Действие авторежима и его взаимодействие с воздухораспределителем

Порожний режим - поршень - демпфер находится в крайнем верхнем положении. Возвратная пружина, передающая усилие от штока поршня-демпфера на центрирующий стержень, направленное вниз, и регулировочная (возвратная) пружина, передающая усилие на шток пневмореле, направленное вверх, взаимно уравновешены. Двухседельчатый клапан авторежима, под усилием своей пружины, прижат к своему большому седлу (закрыт). Малое седло открыто (к клапану не прижато) и полость под режимной диафрагмой воздухораспределителя по каналам в корпусе сообщается с атмосферой через осевой канал плунжера авторежима и отверстие в крышке средней части корпуса авторежима.

Груженый режим- просадка кузова вагона по нагрузкой, созданной весом пассажиров, относительно рамы тележки, передается на буфер авторежима через рычажную передачу (привод) авторежима. Привод авторежима (как и сам авторежим) укрепляется на раме кузова и одним из рычагов, имеющим обойму с шариком, опирается на плиту, приваренную к средней поперечной балке тележки. С другой стороны привода имеется вилка, в которую ввинчивается толкач, опирающийся в полусферическое седло буфера авторежима. Буфер авторежима, опускаясь, сжимает свою пружину, которая, в свою очередь, передает давление через дно стакана на торец штока, связанного с поршнем-демпфером. Шток вместе с поршнем-демпфером перемещается в крайнее нижнее положение. При этом нарушается равновесие пружин штока поршня - демпфера и штока пневмореле (усилие пружины поршня-демпфера становится больше). Это усилие, через центрирующий стержень, передается шток пневмореле авторежима, который опускаясь сжимает регулировочную (возвратную) пружину. Далее шток пневмореле опускаясь передает усилие, через гайку, навернутую на его конец, на верхний зажим диафрагмы авторежима и плунжер пневмореле. Плунжер, опускаясь вниз, внутренним седлом соприкасается с уплотнением двухседельчатого клапана, отсоединяя полость под режимной диафрагмой от атмосферы и при своем дальнейшем движении вниз отжимает двухседельчатый клапан от наружнего седла (клапан открывается), сообщая тормозные цилиндры с помощью обратной трубки (ОТЦ) и каналами в корпусе авторежима и воздухораспределителя с полостью под режимной диафрагмой.

Площадь диафрагмы пневмореле авторежима рассчитана на разность усилий пружины, (расположенной в полости штока поршня-демпфера), между груженым и порожнм режимами. При полной населенности вагона эта пружина обеспечивает постоянное перетекание воздуха в полость под режимную диафрагму до предела, соответствующего полному груженому режиму. При неполной населенности вагона поршень-демпфер находится в промежуточном положении и указанная выше пружина будет нагружена неполностью, поэтому воздух накапливаясь в тормозных цилиндрах и в полости под диафрагмой реле авторежима, давит на эту диафрагму снизу и она преодолевая усилие пружины штока поршня-демпфера поднимается вверх. При этом двухседельчатй клапан садится на свое наружнее седло и становится в положение перекрыши (оба седла перекрыты) и разобщает полость тормозных цилиндров с полостью под режимной диафрагмой. Поэтому, в этом случае , в тормозных цилиндрах устанавливается давление ниже максимального при груженом режиме. При этом может создастся положение, когда при отпуске тормоза воздух из тормозных цилиндров начинает уходить в атмосферу, а в полости под режимной диафрагмой воздух остается, так как двухседельчатый клапан при промежуточной населенности вагона остается в положении перекрыши и оба его седла перекрыты. Отпуск тормоза в этом случае может быть на полным. Для обеспечения надежного отпуска тормоза в этом случае служит обратный клапан (клапан облегченного отпуска), который под давлением воздуха, находящегося в полости под режимной диафрагмой, обеспечивает, тем самым, выход воздуха из под режимной диафрагмы в атмосферу по каналам в корпусе авторежима, обратной трубке тормозных цилиндров (ОТЦ), каналам в корпусе воздухораспределителя и осевому каналу полого разгрузочного стержня.

Авторежим работает только при постоянной просадке кузова вагона под нагрузкой. Кратковременная просадка кузова при точках на стрелках, стыках и т.п. воспринимается только буферной пружиной, не вызывая перемещения поршня-демпфера, т.к. благодаря наличию в нем ниппеля с калиброванным отверстием диаметром 0,8 мм, перемещение перемещение поршня-демпфера из одного крайнего положения в другое происходит за время 7 - 17 сек.

При действии электродинамического торможения авторежим посредством контактной части, связанной со штоком поршня-демпфера зубчатым зацеплением, регулирует величину тока уставки авторежимной катушки реле ускорения торможения-РУТ.

Для исключения возможных случаев повышения давления воздуха в тормозных цилиндрах до величины давления воздуха напорной магистрали при перекрытом разобщительном кране ОТЦ , установленном на обратной трубке тормозных цилиндров, тормозная камера (полость над режимной диафрагмой) соединена с трубопроводом тормозных цилиндров каналом диаметром 4 мм в крышке питательного органа.

Благодаря наличию указанного канала давление воздуха в тормозном цилиндре не будет подниматься выше регулировочного, в случае случайного перекрытия крана ОТЦ на обратной трубке тормозных цилиндров.

РЕГУЛИРОВКА.

Регулировка давления в ТЦ на необходимую величину производится раздельно в следующем порядке:

- давление на порожнем режимепри полном служебном торможении и действии ВЗ № 2 устанавливается регулировкой усилия большой и малой пружин, действующих на днище режимного поршня. Для регулировки необходимо на корпусе главной части открыть окно (для доступа к регулировочной гайке, навернутой на шток режимного поршня), закрытое пластмассовой крышкой. Регулировка производится вращением гайки (после отпуска контргайки), удерживая от вращения режимный шток. При вращении гайка поднимает шайбу и режимную упорку, которые, в свою очередь, передают усилие на большую и малую пружину режимного поршня.

- Давление на груженом режимеустанавливается регулировкой усилия возвратной пружины авторежима путем вращения регулировочного стакана, ввернутого на резьбе в корпус средней части авторежима. Перед регулировкой необходимо, предварительно, ослабить стопорный винт, расположенный над боковой крышкой.

Доступ к регулировочному стакану осуществляется после снятия пластмассовой крышки (с атмосферным отверстием).

- Давление при действии вентиля замещения № 1устанавливается регулировкой хода поршня ВЗ № 1 при помощи круглой регулировочной гайки, навернутой на верхнюю часть цилиндра, в котором расположен поршень вентиля замещения № 1. Предварительно необходимо ослабить стопорный винт, расположенный сбоку корпуса и открыть окошко, закрытое крышкой с атмосферным отверстием.

- Регулировка авторежима производится путем установки зазора 0,5 мм между гайкой, закрепленной на штоке пневмореле авторежима и плунжером пневмореле.

- Регулировка давления в рабочей камере РК (регулировка клапана ликвидации сверхзарядки) производится стаканом, ввернутом в нижнюю часть корпуса клапана ликвидации сверхзарядки. Стакан передает усилие пружине, действующей на диафрагму клапана ликвидации сверхзарядки, снизу. После регулировки положение стакана фиксируется контргайкой.

Возможные неисправности ВР и способы их устранения.

№ п/п	Внешнее проявление	Неисправность	Способ устранения
1.	Самопроизвольный отпуск при торможении	Неплотность рабочей камеры	Проверить плотность соединений, подтя-нуть гайки фланцевых соединений, устранить утечки
2.	Самопроизвольный отпуск тор-моза при пневматическом торможении	Разрыв магистральной диафрагмы	Сменить диафрагму
3.	На порожнем режиме при тормо-жении наблюдается постоянная утечка воздуха в атмосферное отверстие авторежима	Разрыв диафрагмы реле давления	Сменить диафрагму
4.	Постоянная утечка воздуха в ат-мосферное отверстие главной части. При ступенчатом торможе-нии давление в ТЦ повышается до величины, соответствующей полному служебному торможению	Разрыв или неп-лотность нижней манжеты на пере-ключательном штоке магистра-льной диафрагмы	Сменить манжету на переключательном штоке магистральной диафрагмы
5.	При действии вентиля замещения №1 происходит утечка воздуха в атмосферное отверстие главной части	Разрыв или неп-лотность верхней манжеты на пере-ключательном штоке магистраль-ной диафрагмы	Сменить манжету на штоке магистральной диафрагмы
6.	Самопроизвольное торможение	Соединение кана-лов тормозного цилиндра и НМ в плоскости зажима реле давления	Проверить плотность зажима диафрагмы реле давления, под-тянуть гайки фланце-вого соединения
7.	Самопроизвольный отпуск тормоза после ступени торможения	Заниженная регу-лировка клапана ликвидации сверхзарядки	Отрегулировать клапан ликвидации сверхзарядки на давление 4,9-5,0 ат.

ДВЕРНОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ (ДВР) УСЛ № 87

Дверной воздухораспределитель предназначен для подачи сжатого воздуха в полости дверных цилиндров или сообщения их с атмосферой, т.е. для автоматического открытия и закрытия входных дверей вагона.

Устройство - состоит из чугунного корпуса с выполненными в нем двумя цилиндрами. Каждый цилиндр имеет два диаметра - большой, выполненный в корпусе и малый, образованный запрессованной в корпус бронзовой втулкой.

В каждом цилиндре помещено по дифференциальному поршню. Каждый дифференциальный поршень, в свою очередь, состоит из двух поршней различного диаметра - большого и малого, соединенных меду собой штоком. На штоке, между поршнями, закреплен золотник, имеющий глухую выемку. Золотник перемещается по зеркалу - плоской поверхности бронзовой втулки. К зеркалу золотник прижимается лепестковой пружиной.

В зеркале имеются три отверстия. Одно из них соединено через отверстия привалочной плиты с трубой открытия данной стороны вагона. Среднее отверстие соединено с атмосферой через шумоглушитель. Третье окно (ближнее к поршню малого диаметра) соединено с трубой закрытия данной стороны вагона.

При перемещении поршней золотник накрывает своей выемкой какое либо из крайних отверстий одновременно со средним. Таким образом труба, подходящая к накрытому отверстию сообщается с атмосферой. При этом кромка золотника сходит с другого крайнего отверстия и сообщает другую трубу данной стороны вагона с полостью между поршнями, т.е. со сжатым воздухом. В полость между поршнями сжатый воздух подается постоянно.

ДВР имеет три вентиля выключающего типа, 1-ый и 2-ой вентили, со стороны поршней малого диаметра, соединяются с наружними полостями малых поршней. Эти вентили работают при открывании дверей - каждый на свою сторону вагона. 3-й вентиль - закрытия установлен со стороны наружних полостей поршней большого диаметра и сообщен с каналом, соединяющим эти полости. В полости (цилиндре) под третьим вентилем установлен поршень переключатель (клапан переключательный), свободно передвигающийся в этой полости (цилиндре). Между переключательным поршнем и этим цилиндром имеются зазоры для прохода воздуха. От цилиндра отходят три канала. К средней части цилиндра подходит канал от впускного клапана третьего вентиля. Сверху и снизу цилиндра отходят каналы, связанные с наружними полостями малых поршней. Поршень переключатель разделяет собой эти полости с наружних сторон поршней малого диаметра. Следует отметить, что поршень переключатель имеет посадочные поверхности по торцам и не может одновременно перекрывать верхнее и нижнее отверстия. Среднее отверстие цилиндра, связанное с клапаном 3-его вентиля (вентиля закрытия) поршнем переключателем вообще не перекрывается.

Катушки электропневматических вентилей подсоединены к соответствующим поездным проводам:

- первый вентиль - открытие правых дверей к 32 поездному проводу;

- второй вентиль - открытие левых дверей - 31 поездному проводу;

- третий вентиль - закрытие дверей к 16 поездному проводу.

Расположение цилиндров горизонтальное, один над другим. Крепится ДВР на шпильках к привалочной плите, установленной в салоне вагона под последним диваном с левой стороны.

К привалочной плите подходят шесть трубок:

- одна - подающая к ДВР сжатый воздух;

- две трубы открытия, подающие сжатый воздух от внутренней полости ДВР к полостям открытия дверных цилиндров;

- две трубы закрытия, подающие сжатый воздух от внутренней полости ДВР к полостям закрытия; дверных цилиндров;

- одна - атмосферная трубка, оканчивающаяся шумоглушителем.

В пять отверстий привалочной плиты, кроме атмосферной, вставлены сетчатые фильтры. Всего отверстий в привалочной плите семь. Два из них атмосферные, связанные каналами внутри плиты и выходят в атмосферную трубку. К этим двум отверстиям подходят каналы от средних отверстий втулок цилиндров.

Работа ДВР.

При невозбужденных катушках вентилей сжатый воздух из напорной магистрали через редуктор, понижающий давление до 3,5 ат поступает под нижние клапаны первого и второго вентилей и проходит в наружние полости со стороны поршней малого диаметра. Кроме того сжатый воздух после редуктора попадает в цилиндр переключательного клапана и, обтекая его, через среднее отверстие в цилиндре поступает под нижний клапан третьего вентиля и заполняет наружние полости со стороны поршней большого диаметра. В полости между поршнями сжатый воздух подается напрямую постоянно. Давление сжатого воздуха на поршни со всех сторон уравновешено.

Если двери вагона закрыты, то поршни находятся в крайнем левом положении, труба связывающая полость открытия дверного цилиндра с ДВР через зеркало золотника и золотник связана с атмосферным отверстием, а труба закрытия - со сжатым воздухом (с полостью между поршнями).

Для открытия дверей нужно подать напряжение на соответствующую катушку вентиля открытия дверей. При этом вентиль выпустит воздух из наружной полости со стороны малого поршня своего цилиндра в атмосферу, следовательно поршень малого диаметра будет испытывать давление сжатого воздуха только с внутренней стороны. Из наружной полости, со стороны большого поршня воздух не выйдет, т.к. поршень-переключатель переместится под разностью давлений в сторону уходящего, через возбужденный вентиль, в атмосферу воздуха, т.е. поршень-переключатель своей торцевой частью перекроет отверстие к к клапану этого вентиля. Таким образом поршень большого диаметра останется уравновешенным. Под действием давления сжатого воздуха на малый поршень изнутри, дифференциальный поршень передвинется в сторону поршня малого диаметра. Золотник при этом своей внешней выемкой сообщит трубу закрытия с атмосферой, а трубу открытия - с полостью между поршнями, т.е. со сжатым воздухом. Двери данной стороны откроются. после снятия питания с катушки вентиля сжатый воздух поступит в наружнюю полость со стороны малого поршня, но дифференциальный поршень останется на месте, т.к. произойдет выравнивание давлений на поршни со всех сторон.

Закрыть двери можно двумя способами:

1) При подаче питания на 16-й провод возбуждается 3-й вентиль. При этом воздух из наружних полостей больших поршней выходит в атмосферу. Малые поршни остаются уравновешенными. Давлением сжатого воздуха на большой поршень изнутри дифференциальный поршень перемещается влево. Золотник при этом своей выемкой соединит с атмосферой трубу открытия, а трубу закрытия - с полостью между поршнями, т.е. со сжатым воздухом. Двери закроются. после снятия возбуждения с вентиля сжатый воздух поступит в наружние полости со стороны поршней большого диаметра, но дифференциальные поршни останутся на месте, т.к. давление на поршни со всех сторон уравниваются. Так происходит работа дверей на исправном составе.

2) При резервном способе закрытия дверей соответствующей кнопкой подается питание на 12 поездной провод. На каждом вагоне через диоды одновременно включается первый и второй вентили (открытия). При этом сжатый воздух выпускается в атмосферу из всех наружних полостей обеих цилиндров (т.к. поршень-переключатель, находясь в стороне одного из крайних отверстий, не в состоянии перекрыть другое. Ввиду того, что сила давления с внутренней стороны на большой поршень больше (за счет его большей площади), дифференциальные поршни передвинутся в сторону поршней большого диаметра и двери закроются.

Следствия.

- Если одновременно дать импульс на открытие дверей левой и правой сторон вагона, двери не откроются, а если были до этого открыты, то закроются.

- Обе стороны дверей одновременно можно закрыть- открыть же нельзя.

- Импульс на открытие дверей следует давать не менее полутора, двух секунд - при более коротком импульсе двери могут не открыться, т.к. воздух не успевает выйти из наружней полости малого поршня, или не успевает переместиться дифференциальный поршень.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

1)Не открываются двери данного вагона:

- выбит автоматик А-31 или А-32;

- обрыв катушки;

- заклинивание дифференциального поршня;

- заклинивание или пропуск воздуха поршнем переключателем;

- имели место случаи, когда не открывались двери в вагоне при повернутом на 45 градусов кране выключения дверей.

2)Не закрываются двери данного вагона:

- разблокирован кран выключения дверей в салоне;

- нет возбуждения катушки 3-его вентиля;

- выбит автоматик А-16;

- заклинивание дифференциального поршня.

Примечание: если выбит автоматик А-16, то двери при нажатии на кнопку “РЕЗЕРВНОЕ ЗАКРЫТИЕ” - закроются.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОРМОЖЕНИЯ

УСЛ № 325

Автоматический выключатель торможения (АВТ) предназначен для отключения электрической схемы вагона при появления в тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха выше регулировки АВТ (1.9-2.1ат). Этим исключается наложение пневматического тормоза на электрический.

Устройство: внутри алюминиевого корпуса находится резиновая диафрагма, прижатая к корпусу резьбовым штуцером. На диафрагму опирается текстолитовый поршень (плунжер), нагруженный регулирующей пружиной. Натяг пружины, а следовательно регулировка отключения АВТ производится вращением регулирующего винта. В отрегулированном положении винт контрится контргайкой. В поршне имеется стальная ось, концы которой выступают за поверхность, образуя цапфы, в которые входят проушины нижнего рычага. С поршнем шарнирно, при помощи вилки и стальной шпильки (оси) концы которой выступают за поверхность поршня, образуя цапфы, в которые входят проушины нижнего рычага. Сам рычаг при помощи оси шарнирно закреплен на неподвижной стойке. Сверху на рычаг опирается вилка подвижного контакта, притянутая к нижнему рычагу отключающей пружиной. Электрическая часть АВТ представляет собой круглую текстолитовую панель с двумя шпильками, к которым крепятся провода. Верхняя шпилька является основанием неподвижного контакта (на нее навертывается сам контакт). К нижней шпильке крепится стойка. Панель снаружи закрыта пластмассовой крышкой. Сверху корпус закрыт откидной крышкой, имеющей проточку, в которую вставляется резиновое уплотнение, предохраняющее внутреннюю полость от попадания грязи и пыли. Крепится АВТ при помощи двух шпилек к кронштейну, укрепленному на полу вагона.

РАБОТА. Сжатый воздух, поступающий по трубке из тормозного цилиндра, давит на диафрагму, которая прогибаясь, перемещает поршень. Перемещение поршня вызывает поворот нижнего рычага. Угол между рычагом и подвижным контактом выпрямляется. При этом отключающая пружина растягивается. После прохождения “мертвой точки” (когда ось пружины совпадает с осями нижнего и верхнего рычагов), отключающая пружина перебрасывает подвижной контакт, отрывая его от неподвижного контакта, до упора в опорный изолятор. При этом разрывается электрическая цепь питания катушек линейных контакторов (при давлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах 1,9 - 2,1 ат). При отпуске тормоза давление в тормозных цилиндрах падает, и при давлении воздуха в них 0,9 - 1,5 ат, под действием регулирующей пружины поршень перемещается в сторону диафрагмы. После прохождения “мертвой точки” контакты АВТ вновь замыкаются. Перепад давления, т.е. включение (нижний предел регулировки 0,9т - 1,5 ат), меняется в зависимости от величины разрыва разомкнутых контактов путем вращения опорного изолятора. Нормально зазор между подвижным контактом и опорным изолятором должен быть 4 -6 мм. Верхний предел регулировки - отключение контактов (1,9 - 2,1 ат) осуществляется регулировочным винтом, который стопорится контргайкой. АВТ регулируют так, чтобы он не разбирал схему электротормоза.

Неисправности АВТ:

1. Отсутствие контакта -устраняется зачисткой контактов.

2. Нарушение регулировки - подлежит замене.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ АВУ-045

АВУ предназначен для замыкания и размыкания электрических цепей управления в зависимости от давления воздуха в подключенной к нему магистрали.

Применяется на вагонах серии 81-717.5, 817-14.5 и 81-717.5М, 81-714М. На головных вагонах 81-717.5 и 81-717.5М их установлено два. Один – один под диваном в салоне вагона с левой стороны каля пятой двери (в этом случае он выполняет функции АВТ), другой – в кабине машиниста.

АВУ, установленный в салоне вагона под диваном, подсоединен к магистрали тормозных цилиндров. В этом случае он выполняет функции АВТ. Его регулировка соответствует выше указанной регулировке АВТ.

Второй прибор АВУ-045, установленный в кабине машиниста контролирует давление воздуха в тормозной магистрали. Его контакты, установленные в цепи контактора Р1-5, размыкаются при падении давления в тормозной магистрали до величины 2.6 ат. После размыкания, эти контакты вновь замкнутся только при повышении давления в тормозной магистрали до величины 4,3 ат.

АВУ-045, установленные на вагонах серии 81-717.5М, дополнительно к вышеуказанным, имеют еще одну пару контактов. При помощи этих контактов, в случае падения давления в тормозной магистрали до величины 2.6 ат., подается питание на 48 поездной провод, что приводит к включения ВЗ №1 на всем составе.

АВУ состоит из корпуса и расположенного над ним стакана, в верхнюю часть которого ввернут регулировочный винт. Внутри стакана помещена, между двумя центрирующими шайбами, регулировочная пружина.

Между корпусом и стаканом зажата резиновая диафрагма. На верхний зажим этой диафрагмы, представляющей собой направляющую шайбу, воздействует регулировочная пружина. Нижний зажим диафрагмы представляет собой подпружиненный толкатель, внутри которого выполнены осевой и радиальный каналы. Под толкателем расположен двухседельчатый атмосферный клапан, нагруженный снизу пружиной. Одним седлом клапана является кольцевой выступ в корпусе, а вторым (внутренним седлом) – нижняя часть толкателя. Полость под атмосферным клапаном постоянно сообщена с атмосферой.

Слева в корпусе расположен подпружиненный поршень, уплотненный резиновым кольцом. Поршень слева оканчивается удлиненным хвостовиком, которым он воздействует на переключатель типа ВПК-2010, имеющий две пары контактов (два разомкнутых и два замкнутых).

Справа корпус сообщен с управляющей полостью той магистрали, к которой он подсоединен (с магистралью тормозных цилиндров, либо с тормозной магистралью). Эта полость каналом сообщена с полостью под резиновой диафрагмой.

В том случае, когда управляющая полость соединена с магистралью тормозных цилиндров, при отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах, или если величина давления составляет менее 1,9-2,1 ат., диафрагма и подпружиненный толкатель будут находиться в нижнем положении. Подпружиненный поршень и шток переключателя ВПК-2010 в этом случае будут находиться в крайнем правом положении, а контакты переключателя, стоящие в цепи 1-ого провода – замкнуты.

При повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах до величины 1,9-2,1ат., на такую же величину повысится давление воздуха в управляющей полости АВУ, связанной с тормозными цилиндрами. Под действием этого давления диафрагма прогнется вверх, воздействуя на направляющую шайбу, которая, в свою очередь, сожмет регулирующую пружину, отрегулированную в данном случае на давление 1,9-2,1ат. Подпружиненный толкатель, двигаясь вверх вслед за диафрагмой сходит с двухседельчатого клапана, который под воздействием пружины садится на свое наружное седло, разобщая полость с правой стороны поршня с атмосферой и соединяя ее с полостью управляющего давления. Воздух из управляющей полости, проходя через радиальный и осевой каналы толкателя, попадает в полость с правой стороны переключательного поршня. Поршень, перемещаясь влево, нажимает на толкатель переключателя ВПК-2010, размыкая одну пару контактов в цепи первого провода (при работе прибора в качестве АВТ) и замыкая другую пару в цепи контактора Р1-5 (при подсоединении прибора к тормозной магистрали).

При снижении давления в управляющей полости, диафрагма прогибаясь в нижнее положение, воздействует на толкатель, который опускаясь вместе с диафрагмой садится на резиновое уплотнение атмосферного клапана и отсоединяет управляющую полость от переключательного поршня. При дальнейшем движении толкателя в нижнее положение, он отжимает двухседельчатый клапан с внешнего седла, сообщая, тем самым, полость с правой стороны переключательного поршня с атмосферой. Под воздействием пружин переключателя ВПК-2010 и пружины, находящейся с левой стороны переключательного поршня, поршень перемещается вправо, вызывая переключение контактов ВПК-2010.

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОСТОПА - УАВА усл. №288

УАВА предназначен для отключения тяговых двигателей при сработке срывного клапана (на вагонах серии 81-717 и 81-717.5) и отключения срывного клапана (в случае его неисправности или зависания на постоянной шине автостопа, в снегу и т.д.) после предварительной разрядки тормозной магистрали. На вагонах серии 81-717.5М контактная часть УАВА отсутствует и отключение тяговых двигателей, при сработке срывного клапана, осуществляется за счет срабатывания АВТ.

Устройство.Прибор состоит из трех частей: 1) основания; 2)выключательной части; 3) контактной части.

В нижней части корпуса основания имеются два резьбовых отростка. К левому отростку подходит труба тормозной магистрали, к правому - труба, идущая к срывному клапану. В корпус основания ввернута шпилька, которой УАВА крепится к кронштейну в кабине. Внутри основания имеется коленообразный канал. В левой части основания установлено седло выключательного клапана. В правой части - запрессованы две трубки - левая, нагнетательная с внутренним отверстием диаметром 1,75 мм, и правая - всасывающая с осевым отверстием 2 мм и радиальным 1,2 мм.

Выключательная частьболтами, через прокладку, крепится к основанию. Внутри корпуса этой части установлен выключательный клапан, состоящий из большого стакана, закрытого снизу резьбовой обоймой и малого стакана, вложенного в большой. Во внутренней полости малого стакана, между ним и обоймой установлена с первоначальным натягом пружина. Снизу к обойме крепится резиновое кольцо.

Стаканы имеют сквозной боковой вырез, в который входит хвостовик направляющего винта, удерживающего стаканы от проворачивания.

В проушины верхней части корпуса вставлен валик, на котором на шпонках закреплены ручка, с навинченным на нее текстолитовым шариком, и эксцентрик. В эксцентрике имеется сквозное горизонтальное отверстие, в которое при включенном УАВА входит фиксатор (контрольный стержень).

Кроме того эксцентрик имеет вертикальную выемку, в которую при постоянно отключенном УАВА входит стопор, перемещающийся в отверстии крышки выключательной части.

Ручка выключательной части имеет три положения:

1. вертикальное - УАВА включен;

2. среднее - УАВА временно, пока рука удерживает ручку, отключен;

3. крайнее нижнее положение - УАВА отключен постоянно (стопор входит в выемку эксцентрика).

Контактная часть болтами крепится к основанию. В нижнюю часть корпуса контактной части запрессована втулка, в которой перемещается поршень, уплотненный металлическим кольцом и нагруженный снизу пружиной. Поршень имеет выступ, в который с торца уложено резиновое уплотнение. В среднюю часть корпуса запрессована направляющая втулка для выступа поршня, являющаяся одновременно седлом. В этой втулке выполнен канал, ведущий в полость под контактным поршеньком (плунжером). Поршень, уплотненный металлическим кольцом, делит полость внутри корпуса контактной части на две камеры: надпоршневую и подпоршневую. Надпоршневая камера связана с нагнетательной трубочкой, а подпоршневая со всасывающей. В верхней части корпуса имеется расточка, в которой помещается цилиндрическая текстолитовая панель. В центральном отверстии панели перемещается текстолитовый контактный поршенек и толкатель с пружинными лепестковыми контактами. В выточках панели установлены латунные сегменты. В сегменты ввернуты шпильки к которым крепятся наконечники проводов. При нижнем положении толкателя его контакты замыкают между собой сегменты для создания электрической цепи контакторв Р1-5.

РАБОТА.

При автостопном торможении воздух тормозной магистрали экстренным темпом выбрасывается в атмосферу через срывной клапан. Определенное направление воздуха в коленообразном канале приводит к тому, что воздух из камеры под поршнем через отсасывается через всасывающую трубочку и давление в камере под поршнем резко падает. В камере над поршнем давление, в первый момент, не падает, так как через нагнетательную трубочку происходит подпор воздуха. В результате разности давлений поршень перемещается вниз и канал в седле открывается. По этому каналу воздух из надпоршневой камеры поступает под контактный поршенек, перемещая его вверх одновременно с толкателем. Лепестковые контакты сходят с сегментов, и цепь контактора Р1-5 разрывается.

При торможении стоп-краном или краном машиниста УАВА не срабатывает, и контакты не размыкаются, так как воздух в коленообразном канале движется в обратном направлении. При этом через всасывающую трубочку происходит подпор воздуха подпоршневой камеры, а через нагнетательную трубочку из надпоршневой камеры воздух быстро отсасывается. Давление над поршнем резко падает и он еще плотнее прижимается к седлу, закрывая канал.

Для отключения УАВА необходимо:

1. Снизить давление в тормозной магистрали до 2,5 - 3 ат;

2. Выдвинуть фиксатор влево, освободив эксцентрик (при временном отключении фиксатор выдвигается наполовину, при постоянном - полностью, освобождая ручку).

3. Перевести ручку в положение временного или постояного отключения.

При постоянном отключении стопор должен войти в выемку эксцентрика и канавка стопора должна быть заподлицо с крышкой.

Работавыключательной части происходит так. Поворот ручки вызывает поворот эксцентрика и он нажимает на выступ малого стакана. Поскольку при понижении давления в тормозной магистрали (на величину 2.5 - 3ат) усилие сжатого воздуха на выключательный клапан снизу меньше усилия пружины, оба стакана перемещаются вниз, и выключательный клапан своим уплотнением плотно прижимается к седлу. Таким образом, срывной клапан отсоединяется от тормозной магистрали и отклонение его скобы не вызовет автостопного торможения.

Отключить УАВА без предварительного снижения давления в тормозной магистрали невозможно, так как давление воздуха в тормозной магистрали в этом случае на большую площадь обоймы снизу будет превышать силу пружины. При нажатии на малый стакан пружина будет сжиматься, но большой стакан останется в верхнем положении. Если приложить чрезмерное усилие к ручке, то УАВА не отключится, все равно, так как эксцентрик начнет давить на выступ малого стакана в горизонтальном направлении (т.е. своей цилиндрической частью, а не выступом).

Включение УАВА- производится прекращением нажатия на ручку при временном отключении, или небольшим толчком снизу - при постоянном. В этом случае стопор должен быть приподнят. При этом силой давления воздуха на клапан снизу стаканы резко переместятся вверх, и ручка встанет в вертикальное положение. Тормозная магистраль соединится со срывным клапаном.

Примечание.

1. В момент включения УАВА, когда приподнимается стопор, необходимо, во избежание получения травмы, чтобы пальцы, держащие стопор не попали в плоскость движения ручки, движущейся, в этом случае, с большой скоростью вверх.

2. Если перед включением УАВА предварительно не поднять стопор, а сразу толчком ударить ручку снизу, то произойдет заклинивание стопора и включить УАВА будет невозможно. В этом случае необходимо снова опустить рукоятку УАВА вниз (при этом освободится стопор), приподнять стопор и повернуть рукоятку УАВА в вверх.

3.При отключенном УАВА повышение давления в тормозной магистрали и даже ее сверхзарядка не вызовут подъема клапана от седла, так как площадь, на которую приходится давление при нижнем положении клапана значительно меньше, чем при его верхнем положении. Пружина плотно прижимает клапан к седлу.

Неисправности .

1. Отсутствие контакта (может быть восстановлен перемещением толкателя вверх - вниз)

2. Сработка при экстренном торможении краном машиниста или стоп-краном (следствие засорения отверстия в трубочках)

3. Возможность отключения без предварительного снижения давления в тормозной магистрали (заедание стакана в стакане)

4. При сработке срывного клапана толкатель не перемещается вверх (излишне тугой или ослабленный ход текстолитового поршенька во втулке).

5. При попытке опустить толкатель он вновь возвращается вверх (засорено боковое атмосферное отверстие диаметром 0,8 мм. из полости под текстолитовым поршеньком, служащее для исключения компрессии при опускании толкателя. Прибор следует заменить.

СРЫВНОЙ КЛАПАН УСЛ № 363

Предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали при взаимодействии скобы клапана с путевым автостопным устройством. Клапан крепится к кронштейну первой правой буксы при помощи двух шпилек с гайками. Регулировка клапана по высоте относительно головки рельса производится регулирующим винтом. Воздух тормозной магистрали подводится к клапану через гибкий резино-тканевый рукав.

Устройство.Корпус клапан закрыт двумя крышками. В расточке передней (по ходу поезда) крышке помещается поршень, уплотненный резиновой манжетой и нагруженный пружиной. К поршню крепится толкатель, со стороны которого поршень имеет резиновую уплотнительную шайбу. Под усилием пружины поршень этой шайбой прижимается к седлу, представляющему собой втулку, запрессованную в корпус. В этой втулке перемещается толкатель поршня. Внутри корпуса расположен эксцентрик, жестко связанный со скобой. На эксцентрик опирается центрирующий стакан, нагруженный наружной и внутренней центрирующими пружинами, установленными с первоначальным натягом. В задней крышке расположено фиксирующее устройство, состоящее из стержня (фиксатора), пружины и гайки. Полость между уплотнительной манжетой поршня и его уплотнительной шайбой сообщается с тормозной магистралью. Полость под поршнем сообщается с атмосферой через отверстие в нижней части корпуса, закрытое заслонкой, подпружиненной плоской пружиной.

РАБОТА. При включении УАВА, воздух резко или медленно, (при зарядке тормозной магистрали), поступает к срывному клапану. Вне зависимости от зарядного давления, срывной клапан, плотно прижат к седлу силой пружины.

При отклонении скобы в рабочую (назад по ходу поезда) сторону эксцентрик, поворачиваясь, воздействует на толкатель и отжимает поршень от седла, при этом воздух из тормозной магистрали выбрасывается в атмосферу темпом экстренного торможения. После проезда путевой шины скоба клапана под воздействием возвратных пружин стакана возвращается в вертикальное положение. Поршень усилием воздуха, выходящего в атмосферу и воздействующего на всю его площадь, остается в отжатом от седла положении до тех пор, пока давление в тормозной магистрали не снизится до 1,4 - 1,8 ат. При первом и втором положениях ручки крана машиниста, за счет постоянной подпитки тормозной магистрали, посадки поршня не происходит.

При отклонении скобы в нерабочую сторону, эксцентрик не воздействует на толкатель и клапан не срабатывает. Однако при движении поезда по неправильному пути со скоростью более 40 км/час, скоба, после резкого отклонения в нерабочую сторону, может, под воздействием максимально сжатых пружин, также резко возвратиться и несколько отклониться от вертикального положения в рабочую сторону, что вызовет сработку клапана.

При отключении УАВА и необходимости фиксации скобы срывного клапана в отключенном положении, необходимо из паза задней крышки, вывести фиксирующий стержень. Для этого надо вытянуть ручку, и повернуть ее на угол 90 град. После этого скобу следует отклонить в рабочую сторону до упора и отпустить ручку фиксирующего стержня, который под усилием пружины войдет в вырез кулачка эксцентрика, удерживая скобу в отклоненном положении.

Для возврата скобы в вертикальное положение необходимо подтянуть скобу, потянув за ручку фиксирующего стержня вывести его из выреза кулачка и повернуть на 90 град., после чего повернуть скобу.

На срывных клапанах, установленных вагонах серии 81-717.5М, фиксация отключенного положения скобы производится путем оттягивания скобы в рабочую сторону, с последующей фиксацией на крючке, закрепленном на корпусе.

Примечание. При проверке работы срывного клапана в депо (приемке состава после производства ТО-3), когда скоба срывного клапана хвостового вагона отклонялась машинистом при давлении в тормозной магистрали 3 ат. (при заторможенном составе), наблюдались случаи мгновенной посадки клапана, и УАВА не срабатывал.

Нормы.

Зазор между толкателем и кулачком эксцентрика при вертикальном положении кулачка - 8±1мм.

Высота от нижней скобы до головки рельса - 55+ 2мм.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА

УСЛ № 481

ЭПК предназначен для экстренной разрядки тормозной магистрали при отказе контроля скорости в системе АРС, а также в случае отказа, хотя бы на одном вагоне, электротормоза и не сработки вентиля замещения №2.

Устанавливается на головных вагонах, оборудованных системой АРС. Электрическая часть ЭПК включается через реле времени в систему АРС, а пневматическая часть в тормозную магистраль, непосредственно над краном двойной тяги. На воздухопроводе между тормозной магистралью и ЭПК устанавливается разобщительный кран (кран ЭПК).

ЭПК расположен под вагоном и своим фланцем крепится к кронштейну, к которому подводится воздухопровод. Электрический контакт между ЭПК и кронштейном осуществляется автоматически при креплении фланцевого соединения.

Устройство ЭПК.

В верхней части корпуса на сердечнике установлена катушка электромагнита. Над сердечником расположен якорь со штоком, проходящим через центральное отверстие сердечника. Шток снизу нагружен пружиной.

В средней части корпуса в направляющей втулке перемещается возбудительный клапан. Клапан имеет резиновую посадочную поверхность и снизу нагружен пружиной. Под клапаном находится седло. Над седлом в корпусе имеется атмосферное отверстие.

В нижнюю часть корпуса запрессована втулка, в которой перемещается поршень, уплотненный резиновой манжетой и сверху нагруженный пружиной. Снизу поршня укреплена резиновая уплотнительная шайба, закрывающая при нижнем положении поршня большое атмосферное отверстие корпуса. Поршень делит полость, в которой он перемещается на две камеры. Надпоршневая камера постоянно, через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм выполненное в поршне, сообщается с подпоршневой камерой и далее с тормозной магистралью. Подпоршневая камера при открытых кранах ЭПК и двойной тяги сообщается с тормозной магистралью.

РАБОТА

Зарядка. При подаче напряжения на электромагнит ЭПК автостопа катушка ЭПК притягивает якорь, который своим штоком прижимает возбудительный клапан к седлу, разобщая надклапанную полость (надпоршневую камеру) от атмосферы. При открытии крана двойной тяги и крана ЭПК сжатый воздух подводится к срывному поршню и далее через дроссельное отверстие в надпоршневую камеру. При этом происходит кратковременный выброс воздух в атмосферу т.к. сжатый воздух, проходя через дроссельное отверстие, не успевает одновременно заполнять надпоршневую и подпоршневую камеры. Большим давлением сжатого воздуха в подпоршневой камере, поршень кратковременно (до момента выравнивания давления воздуха в подпоршневой и надпоршневой камерах) поднимается вверх, производя выброс воздуха из тормозной магистрали в атмосферу. А затем, после выравнивания давления воздуха в надпоршневой и подпоршневой камерах, под действием пружины садится на седло, прекращая выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу.

Срабатывание. При прекращении питания электромагнита возбудительный клапан силой своей пружины и сжатого воздуха перемещается вверх, сообщая надпоршневую камеру ЭПК с атмосферой через боковое отверстие корпуса. Вследствие того, что проходное сечение этого отверстия по размерам значительно превышает проходное сечение дроссельного отверстия, воздух тормозной магистрали не успевает заполнять надпоршневую камеру. В результате давление воздуха в надпоршневой камере резко падает, срывной поршень отходит от седла и сообщает тормозную магистраль с атмосферой, производя экстренную разрядку тормозной магистрали.

Для подготовки ЭПК автостопа к повторному действию после экстренного торможения необходимо подать напряжение на катушку электромагнита и зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом.

При ЭПК, незаряженном из данной кабины, поезд привести в движение нельзя, т.к. включенный после разобщительного крана ЭПК, сигнализатор отпуска тормоза – СОТ – не допустит сбора схемы.

Нормы: диапазон давлений в тормозной магистрали 3-8 ат;

Номинальное напряжение на катушке ЭПК 50 в.

Время разрядки тормозной магистрали 5,2 до 2,5ат не > 3 cек

ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ

Воздушные резервуары предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки компрессоров.

Резервуары наполняются сжатым воздухом давлением 5 – 8 ат. и относятся к наиболее ответственному оборудованию вагонов метрополитена.

Технические данные воздушных резервуаров приведены в таблице.

Резервуар	Рабочий объем, л	Ном. давление, ат.
Главный	300	8,2
Запасный	100	8,2
Уравнительный	9,5	8,2

В зависимости от их назначения резервуары отличаются размерами, количеством и диаметром штуцеров. По своей конструкции каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд и состоит из двух штампованных сферических днищ, сваренных с цилиндрической обечайкой.

В днище и обечайку вваривают штуцеры для присоединения трубопроводов и штуцер, в который ввинчивают спускной кран для очистки резервуара от конденсата и грязи. При изготовлении резервуаров могут быть применены все виды дуговой электросварки или газокислородная сварка.

При сварке днищ с обечайкой применяют центрирующие кольца, которые повышают точность стыковки днищ с обечайкой. После изготовления резервуара на одно из днищ приваривают паспортную табличку, на которой клеймами выбивают основные данные: завод-изготовитель, регистрационный номер резервуара, объем, рабочее давление, дату изготовления.

Качество сварных швов проверяют рентгеновскими лучами. Кроме того, каждый резервуар после изготовления проходит гидравлические испытания по специальной Инструкции. После гидравлического испытания на каждом резервуаре белой краской наносят трафарет со следующими данными: место и дата испытания, номер резервуара, давление при испытании, объем.

ШУМОГЛУШИТЕЛЬ, ОХЛАДИТЕЛЬ И МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ

Шумоглушитель служит для ослабления звука выходящего из пневматических приборов в атмосферу сжатого воздуха. На чугунный корпус навинчивается гайка, которая зажимает установленные внутри прокладку и з войлока (или фетра) и предохранительную сетку.

Шумоглушитель устанавливается на трубу, через которую выходит сжатый воздух. Попадая в камеру внутри корпуса шумоглушителя, воздух быстро расширяется и выходит наружу через войлочную прокладку, которая при этом разбивает его на множество струй, что и ослабляет силу звука.

ОХЛАДИТЕЛЬ служит для охлаждения воздуха, поступающего из электрокомпрессора в главный резервуар. Охладитель выполнен из пяти отрезков бесшовных труб диаметром 38 мм, сваренных газовой сваркой.

Для увеличения поверхности охлаждения на каждый отрезок трубы насаживаются кольцеобразные ребра.

МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ Э-120Т служит для очистки сжатого воздуха от масла и влаги; состоит из корпуса с двумя сетчатыми перегородками, между которыми располагаются мелкие куски латунных трубок.

Внизу корпуса ввертывается кран для удаления конденсата. На вагонах перед главным резервуаром устанавливаются последовательно два маслоотделителя.

ОБРАТНЫЙ И ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАНЫ

На вагоне устанавливаются два типа обратных клапанов на ½ и 1¼ .

Обратный клапан, устанавливаемый перед запасным резервуаром, служит для сохранения воздуха в запасном резервуаре и для обеспечения работоспособности тормозов и электропневматических аппаратов при разрыве поезда или другой интенсивной утечке воздуха из напорной магистрали.

Обратный клапан, устанавливаемый перед главным резервуаром, служит для разгрузки компрессора от давления сжатого воздуха из главного резервуара во время остановки компрессора и исключает утечку воздуха из напорной магистрали при неработающем электрокомпрессоре.

Обратный клапан состоит из корпуса и цилиндрического клапана, расположенного между седлом корпуса и крышкой, с амортизирующей резиновой прокладкой, обеспечивающей снижение шума при работе клапана.

Предохранительный клапан Э-216 предназначен для предохранения от повышения давления воздуха в главном резервуаре в случае неисправности регулятора давления. Клапан отрегулирован на давление 90,2 ат. При достижении давления в напорной магистрали 90,2 ат. клапан отрывается от седла и соединяет магистраль с атмосферой, после снижения давления до рабочего-клапан закрывается.

В штуцере предохранительного клапана находится тарельчатый клапан с направляющими ребрами, служащими для исключения перекоса клапана. Над клапаном помещена пружина. Сила нажатия пружины регулируется гайкой, ввернутой в стакан. Гайка, в свою очередь, закрыта навернутым на нее колпачком. Отверстия в колпачке и стакане служат для пломбирования. Клапан имеет ступенчатую форму: рабочей площадью (диаметр 28 мм) является поверхность до притирочного кольца, срывной площадью (диаметр 42 мм) – поверхность до наружной окружности клапана.

При нормальном давлении клапан усилием пружины прижат к своему седлу, но как только давление воздуха превысит силу нажатия пружины, клапан немного отойдет от седла, после чего воздух уже будет действовать на большую (срывную) площадь. Усилие на клапан резко возрастает, он поднимется выше и выпустит воздух в атмосферные окна стакана. Истечение воздуха будет продолжаться до тех пор, пока сила нажатия пружины не превысит давление на срывную площадь, но как только клапан коснется притирки, он сразу прижмется к седлу, так как давление воздуха будет распространяться на меньшую рабочую площадь клапана.

ДВЕРНОЙ ЦИЛИНДР

Дверной цилиндр предназначен для перемещения дверных створок салона. Цилиндр представляет собой отрезок трубы с внутренним диаметром 36 мм. Внутри цилиндра помещен поршень, уплотненный двумя манжетами. Поршень связан со штоком. На другом конце штока имеется наконечник с отверстием под штифт. Цилиндр закрыт задним и передним наконечниками, имеющими резьбовые отростки, к которым с помощью накидных гаек подсоединяются пневматические дроссели. К пневматическим дросселям, в свою очередь, присоединяются трубки, по которым подается сжатый воздух от дверного воздухораспределителя.

Пневмодроссель с обратным клапаном предназначен

Для регулирования потока сжатого воздуха, подходящего к дверным цилиндрам. С его помощью достигается плавность работы дверей при открытии и закрытии и одновременное их срабатывание на вагоне.

Пневмодроссель состоит из корпуса, внутри которого установлен обратный клапан с пружиной. В верхней части расположен стакан с дросселем и регулировочная гайка с контргайкой.

Дросселирование воздуха происходит при подключении сжатого воздуха к подводящей полости. Сжатый воздух ,сжимая пружину обратного клапана, через отверстие, образовавшееся между клапаном и корпусом, попадает в дверные цилиндры.

При отворачивании или наворачивании регулировочной гайки, изменяется сечение отверстия, через которое проходит воздух и тем самым скорость наполнения дверного цилиндра.

Кроме того, передний наконечник имеет направляющую втулку для штока, резиновое уплотнение штока, не допускающее утечки воздуха из передней полости по штоку, а также сальника. Плотность, с которой резиновое уплотнение штока обжимает шток, зависит от степени затяжки гайки. При ослаблении затяжки наблюдается дутье по штоку при открытых дверях. Для смягчения ударов при открытии и закрытии створок на переднем наконечнике имеется резиновый буфер, а внутри цилиндра устанавливается пружина.

Для крепления цилиндра на стенке кузова, на трубу цилиндра навертывается один литой кронштейн, а к заднему наконечнику приварена шпилька.

Установка цилиндра по вертикали регулируется за счет овальных отверстий в скобе, приваренной на кузове, по горизонтали – за счет перемещения трубы цилиндра по резьбе кронштейнов и отверстий под шпильку.

Шток, при помощи валика, шарнирно соединяется с проушиной дверной створки. Следует отметить, что при затрудненном перемещении створки причиной может являться отсутствие смазки на штоке – следует промазать шток.

ДВУХТОНАЛЬНЫЙ СИГНАЛ

Двухтональный сигнал С40В служит для подачи звукового сигнала, устанавливается под кабиной вагона, работает под действием сжатого воздуха, поступающего из напорной магистрали.

Чугунный корпус имеет два резьбовых отверстия. В одно из них ввертывается раструб – усилитель звука, а при помощи другого корпус крепится к резьбовому наконечнику трубки, подающей сжатый воздух. В это отверстие ввернут ниппель, имеющий калиброванное отверстие. Корпус закрыт резьбовой крышкой. Между корпусом и крышкой зажата диафрагма, состоящая из нескольких листов фосфористой бронзы или пластика. При подаче сжатого воздуха диафрагма прогибается вверх и воздух по каналу выходит в раструб. Вследствие того, что диаметр отверстия ниппеля меньше канала, через которое воздух выходит, давление под диафрагмой резко падает, и она прогибается вниз. Давление повышается снова и процесс повторяется. Такие колебания мембраны и являются источником звука. Сила звука зависит от давления в напорной магистрали, а его высота – от степени затяжки мембраны. В отрегулированном положении крышка фиксируется винтом.

Клапан двухтонального сигнала состоит из корпуса, имеющего два резьбовых отверстия для крепления трубопроводов. Внутри корпуса расположен клапан, нагруженный пружиной и имеющий кожаное уплотнение. Хвостовик клапана проходит через отверстие седла и опирается на винт, ввернутый в нажимной стержень. Нажимной стержень проходит через отверстие в крышке корпуса. Между этой крышкой и корпусом установлена кожаная прокладка. Снаружи корпуса устанавливается педаль, нажатие на которую приводит к перемещению стержня воздействующего на хвостовик клапана. Клапан открывается, и воздух проходит к сигналу. Перед клапаном установлен разобщительный краник.

Манометры.

Внутри корпуса установлена гибкая латунная, прямоугольная в сечении, герметичная трубка (трубка Бурдона). На конце трубки укреплен поводок, связанный с зубчатым сектором. Своими зубцами сектор связан с шестеренкой («трипкой»), установленной на одной оси со стрелкой.

При повышении давления трубка распрямляется, что вызывает перемещение сектора, шестеренки, а следовательно и стрелки. Так устроены одно-стрелочные манометры. В двух стрелочных манометрах расположены две трубки Бурдона. Поводки связаны не с сектором, а с крючками, которые, в свою очередь, связаны с осью, на которую насаживается стрелка.

На вагонах метро устанавливаются манометры класса точности: 1,5; 1,6; 2,5.

Класс точности манометра – это наибольшая погрешность показания, выраженная в процентах от максимального значения его шкалы.

Пример: шкала манометра проградуирована на 12 ат. Класс точности 1,5. Тогда погрешность такого манометра составляет

12 100

1,5=

0,18 ат.

Не допускаются к эксплуатации манометры, имеющие хотя бы один из следующих дефектов:

1. Стрелка не возвращается на «0»;

2. Разбитое стекло;

3. Отсутствует пломба госповерителя;

4. Отсутствуют данные по последней проверке или просрочен срок ревизии;

Один раз в три месяцапоказание манометра сравнивается с образцовым манометром.

Один раз в годманометр проверяется госповерителем и им же пломбируется.

На пломбе указаны: дата (квартал) и клеймо госповерителя.

На вагонах метро типа 81-717, как правило, применяются манометры класса точности 1,5. Их стрелки соединяются: однострелочного – с тормозным цилиндром; двухстрелочного: красная стрелка – с уравнительным резервуаром, черная стрелка – с трубой напорной магистрали ниже пробки крана двойной тяги. Таким образом, при перекрытом кране двойной тяги напорной магистрали черная стрелка показывает истинное давление в напорной магистрали.

На трубке перед черной стрелкой манометра установлен разобщительный краник.

ВОЗДУХОПРОВОД И АРМАТУРА.

Воздухопровод выполнен из труб различного диаметра. Трубы соединяются при помощи фитингов (муфт, переходников, угольников, тройников). Там где воздухопровод должен быть гибким, устанавливаются резинотканевые рукава.

Для отсоединения воздухопроводов устанавливаются краны.

РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ

Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. В соответствии с диаметром трубы, на которой ставятся разобщительные краны, имеются краны следующих типов: 1/4”,1/2”, 3/4”, 1”.

В общем случае разобщительные краны состоят из корпуса, имеющего резьбовые отростки для крепления с воздухопроводом. В корпусе помещена притертая к корпусу пробка, прижимаемая пружиной; гнездо пробки закрыто заглушкой, на квадрат пробки насаживается ручка, закрепляемая шпилькой.

Ручка крана имеет два рабочих положения: вдоль оси трубы – кран открыт (прибор, магистраль, система включены); поперек трубы – кран закрыт (прибор, магистраль, система выключены).

Отдельные разобщительные краны имеют атмосферные отверстия в пробке и корпусе, посредством которых в закрытом положении ручки крана один из отростков крана перекрывается, а другой сообщается с атмосферой.

На вагонах 81-717, 81-717.5 установлены двухходовые разобщительные краны ( в том числе и краны двойной тяги) а также трехходовые, имеющие атмосферные отверстия в корпусе и дополнительные сверления в пробке.

РУКАВА состоят из четырех слоев ткани и резины. Наружный и внутренний слои обрезинены. Рукава надеваются на штуцер и закрепляются на нем хомутиком. Крепление должно быть плотным, без проворачивания рукава на штуцере. Необходимо следить за тем, чтобы между усиками хомутика был зазор при полностью затянутом болтике.

Не допускаются к эксплуатации рукава, имеющие потертости до ткани, надрывы и рукава с просроченными сроками годности. Испытание рукавов производятся в водяной ванне при давлении 9 – 10 атмосфер. В течение одной минуты не должно быть пузырьков. На бирке рукава ставится дата испытания и клеймо мастера. При повторных испытаниях дата наносится на рукав белой краской. Съем рукавов с вагона производится при ТР-З и капитальном ремонтах. Срок службы рукавов – не более 12 лет с момента изготовления.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСЦЕПКИпредназначен для соединения воздухопроводов тормозной и напорной магистралей отдельных вагонов. Корпус клапана запрессован в отверстие фланца автосцепки заподлицо с ним. Внутри корпуса находится резиновая трубка, опирающаяся одним концом на угольник, а другим на резиновое уплотнительное кольцо, вложенное в бронзовое упорное кольцо.

Упорное кольцо нагружено пружиной. При сцепленном состоянии автосцепок резиновые уплотнительные кольца плотно, под воздействием пружин и упругости трубок, прижимаются друг к другу, обеспечивая плотное соединение воздухопроводов. Верхние клапаны соединяют тормозную магистраль, нижние – напорную магистраль.

Упорные кольца должны выступать из фланца автосцепок на 3 – 6,5 мм, а резиновые кольца - из упорных, не менее чем на 0,5 мм.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АК-11Б

Регулятор давления предназначен для автоматического включения и выключения двигателя компрессора.

Регулятор давления усл. № АК-11Б состоит из пластмассовой плиты и кожуха. К плите, четырьмя винтами, прикреплен металлический фланец. Во фланец ввернут штуцер для подсоединения трубки от напорной магистрали. Между плитой и фланцем зажата резиновая диафрагма. На плите укреплены стойка с ввернутым в нее регулировочным винтом, неподвижный контакт, две стойки с перемещающейся по ним пластмассовой планкой и пластмассовая направляющая штока, прикрепленная к плите винтами. Стойки, связаны между собой металлической планкой, которая с помощью гаек крепится к верхней, резьбовой, части стоек. В средней части металлической планки имеется отверстие для прохода хвостовика регулировочного винта. Хвостовик винта имеет упорный фланец, которым он упирается в металлическую планку. С обратной стороны металлической планки на хвостовике винта укреплена рифленая головка, с помощью которой производится вращение винта. Внутри пластмассовой направляющей помещен пластмассовый шток, который нижним концом упирается в резиновую диафрагму. В верхней части штока имеется отверстие для оси, с которой связано нижнее плечо подвижного рычага. Сам рычаг вращается на оси, укрепленной в пластмассовой направляющей штока. Подковообразный подвижной контакт прямо образными выступами прижат контактной пружиной к вилообразным выступам подвижного контакта. Регулирующая пружина одним концом упирается в гнездо на штоке, а другим - в пластмассовую планку. Перемещение планки и, тем самым, регулировка пружины, осуществляется при помощи винта.

Положение рычага, подвижного контакта и контактной пружины, зависит от положения подвижной оси штока.