Колеса и покрышки (конструкция и ограничения)

Колеса служат для передвижения самолетов по земле и воспринимают часть энергии ударов.

На основных опорах шасси устанавливаются тормозные колеса. Колеса передних и хвостовых опор - нетормозные.

На основных опорах шасси устанавливаются тормозные колеса. Колеса передних и хвостовых опор - нетормозные.

Колесо состоит из барабана со ступицей и пневматика (рис. 31). В конструкцию тормозного колеса дополнительно входит тормоз.

Барабаны колес отливаются из легких сплавов.

Пневматик состоит из резиновой камеры с зарядным штуцером, имеющим обратный воздушный клапан и авиапокрышки.

Покрышки изготавливаются из большого числа (8-22) слоев льняной или искусственной кордовой ткани с резиновой прослойкой между ними. У нетормозных колес поверхность покрышки гладкая, а у тормозных колес имеет рисунчатую беговую дорожку.

Используют также бескамерные пневматики, которые имеют улучшенную герметичность, меньшую массу, облегчают монтаж, устраняется опасность среза зарядного штуцера и разгерметизации пневматика.

В зависимости от давления в пневматике, соотношения размеров (наружного диаметра к ширине D/В) различают четыре типа пневматиков:

Тип пневматика	Р, кгс/см2	D/В
Сверхнизкого давления (баллонные)	2,0 ÷ 3,5	2 ÷ 2,5
Низкого давления (полубалонные)	3,5 ÷ 6,5	3 ÷ 3,5
Высокого давления	6,5 ÷ 10	4,5 ÷ 7
Сверхвысокого давления	10 ÷ 15	7 ÷10

Размеры пневматика наносятся на боковую поверхность покрышки, например. 900х300-370, где 900 - наружный диаметр в мм; 300 - ширина в мм; 370 - внутренний диаметр в мм.

С увеличением давления зарядки уменьшаются габариты и масса пневматика, увеличивается допустимая нагрузка на колесо, но ухудшается его проходимость - растет требуемая прочность грунта или покрытия ВПП аэродрома.

Также при эксплуатации колес шасси необходимо соблюдать следующие ограничения по:

• отсутствию повреждений;

• износу пневматиков (по маячкам в канавках протектора);

• сдвигу пневматиков относительно барабанов колес (по красным рискам);

• количеству термосвидетелей;

• зарядке пневматиков (по их обжатию в мм).

Тормозные системы

Колеса основных опор, как правило, тормозные. Применение тормозов позволяет примерно наполовину сократить длину пробега самолета после приземления, а также повысить его маневренность на земле.

Тормозные устройства колес бывают колодочные, камерные и дисковые с гидравлическим, воздушным, электрическим или механическим приводами.

Колодочный тормоз. Основными элементами колодочного тормоза являются две или несколько колодок с возвратными пружинами (рис. 32, а.). Внешние поверхности колодок имеют накладки из материала с высоким коэффициентом трения (ретинакс, феродо, металлокерамика), соприкасающиеся с тормозной рубашкой.

Рис. 32. Элементы конструкции тормозов

а – колодочный тормоз; б –камерный тормоз; в –дисковый тормоз; 1 – колодка; 2 – конец колодки; 3 – пружина; 4 – фланец; 5 – рычаг; 6 – тормозные колодочки; 7 – тормозная рубашка; 8 – штуцер подвода воздуха (гидросмеси); 9 – корпус тормоза; 10 – невращающиеся диски; 11 - вращающиеся диски; 12 – блок цилиндров с поршнями; 13 – барабан.

Колодочные тормоза создают большой по величине тормозной момент, но отличаются неравномерным износом и применяются редко.

Камерный тормоз состоит из диска, имеющего фланец для крепления к оси колеса, тормозных колодок с пружинами, тормозной камеры (рис. 32, б).

Колодки соединены с диском таким образом, что они могут перемещаться относительно диска только в радиальном направлении. При подаче сжатого воздуха в тормозную камеру колодки прижимаются к вращающейся вместе с барабаном колеса тормозной рубашке. При растормаживании колеса колодки возвращаются в исходное положение пружинами.

Камерные тормоза отличаются простотой изготовления и эксплуатации, малой массой и плавной работой без заклинивания.

Недостатки: замедленность действия, большой расход воздуха, потеря камерой упругих свойств при низких температурах.

Дисковый тормоз действует по принципу фрикционной многодисковой муфты сцепления (рис. 32, в). При помощи шлиц вращающиеся диски соединены с барабаном, а невращающиеся - с неподвижным корпусом, закрепленным к оси колеса. Жидкость под давлением подводится в тормозные цилиндры, поршни которых перемешаются и сжимают вращающиеся и невращающиеся диски. За счет трения между ними колесо затормаживается. В исходное положение поршни возвращается пружинами.

Дисковые тормоза компактны, создают большой тормозной момент и не требуют точной концентричности колеса и барабана.

Недостаток: слабое охлаждение, что приводит к перегреву тормозов при непрерывном торможении.

Стояночные тормоза обеспечивают длительное торможение колес самолета самолета (например, при предполетной подготовке к запуску двигателей, во время запуска двигателей и т.д.). Стояночное торможение колес может осуществляться нажатием педалей левого летчика и фиксацией механизма управления редукционными клапанами защелкой. При этом редукционные пружины клапанов летчика будут удерживаться в частично сжатом положении, при котором давление в тормозах соответствует рабочим значениям. Для снятия давления стояночного торможения необходимо нажать и отпустить педали левого летчика. Защелка стояночного торможения освободит механизм управления редукционными клапанами.

При исправной системе торможения и заряженных гидроаккумуляторах обеспечивается стояночное торможение в течение не менее 24 часов.