2.1.Сущность, состав и структура основных фондов.

Для осуществления производственной деятельности предприятия гражданской авиации (авиакомпании, аэропорты, ремонтные заводы ГА и т.д.)

располагают необходимыми основными и оборотными фондами.

К основным фондам относятся: самолеты, вертолеты и авиадвигатели (СВАД), машины, оборудование, здания, сооружения и т. п. К оборотным фондам относятся материалы, запасные части, топливо и т.п.

Основные фонды в отличие от оборотных фондов участвуют во многих производственных циклах, т. к. служат несколько лет; переносят свою стоимость на себестоимость продукции по частям в виде амортизации; не меняют своего натурального вида и состояния; выбывают из сферы производства в сферу обращения в результате износа.

Основные и оборотные фонды в своей сумме составляют производственные фонды. Гражданская авиация является фондоемкой отраслью, Так стоимость основных фондов составляет более 95% в общей стоимости производственных фондов, а, например, в промышленности их доля около 85%.

Основные фонды подразделяются на производственные и непроизводственные. Первые задействованы в производственных процессах предприятий отрасли, вторые тоже находятся в ведении предприятий, но не участвуют в производственных процессах, к ним относятся профилактории, поликлиники, детские сады и т. п.

Далее в пособии рассматриваются основные производственные фонды (ОПФ). В зависимости от производственно-технического назначения и тех функций, которые выполняют ОПФ (далее сокращенно основные фонды -ОФ), подразделяются на виды (группы). В гражданской авиации принята следующая классификация основных фондов, структура которых за 2001 г. представлена в таблице 2.1

Активной частью основных фондов в гражданской авиации является самолето-вертолетный парк (СВП), который в структуре основных фондов занимает 54,8% от их стоимости. Однако следует соблюдать определенное соотношение между активной частью основных фондов (СВП) и остальной частью, т. е. наземными основными фондами, т. к. эффективность использования СВП во многом зависит от оснащенности и прогрессивности наземных средств труда.

По состоянию на 1.01.2002 г. в отрасли эксплуатировалось 5895 ВС из их числа 25% составляют пассажирские самолеты, из которых 653 магистральных самолетов (45%) и 810 региональных (55%). Легкие деловые самолеты (1990 шт.) и специальные грузовые самолеты (530 шт.) составляют, соответственно,

19

34% и 9%. Вертолеты, количество которых равно 1915 шт., имеют удельный вес 32%.

Динамика численности ВС отечественного производства и прогноз до 2010 г., представленный на рис.2.1, свидетельствует об ожидаемом снижении их количества и к 2010 г. количество самолетов составит 2100 единиц, а вертолетов 1100 единиц.

20

Динамика численности основных типов ВС за период с 2002 г. по 2010 г. представлена на рис.2.2. Резко уменьшится количество самолетов ТУ-134, ТУ154, ИЛ-86, ИЛ-62М. Доля объема работ, выполняемая на этих типах самолетов

21

будет составлять около 44%. На самолетах типа ТУ-154М будет выполняться 25% объема работ, численность этих самолетов сократится со 184 до 129 единиц.

Следовательно, по прогнозам ожидается резкое сокращение количества ВС отечественного производства, а следовательно встает вопрос об обновлении парка ВС, на что требуются значительные средства.

Учет и планирование основных фондов производится в соответствии с их классификацией в натуральном и стоимостном выражении.

Различают несколько видов стоимостных оценок ОФ:

-по первоначальной стоимости, включающей в себя стоимость приобретения с учетом доставки и монтажа или создания ОФ;

-по восстановительной стоимости, т. е. по стоимости воспроизводства ОФ в действующих ценах с учетом их морального износа;

-по остаточной стоимости, т. е. по первоначальной (или восстановительной) стоимости за вычетом износа ОФ;

2.2 Износ и амортизация основных фондов

В процессе эксплуатации ОФ изнашиваются и заменяются новыми.

Различают два вида износа: физический и моральный.

Физический износ - это утрата основными фондами их потребительских свойств, т. е. своей потребительской стоимости. Физический износ зависит от качества ОФ, от интенсивности их эксплуатации, от условий их функционирования, от ухода и их обслуживания, от квалификации рабочих.

Моральный износ означает обесценивание устаревших ОФ в связи с научно-техническим прогрессом в отраслях, создающих эти ОФ, когда эксплуатация физически пригодной техники становится экономически невыгодно. Обновление ОФ, кроме замены устаревшей техники, может быть произведено путем модернизации, если это экономически более целесообразно, чем покупка новых ОФ.

Стоимость основных фондов в процессе их эксплуатации не исчезает, а по частям переносится в виде амортизации на вновь созданный продукт и входит в его себестоимость. В результате реализации продукта часть его стоимости, выражающей износ потребленных ОФ, возвращается в амортизационный фонд предприятия. Следовательно, амортизация - это возмещение износа ОФ

путем переноса их стоимости на себестоимость продукции по частям.

Таким образом, амортизация представляет собой механизм постепенного накопления стоимости ОФ для последующего приобретения новых ОФ после списания действующих. Предприятиям РФ предоставлено право самостоятельно определять размер амортизационных отчислений, но не выше утвержденных нормативов.

Нормы амортизации устанавливаются раздельно по каждому виду ОФ и представляют собой размер погашения стоимости ОФ исчисленный в

22

процентах к их первоначальной стоимости и являются обратной величиной срока службы ОФ. Наступление морального износа можно избежать используя ускоренную амортизацию (для всех групп фондов, за исключением ВС).

По СВАД норма амортизации устанавливается в размере 8% по планерам, т. е. срок службы планеров принимается 12 лет, и 10 % по двигателям, т. е. срок службы двигателей принят 10 лет.

РСВАДАМгод = ∑SПЕРВПЛ 0,08 +∑SПЕРВДВ 0,1 (тыс. руб.)

где: SПЕРВПЛ ; SПЕРВДВ - первоначальная суммарная стоимость

соответственно планеров и двигателей, находящихся на балансе предприятия;

0,08 ; 0,1 - годовая норма амортизации соответственно планера и двигателя

Кроме отчислений в амортизационный фонд предприятия осуществляют отчисления в ремонтный фонд для погашения за счет этого фонда расходов по капитальному ремонту ОФ.

По СВАД отчисления в ремонтный фонд производятся пропорционально налету часов, исходя из количества капитальных ремонтов планеров и двигателей за амортизационный срок их службы (исчисленный в

23

и двигателя i-го типа.

По наземным основным фондам годовые суммы амортизационных отчислений ( РiАМгод ) и отчислений в ремонтный фонд ( РiРФгод ) рассчитываются

следующим образом:

РiАМгод = ∑SОФПЕРВi НiАМ [тыс. руб.]

РiРФгод = ∑SОФПЕРВi НiРФ [тыс. руб.]

амортизационный фонд и ремонтный фонд по этому виду ОФ.

В целях ускорения обновления основных фондов и внедрения достижений научно-технического прогресса предприятия имеют право применять метод ускоренной амортизации (за исключением СВП).

При введении ускоренной амортизации (по согласованию с Минфином РФ) применяется равномерный метод ее начисления, при этом годовая норма на полное восстановление увеличивается, но не более, чем в два раза.

2.3.Показатели и пути улучшения использования основных фондов

Повышение эффективности деятельности гражданской авиации во многом зависит от рационального использования основных фондов. Улучшение использования ОФ позволяет предприятиям увеличивать объемы работ без дополнительных капитальных вложений, обеспечивает повышение производительности труда и снижение издержек.

Для анализа и оценки использования всей совокупности ОФ предприятия или отрасли в целом используют обобщающие показатели, к которым относятся фондоотдача, фондоемкость, рентабельность и

фондовооруженность труда.

24

Показатель фондоотдачи ( f ОТД ) характеризует соотношение между

объемом реализованной продукции (доходами) и использованными основными производственными фондами, и показывает сколько рублей доходов приходится на один рубль среднегодовой стоимости ОФ:

Показатель фондоемкости ( f ЕМК ) является величиной обратной

фондоотдачи, т. е. показывает сколько рублей среднегодовой стоимости ОФ приходится на один рубль доходов.

Показатель рентабельности (% РОФ ) использования основных фондов характеризует величину прибыли, получаемой с рубля среднегодовой стоимости ОФ и определяется:

отражающей превышение доходов над расходами.

Фондовооруженность труда ( f ВООР ) представляет собой отношение

средне -годовой стоимости ОФ к среднесписочной численности работающих

(rраб ):

При анализе фондовооруженности труда необходимо обращать внимание на тенденцию изменения производительности труда. Производство считается эффективным, когда рост производительности труда опережает рост фондовооруженности.

25

В определении обобщающих показателей использования ОФ участвует показатель «среднегодовая стоимость ОФ», который определяется:

года, соответственно, после ввода новых ОФ и после вывода списанных или проданных ОФ.

Кроме обобщающих показателей использования ОФ, для оценки и разработки путей повышения эффективности использования отдельных видов ОФ необходимо уметь определять другие показатели их использования, которые можно разделить на две группы:

-показатель экстенсивного использования, т.е. использования ОФ по времени;

-показатель интенсивного использования, т.е. использования ОФ по производительности.

Активной частью ОФ в ГА является воздушные суда, поэтому следует особо обратить внимание на улучшение использования именно этой группы фондов .

К показателям экстенсивного использования ВС относятся

коэффициент использования ВС по налету и процент исправности ВС. Коэффициент использования самолетов по налету часов ( КWi ) i-го

типа ВС, который характеризует долю летного времени в календарном фонде времени ВС.

i

KWi = W ЛЧгод

ТКАЛгод

(365 *24 = 8760 ч)

Налет часов на один списочный самолет по типам ВС на транспортной работе за период с 2000 г. по 2002г. представлен в таблице 2.2

26

Процент исправности самолетов (вертолетов) показывает отношение самолеточасов в исправном состоянии, к общему количеству самолеточасов. К

исправному времени относится время выполнения полетов и время простоев самолетов в исправном состоянии.

Простои в исправном состоянии включают простои по метеоусловиям, в промежуточных и конечных аэропортах, в резерве, из-за отсутствия спроса на перевозки и т.п.

Простои в неисправном состоянии включают простои на капитальном ремонте, на техническом обслуживании, на устранении отказов, время ожидания списания и т. д.

Показателем интенсивного использования ВС является коэффициент использования по часовой производительности ( КiАчас ) i-го типа ВС:

i

КiАчас = ААiЧАС(max) ЧАС

ВС соответственно достигнутая и максимальная возможная, т.е. при полетах на оптимальное расстояние беспосадочного полета i-го типа ВС.

Часовая производительность i-го типа ВС определяется по формуле:

27

Этот показатель характеризует использование ВС по годовой

производительности.

Годовая производительность ( Aiгод ) рассчитывается по формуле:

2.4.Пути улучшения использования ОФ

Внастоящее время в условиях повышения темпов НТП и роста стоимости ОФ большое значение для увеличения эффективности работы отрасли и предприятий имеет улучшение использования ОФ, что приводит к снижению себестоимости продукции, к повышению рентабельности деятельности, к снижению потребности в инвестициях на прирост средств труда, т. к. уменьшается потребность в новых ОФ.

Анализируя использование действующих ОФ и выявляя пути улучшения их использования, в первую очередь обращают внимание на активную часть ОФ, т. е. на воздушные суда.

Пути улучшения использования ВС во времени можно свести к следующему :

1)Сокращение простоев в исправном состоянии за счет

-повышения спроса на перевозки, проводя оптимальную тарифную политику, в т. ч. за счет использования системы льготных тарифов; повышения качества услуг и т. п.;

-сокращения простоев по метеоусловиям путем внедрения ЛА, обеспечивающих полеты в сложных метеоусловиях; путем оснащения наземных служб оборудованием и устройствами, позволяющими осуществлять взлет-посадки и полеты в сложных метеоусловиях; за счет повышения квалификации летного и наземного состава;

-сокращения простоев в резерве, повышая качество технического и других видов обслуживания ВС;

-сокращения простоев в промежуточных и конечном аэропортах путем совершенствования расписания полетов и графика оборота самолетов.

2)Сокращение простоев в неисправном состоянии за счет:

-сокращения простоев на капитальном ремонте (КР) и на техническом обслуживании (ТО) путем:

-продления межремонтных ресурсов и периодичности ТО СВАД; -применения прогрессивных методов КР и ТО (обслуживание и ремонт по состоянию); -лучшей организации производства и труда;

-улучшения финансового состояния предприятий;

29

-сокращения простоев на устранение отказов за счет повышения качества авиационной техники;

-улучшения качества выполняемых работ по КР и ТО; -повышения дисциплины и квалификации летного состава работников,

обеспечивающих эксплуатацию ВС.

Пути улучшения использования СВП по производительности можно

рассмотреть по следующим направлениям:

- Расстановка парка ВС по воздушным линиям с учетом оптимальной

дальности беспосадочного полета, ( Lopt )

Б / П

будет равна максимальной ( qmaxКОМ ) см. рис.2.3. Как видно на рис.2.3

коммерческая загрузка предельная равна максимальной при полетах на расстояния не более оптимальной дальности беспосадочного полета. При

полетах же на расстояния более LoptБ / П коммерческая предельная загрузка будет

меньше максимальной, т. к. в этом случае вместо коммерческой загрузки берется дополнительное топливо.

max

АЧАС

V P

qКОМПР = qmaxКОМ

qКОМПР < qmaxКОМ

Рис.2.3 Изменение коммерческой загрузки, рейсовой скорости, часовой производительности от дальности беспосадочного полета.

Рейсовая скорость (V P ) с увеличением дальности беспосадочного полета возрастает, т. к. увеличивается доля времени полетов на крейсерских скоростях. Под влиянием изменения qКОМПР и V P часовая производительность при полетах

до LoptБ / П возрастает, а затем снижается. Поэтому наиболее эффективными являются полеты на оптимальное расстояние беспосадочного полета.

- Повышение использования коммерческой загрузки ( Кq ) и использование пассажирских кресел ( ККР ) за счет повышения спроса на перевозки.

30

-Освоение новых воздушных линий и новых видов работ в отраслях экономики.

-Повышение регулярности и безопасности полетов

Для полного раскрытия резервов использования ОФ проводится анализ остальных видов ОФ, таких как: машин, оборудования, силовых устройств, и т. д. Для этого используются соответствующие показатели. После этого могут быть намечены отдельные мероприятия, например, сдача в аренду свободных площадей, выпуск продукции непрофильного характера на неиспользуемом оборудовании, продажа лишнего имущества и т. д.

2.5. Сущность, состав и структура оборотных средств ГА.

Оборотные средства это выраженные в денежном измерении оборотные фонды и фонды обращения. Оборотные фонды это предметы труда, которые целиком потребляются в одном производственном цикле, переносят свою стоимость на себестоимость продукции полностью и в процессе производства меняют свой вещественный вид и состояние.

При движении оборотные средства проходят две сферы: сфера

производства и сфера обращения.

Всфере производства оборотные средства выступают в виде оборотных фондов, которые в процессе движения проходят три стадии.

Первая стадия – это стадия подготовки производства, в ней оборотные фонды выступают в виде производственных запасов материальных ценностей (материалов, топлива, запасных частей и т.п.)

Вторая стадия – это стадия производства, здесь оборотными фондами является незаконченная производством продукция (незавершенная продукция)

ирасходы будущих периодов (например, расходы на подготовку производства к выпуску новых изделий).

Третья стадия – стадия реализации, где оборотные фонды выступают в виде готовой, но нереализованной продукции.

Всфере обращения оборотные средства это денежные средства в пути,

в кассе и на расчетном счете предприятия.

Такое движение оборотных средств в ГА имеет место на авиаремонтных заводах.

Впредприятиях воздушного транспорта движение оборотных средств

имеет свои особенности, вытекающие из особенностей транспортного процесса и транспортной продукции. На транспорте процесс производства и процесс реализации совпадают в пространстве и во времени, в связи с этим здесь вторая стадия - производства и третья стадия - реализации протекают одновременно. Транспортная продукция не имеет вещественного выражения, т. к. это услуга. В связи с этим оборотные фонды в своем составе не имеют: на первой стадии – сырья и основных материалов, на второй стадии

–незавершенного производства, на третьей стадии – готовой продукции.

31

На первой стадии-стадии подготовки производства - размер оборотных

Норматив запаса в днях зависит от времени нахождения материальных

j

ценностей в виде текущего запаса (ТТЕК ), страхового запаса (T СТРj ),

транспортного запаса (ТТРj ), т.е. от времени транспортировки материальных ценностей, и подготовительного запаса (T ПОДГj ), т.е. от времени подготовки

материалов и запасных частей к использованию.

Таким образом, норматив запаса в днях рассчитывается по формуле:

Текущий запас создается для обеспечения потребности производства в j- ом виде материальных ценностей в период между двумя поставками и принимается половине времени между очередными поставками.

Страховой запас необходим для обеспечения производства в случае сбоя в снабжении, его величина определяется на основании данных прошлых периодов по опыту работы с поставщиками.

Подготовительный запас определяется, исходя из затрат времени, необходимого на погрузо-разгрузочные работы, складирование, анализ, проверку материалов, агрегатов, запасных частей.

33

Транспортный запас зависит от времени доставки материальных ценностей.

2.6. Показатели использования оборотных средств.

Оборотные средства находятся в постоянном движении, переходя из сферы производства в сферу обращения, затем опять в сферу производства и т. д. Этот непрерывный процесс движения оборотных средств называется кругооборотом.

Показателями эффективности использования оборотных средств являются:

Коэффициент оборачиваемости (ηОБ ) или число оборотов оборотных

средств за рассматриваемый период (например, за год) представляет собой сумму доходов, приходящуюся на один рубль оборотных средств:

Длительность одного оборота оборотных средств (ТОБ ) т. е. количество дней, в течение которых совершается один оборот определяется так:

Дкал ТОБ = η год [дней]

ОБ

где: Дкалгод - число календарных дней в рассматриваемом периоде;

Коэффициент закрепления оборотных средств ( КЗАК ) показывает сколько рублей оборотных средств приходится на один рубль доходов:

Необходимо стремиться снижать коэффициент закрепления т. е. добиваться , чтобы за каждым рублем доходов было закреплено меньше оборотных средств. Это позволит высвободить оборотные средства

( SОБ.С ):

34

SОБ.С = (КЗАКБАЗ − КЗАКРАСС) ∑ Дгод [тыс.руб.]

где: КЗАКБАЗ ; КЗАКРАСС - коэффициенты закрепления за базовый и за

рассматриваемый периоды.

Чем меньше времени оборотные средства заняты в сфере производства и обращения, тем большее количество оборотов совершает каждый рубль оборотных средств, тем меньшая сумма оборотных средств требуется предприятию для выполнения одного и того же объема работ, т. е. тем выше эффективность их использования.

Основные пути улучшения использования оборотных средств следующие:

1)Снижение норматива запаса в днях за счет:

-сокращения времени доставки материальных ценностей путем выбора более скоростного вида транспорта при условии его эффективности, чтобы не вызвать резкого повышения стоимости доставки; (выбор более близкого поставщика; оптимального времени между двумя поставками; путем оптимизации транспортной партии);

-совершенствования технологии подготовки, переработки и хранения материальных ценностей;

-оптимизации страхового запаса, в т. ч. за счет нахождения более надежного поставщика.

2)Снижение времени прохождения денежных средств в сфере обращения путем:

-совершенствования системы взаиморасчетов с клиентами и кредиторами;

-повышения финансовой дисциплины;

-использования компьютерных технологий.

3)Сокращение стоимости оборотных средств за счет:

-сокращения норм расходов материальных ценностей на единицу продукции;

-осуществления режима экономии, внедрения ресурсосберегающих технологий и замены дорогостоящих материальных ценностей более дешевыми, но без снижения качественных параметров.

35