УЗиС / Гаджинский Логистика 2012

влияние на целесообразность того или иного решения, мож­ но представить в виде затрат и учесть в общей модели. Тем

не менее, проведение данного моделирования позволяет су­

щественно снижать неопределенность ситуации.

Принципиальная схема экономической модели принятия решения о создании собственного парка транспортных средств представлена на рис. 59. Зависимость затрат на транспорти­ ровку от объема грузооборота при перевозках грузов силами собственного парка транспортных средств имеет на рисунке более пологий характер, так как переменвые затраты соб­ ственного парка, скорее всего, будут ниже тарифов транс­

портных компаний. Однако необходимость в постоянных зат­

ратах повышает общий уровень затрат и ставит под вопрос целесообразность создания собственного парка.

Зависимость затрат на транспорти­

ровку от объема 111узооборота при

Рис. 59. Принципиальная схема экономической модели

принятия решения о создании собственного парка

транспортных средств

231

11.5. Выбор перевозчика

Значимое место среди решений, связанных с организа­

цией транспортировки грузов, занимает выбор перевозчика. Этот выбор может быть доверен экспедиторской фирме, либо

выполнен менеджментом компании самостоятельно.

Самостоятельный выбор перевозчика выполняется соглас­

но приведеиному ниже алгоритму.

1. Вначале составляется перечень факторов, которые следует принять во внимание, выбирая перевозчика. Отече­ ственная и зарубежная практика в данные перечень включа­ ет следующие факторы:

•тариф за перевозку груза;

•готовность перевозчика к переговорам об изменении

тарифа;

•надежность соблюдения сроков доставки;

•наличие дополнительного оборудования обработки

грузов;

•наличие дополнительных услуг по комплектации и

складированию груза;

•финансовая стабильность перевозчика;

•наличие резервных мощностей у перевозчика;

•гибкость схем маршрутизации перевозок.

Данный перечень не является исчерпывающим и может

быть дополнен в соответствии с условиями конкретной хозяй­

ственной ситуации.

2. Далее факторы необходимо ранжировать. Ранжирова­

ние чаще всего выполняют методами экспертных оценок.

3. Выполняется оценка перевозчиков в разрезе выделенных факторов.

4. Рассчитываются рейтинги перевозчиков.

5. Принимается решение о выборе перевозчика. Рассмотрим пример расчета рейтинга перевозчика (табл. 19).

Допустим, что менеджер отдела логистики решил основать выбор перевозчика на трех главных факторах (столбец 1):

232

+тарифы на транспортировку грузов;

+общее время доставки грузов;

+экспедирование отправок.

Экспертно были определены веса данных факторов (стол­ бец 2). Анализ рынка транспортных услуг позволил выявить

три компании, с которыми можно было бы заключить дого­ вор перевозки. Оценка данных компаний по трехбалльной системе (отлично, хорошо, удовлетворительно), выполнен­

ная на основе их коммерческих предложений, приведена в

столбцах 3, 5 и 7.

Сумма произведений по столбцу 4 показала рейтинг пе­

ревозчика I, по столбцу 6 - перевозчика II, по столбцу 8 - перевозчика III. Как следует из табл. 19, наиболее высокий рейтинг имеет перевозчик 1.

11.6. Составпение маршругав движения

автомобипьного транспорта

Правильная маршрутизация движения транспорта ока­ зывает существенное влияние на общую величину транспор­

тных затрат. Сложность составления рациональных маршру­

тов зависит от взаимного соотношения вместимости транс-

233

портного средства и средней величины объема одной отправ­

ки груза. Чем меньше средний объем одной отправки перево­

зимого груза относительно вместимости используемого транс­

портного средства, тем сложнее поиск рационального марш­

рута развоза. В данном параграфе рассмотрим один из мето­ дов маршрутизации перевозок в случае, когда средний объе­

ма одной отправки груза существенно меньше вместимости

транспортного средства. В данном случае применяются, так

называемые кольцевые маршруты движения транспорта.

Составление кольцевых маршрутов в первом приближе­

нии может осуществляться методом, известным как алгоритм

Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис. 60). За­

дадим положение потребителя материального потока в поляр­ ной системе координат. Полюс системыточку О, разместим в месте дислокации распределительного склада. Выберем пер­ воначальное, нулевое, положение полярной оси q> = О. Поло­ жение потребителя определяется расстоянием от центра и уг­

лом q>, который образован полярной осью, т. е. лучом, исходя­

щим из точки О и направленным на потребителя.

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, "сти­ рая" при этом с координатного поля изображенные на нем магазины - потребители материального потока. Как только сумма заказов "стертых" магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживае­ мый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объез­ да потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие ре­

зультаты на евклидавой транспортной сети, т. е. в том слу­ чае, когда расстояние между узлами транспортной сети по

существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию

по прямой.

На кольцевые маршруты кроме ограничений по вмести­ мости могут накладываться дополнительные требования, на­ пример, ограничения по времени. Если окажется, что время

234

Примечание: Цифрами на рисунке изображены потребители материального

потока

Рис. 60. Декомпозиция транспортной сети

при составлении маршрутов развоза (метод Свира)

движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения

сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте "стирающего" луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживае­ мую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора

составление кольцевого маршрута может осуществляться

посредством решения различных оптимизационных задач, в

том числе и задачи коммивояжера.

235

11.7. Транспортные тарифы и факторы,

впияющие на их размер

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными орга­

низациями, осуществляются с помощью транспортных тари­

фов. Тарифы вклЮчают в себя:

+платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

+сборы за дополнительные операции, связанные с пе­

ревозкой грузов;

+ правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы яв­

ляются формой цены на продукцию транспорта. Их построе­ ние должно обеспечивать:

+ транспортному предприятиювозмещение эксплуа­

тационных расходов и возможность получения прибыли;

+ покупателю транспортных услугвозможность по­

крытия транспортных расходов.

Перечислим основные факторы, от которых зависит раз­

мер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отnравки. По железной дороге груз может быть от­

правлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом

до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой -

весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скоростъ nеревозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скорос­ тью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки

должен проходить груз.

Расстояние nеревозки. Провозпая плата может взимать­

ся за расстояние по кратчайшему направлению, так называ­

емое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное

расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или

перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тиn вагоиа, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсаль-

236

f!ЬIX, специализированных или изотермических вагонах, в

цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Припадл.ежпостъ вагопа ил.и хоптейпера. Вагон, плат­

форма или контейнер могут принадлежать железной дороге,

бьiТЬ собственностью грузополучателя или грузоотправителя. Кол.ичество перевозимого груза - фактор, также ока­

зывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На авто.мобил.ъпо.м трапспорте для определения стоимо­ сти перевозки грузов испол.ъзуют следующие виды тарифов:

•сдельные тарифы на перевозку грузов;

•тарифы на перевозку грузов на условиях платных ав­

тотонно-часов;

•тарифы за повременное пользование грузовыми авто-

мобилями;

•тарифы из покилометрового расчета;

•тарифы за перегон подвижного состава;

•договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следую- щие факторы:

•расстояние перевозки;

•масса груза;

•объемный вес груза, характеризующий возможность

использования грузоподъемности автомобиля1 ;

•грузоподъемность автомобиля;

•общий пробег;

•время использования автомобиля;

•тип автомобиля;

•район, в котором осуществляется перевозка, а также

ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конк­

ретной перевозки. Например, для расчета стоимости пере-

1 По этому nоказателю все nеревозимые автомобильным трансnортом гру­

зы nодразделяют на четыре класса.

237

возки по сдельному тарифу необходимо nринять во внима­

ние расстояние nеревозки, массу груза и его класс, харак­

теризующий стеnень исnользования грузоnодъемности авто­

мобиля. При расчетах по тарифу за nовременное nользова­ ние грузовыми автомобилями учитывают грузоnодъемность

автомобиля, время его исnользования и общий nробег.

Во всех случаях на размер nлаты за исnользование ав­

томобиля оказывает влияние район, в котором осуществля­ ется nеревозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости nеревозок грузов по районам.

На речпо.м трапспорте тарифы на nеревозки грузов, сборы за nерегрузочные работы и другие связанные с nере­

возками услуги определяются пароходства.ми1 самостоятель­

но с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, nрогнозируемая

на nериод введения тарифов и сборов в действие, а также nредельный уровень рентабельности, установленный действу­ ющим законодательством. Потребители трансnортных услуг вnраве заnросить от nароходств и nортов экономическое обо­ снование nредлагаемых ими тарифов.

На .морсх:о.м трапспорте оnлата за nеревозку грузов осу­ ществляется л.ибо по тарифу, л.ибо по фрахтовой ставке. Если груз следует по наnравлению устойчивого грузового nотока, то nеревозка осуществляется системой линейного

судоходства. При этом груз движется по расnисанию и оnла­ чивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда nри выnолнении nеревозки работа

грузовых судов не связана с nостоянными районами nлава­

ния, с nостоянными nортами nогрузки и выгрузки, не огра­

ничена оnределенным видом груза, то nеревозка оnлачива­

ется по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливает-

1 Пароходство - транспортная организация, осуществляющая перевозку

пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, пор­

ты пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет ответствен­

ность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевременную

доставку и сохранность грузов.

238

ся в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка1 и обыч­

uо зависит от вида и транспортных характеристик груза, ус­

довий рейса и связанных с ним расходов.

Вопро~ы дnя контроnя знаний

1. Перечислите задачи, решаемые транспортной логис­

тикой.

2. Охарактеризуйте основные преимущества и недостат­ ки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушно­

го транспорта.

3. Какие факторы могут повлиять на выбор вида транс­ порта? Назовите наиболее значимые из них.

4. Назовите основные разделы, которые включают в себя транспортные тарифы.

5. От чего зависит стоимость перевозки грузов: а) железнодорожным транспортом; б) автомобильным транспортом?

1 Фрахтовый рынокрынок продукции судоходства. Международный ха­

Рактер торгового мореплавания и IIIиpoкoe международное разделение

труда привели к объединению ранее существовавiiiих изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.

239

Гпава 12. Информационная

погистика

Ключевое зпачепие для развития

логистики играет ко.мпъютери­

зация управления логистически­

.ми процесса.ми

12.1. Понятие, цепь и задачи информационной погистики

В современных условиях через сферу производства и об­ ращения по направлению к конечному потребителю продвига­

ются мощные потоки продукции, имеющей вещественНую фор­

му. Номенклатура продукции год от года становится все шире.

Требования к качеству процессов ее продвижения делаются все жестче: процессы должны быть быстрее, точнее, эконо­ мичнее. В действиях механизма, обеспечивающего движение

материальных потоков, должна возникать высшая степень со­

гласованности отдельных звеньев - гармония, подобная гар­ монии, на которую способен лишь живой организм. Необходи­

мым условием возникновения данной согласованности является

наличие информационных систем, которые, подобно централь­

ной нервной системе, в состоянии быстро и экономично подве­ сти нужный сигнал к нужной точке в нужный момент.

Особенности построения и функционирования инфор­

мационных систем, обеспечивающих функционирование

логистических систем, являются предметом изучения ин­

формационной логистики.

240