УЗиС / Гаджинский Логистика 2012

Следует отметить, что данные табл. 14 могут служить JIJ1UIЬ для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

:riравильность сделанного выбора должна быть подтверждена

технико-экономическими расчетами, основанными на анали­

зе всех расходов, связанных с транспортировкой различны­

ми видами транспорта.

Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность- 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом - 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако

проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал,

что плюс к провозиому тарифу при автомобильной перевозке

пришлось заплатить':

+э-кспедитору: 3о/о от стоимости груза за экспедирова­

ние и охрану, т. е. 1500 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);

+страховщи-ку: 1о/о от стоимости груза в качестве до­

полнительных затрат на страхование при перевозке грузов

автомобильным транспортом, т. е. 500 долл.; + баи-киру: 1о/о от стоимости груза в качестве процентов

за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 500 долл. (здесь годовая банковс­ кая процентная ставка за кредит принята равной 24о/о).

Суммарные затраты при доставке, включающие провоз­ ной тариф, составили 3500 долл. Выбор автомобиля, сделан­ ный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неве­ реидоставка самолетом была бы менее затратной.

Задача выбора вида транспорта ставится и решается тог­ да, когда груз может быть отправлен разными видами, на­ nример автомобильным или железнодорожным транспортом.

Рассмотрим два метода выбора вида транспорта:

1 Приведенные в примере тарифные и процентные ставки являются услов­

l!Ьiми.

221

+выбор вида отправки на основе расчета равновыгод­

ной дальности транспортировки,

+выбор вида отправки на основе анализа полной сто­

имости;

1. Выбор вида отправ~и па основе рас-чета равновыгод­ пой да.л.ъиости траиспортиров~и.

Выбор вида транспорта может быть основан на расчете равновыгодной дальности, разграничивающей сферы исполь­

зования оцениваемых видов.

Равновыгодная дальность определяется по формуле

Lp =Зню -Знкz,

Здz -Здt

где Зню• 3нк2 - удельные затраты (тарифные ставки) на

начальные и конечные операции транспортного процесса,

включая расходы на погрузку и выгрузку, соответственно по первому и второму видам транспорта;

3д1, 3д2 - удельные затраты (тарифные ставки) на дни­

женческие операции по первому и второму видам транспорта.

Числитель данной формулы представляет собой разность постоянных затрат. В качестве уменьшаемого принимаютел те удельные затраты, которые имеют больший размер.

В знаменателе рассчитывается разность переменных зат­ рат. Здесь уменьшаемым являются удельные движенческие затраты того вида транспорта, который в числителе являет­

ся вычитаемым.

Рассмотрим пример расчета равновыгодной дальности транспортировки для железнодорожного и автомобильного

транспорта.

Тарифные ставки на начальные и конечные операции процесса транспортировки (условно постоянные затраты) со­ ставляют1:

1 Приведеиные в примере тарифы и ставки также являются условными.

222

• по автомобильному транспорту 3 нкА = 100 руб

т

Тарифные ставки на движенческие операции (условно

11еременные затраты) составляют:

руб

•по железнодорожному транспорту Здж = 0,4 --;

ткм

Равновыгодная дальность, т. е. расстояние, стоимость транспортировки на которое для автомобильного и железно­ дорожного транспорта будет одинакова:

Lp =400-100 =1000км. 0,7-0,4

В табл. 15 представлен расчет приведеиных затрат (в расчете на 1 тонну перевозимого груза) для ряда значе­ ний дальности транспортировки. В графе 8 рассчитано пре­

вышение суммарных приведеиных затрат железнодорожно­

го варианта транспортировки над автомобильным. Как ви­

дим, точка "равновыгодной дальности" находится на рас­

стоянии 1000 км.

На рис. 57 представлено графическое решение задачи.

По оси ОХ отложена дальность транспортировки, по оси ОУ­

приведеиные затраты в расчете на 1 тонну транспортируе­

мого груза. Сплошной линией показана зависимость от даль­ ности перевозки затрат на транспортировку автомобильным транспортом, пунктиром - по железной дороге. Горизонталь­

н:ые линии показывают постоянные затраты, наклонные -

общие. Абсцисса точки пересечения указывает равновыгод­

н:ую дальность.

2. ВЪLбор вида отnравхи ua осиове аиа.п.иза nолиой сто­

имости.

В середине прошлого века отечественная практика фор­

мирования оперативных транспортных связей использовала в ~ачестве критерия оптимальности минимум провозных плат.

223

1600

1400

1200

1000

Рис. 57. Зависимость между расстоянием

и издержками перевозки при выборе вида транспорта (сплошная линия-- автомобильный транспорт, пунктир-- железнодорожный транспорт)

Однако уже в начале 60-х годов была установлена ограни­ ченность критерия "цена перевозки", который не включает в себя прочие расходы, называемые также вторичными или

альтернативными издержками1• В настоящее время общеприз­

нанным критерием выбора вида транспорта являются полные

издержки предприятия, включающие не только транспорт­

ную услугу, но и прочие расходы, связанные с конкретным

вариантом транспортировки. Данный критерий нашел отра­

жение в понятии "Least Total Distribution Costs" - наимень­

шие суммарные издержки товародвижения.

Таким образом, в кач.естве ведущего критерия въtбора вида отnравки дол.жuъL nриuи.матъся общие издержки това­ родвижеuия, которЪLе .можuо сч.итатъ равuъши су.м.ме та­ рифа за перевозку и втори'Ч'Н.ЪLХ ил.и ал.ътерuативuЪLх рас­ ходов потребителя тpaucnopтuЪLx услуг.

В табл. 16 представлены исходные данные, а в табл. 17 -

пример расчета суммарных приведеиных затрат по двум ва­

рианта транспортировки на фиксированное расстояние (же-

1 Расходы и потери, вытекающие из увеличения времени доставки груза,

затраты на более дорогую упаковку, страхование, дополнительные склад­ ские расходы, потери рынков сбыта в связи с несовершенством транспорт­ liого процесса и т. п.

225

лезная дорога и автотранспорт). Помимо движенческих зат­

рат и затрат на начальные и конечные операции в расчет

включены также:

+затраты на содержание запасов в пути, размер кото­

рых зависит от срока доставки;

+затраты на страховые запасы, размер которых в на­

шем примере равен сроку доставки груза.

Как видим, при увеличении стоимости перевозимого груза фактор затрат на содержание запасов в пути начинает ока­

зывать существенное влияние на решение по выбору вида

транспорта. В нашем примере груз стоимостью свыше 30 тыс. рублей за 1 тонну транспортировать по железной дороге не­ целесообразно (см. строку 13 табл. 17).

Таблица 16

Исходные данные для выбора варианта транспортировки

226

Табяича 17

Выбора варианта транспортировки с учетом затрат

на содержание запасов

t-.:1 t-.:1

-.;]

График, построенный по строкам 6 и 12 табл. 17 и пред­

ставленный на рис. 58, показывает, что при стоимости груза

менее чем в 31 000 руб./тонну целесообразна доставка желез­ нодорожным транспортом. Более дорогой груз при данных условиях целесообразно доставлять автотранспортом. Груз, стоимостью в 31 000 руб.jтонну в нашем примере можно до­

Рис. 58. Зависимость между стоимостью 1 тонны груза

и полными приведеиными затратами при транспортировке

груза на фиксированное расстояние (1 тыс. км.) разными видами транспорта (сплошная линия - автомобильный транспорт,

пунктиржелезнодорожный транспорт)

11.4.Транспорт свой иnи наемный

Влогистике данная задача относится к задачам типа "де­ лать или покупать" (в англоязычной литературе Make-or-Buy

ProЬlem, или сокращенно - задача МОВ) и заключается в

принятии одного из двух альтернативных решений:

+выполнять транспортировку собственными силами;

+Пользоваться услугами специализированной транспор­

тно-экспедиционной компании.

228

Решение данной задачи зависит от ряда внешних факто­

ров, а также от условий на самом предприятии. Значимым

внешним фактором является степень развития транспортно­ го сервиса в регионе функционирования компании. Наличие собственного транспортного парка снижает зависимость пред­ приятия от колебаний конъюнктуры на рынке транспортных услуг. В то же время высокое качество и низкую себестои­ мость транспортировки скорее обеспечит специализирован­

ная транспортно-экспедиционная компания.

Информация

+ производите.п.ъностъ транспорта общего полъзования в

сфере логистических услуг в среднем в 1,6 раза выше, чем при

транспортировке предприятиями собственнъши силами, при

этом себестоимостЪ перевозок ниже примерно на 40%;

+ при посреднической доставке коэффициент исполъзова­

ния грузоподъемности транспортных средств и коэффициент исполъзования автотранспорта по времени (за счет сокраще­ ния простоев) возрастают в среднем в 2-3 раза.

Источник: Николайчук В. Логистика в сфере распределе­ ния. - СПб.: Питер, 2001.

Отказываясь от создания и содержания собственного ав­

тохозяйства и принимая решение о закупке транспортных

услуг, предприятие получает возможность поднять качество

перевозок и снизить их себестоимость, однако попадает при этом в зависимость от окружающей экономической среды. Риск потерь, обусловленный ростом зависимости, тем ниже, чем более развит рынок транспортно-экспедиционных услуг в регионе функционирования компании.

Простого и однозначного решения у этой задачи нет. В табл. 18 перечислены основные преимущества и недостатки создания и содержания собственного парка транспортных средств. Напомним, что альтернативным решением является

организация транспортировки грузов силами транспортно-эк­

спедиционных компаний.

Экономическая модель принятия решения о целесообраз­ ности, либо нецелесообразности создания собственного пар­ :ка транспортных средств базируется на понимании характе-

229

разависимости различного рода затрат от изменения грузо­

оборота при использовании собственного и наемного транс­ порта. При этом учитываются затраты, связанные с транс­

портированием продукции и чувствительные к изменению

стратегии транспортирования.

Сложность экономического моделирования заключается

в том, что не все существенные факторы, оказывающие

230