Работа крана машинста усл № 013. И воздухораспределителя усл № 337

ПРИ СВЕРХЗАРЯДКЕ ТОРМОЗА.

При нахождении ручки крана машиниста в первом положении тормозная магистраль всего поезда заряжается до давления 6,0 - 6,3 ат. Если ручка крана машиниста находилась в первом положении более 120 секунд при зарядке тормозной магистрали с нуля, или более 30 секунд при начальном давлении в тормозной магистрали 5 ат, то до этого же давления (6,0 - 6,3ат) зарядятся и рабочие камеры воздухораспределителей состава. При постановке ручки крана машиниста из первого, во второе положение, произойдет быстрый сброс давления в тормозной магистрали с 6,0 до 5,0 ат, что приведет к срабатыванию воздухораспределителей на торможение.

После того как магистральная диафрагма воздухораспределителя прогнется вверх, в работу вступит клапан ликвидации сверх зарядки, разряжая рабочую камеру воздухораспределителя темпом 0,05 - 0,1 ат в сек. Однако воздухораспределитель останется в режиме торможения, так как тормозная магистраль разряжается темпом 0,8 - 1.0 ат в сек.

В случае регулировки клапана ликвидации сверх зарядки согласно нормам (4,9 - 5,0), а крана машиниста 5.1±0,1 ат, через 15 - 20 сек. после перевода ручки крана машиниста во второе положение тормоз отпустит. Если же регулировка клапана ликвидации сверх зарядки завышена или занижена регулировка крана машиниста, то в тормозных цилиндрах может остаться давление воздуха.

В связи с этим рекомендуется следующий порядок ликвидации сверх зарядки тормозной магистрали. При обнаружении сверх зарядки тормозной магистрали для ее быстрой ликвидации и отпуска тормоза, следует перевести ручку крана машиниста в седьмое положение и оставить ее в этом положении на 20 - 30 секунд. В этом случае рабочая камера воздухораспределителя разряжается через клапан ликвидации сверх зарядки и одновременно через атмосферный (плавающий) клапан реле давления крана машиниста.

Разрядка рабочей камеры воздухораспределителя через кран машиниста происходит из-за того, что пружина двухседельчатого клапана (находящегося в нижнем зажиме магистральной диафрагмы) и разобщающего в этот момент времени рабочую камеру от магистральной, рассчитана на перепад давления приблизительно 2,5 ат. В этот момент времени в рабочей камере давление составляет 6 атмосфер. Но так, как магистральная камера воздухораспределителя разряжена краном машиниста до нуля, то усилием воздуха рабочей камеры воздухораспределителя двухседельчатый клапан (клапан зарядки) будет отжат от большого седла, то воздух из рабочей камеры начнет перетекать в магистральную камеру , а оттуда в тормозную магистраль и через открытый атмосферный (плавающий) клапан реле давления в атмосферу. Когда давление в рабочей камере воздухораспределителя упадет до 2,5 ат. клапан зарядки сядет на свое седло и разобщит рабочую камеру воздухораспределителя от магистральной камеры и, следовательно, от тормозной магистрали и атмосферы. После перетормаживания машинист отпускает тормоза вторым положением ручки крана машиниста.

В случае отсутствия времени на перетормаживание машинист оставляет ручку крана машиниста в первом положении и следует далее до появления возможности на перетормаживание. Либо оставляет ручку крана машиниста в первом положении, отключает выключатель мотор-компрессора и после снижения давления в тормозной магистрали до 5,2 - 5,3 ат за счет естественных утечек, устанавливает ручку крана машиниста во второе положение и включает тумблер мотор-компрессора.

Кроме того, отпустить заторможенный воздухораспределитель при сверхзарядке тормоза и завышенной регулировке клапана ликвидации сверхзарядки , можно, включив вентиль замещения № 2, путем переключения АРС с задержкой отмены тормоза на 20-30 сек.

Отключение крана.

При отключении крана машиниста для приведения кабины управления в нерабочее состояние машинисту дотаточно перекрыть разобщительный трехходовой кран. При этом разобщительное устройство своими клапанами отключает кран управления и реле давления от напорной и тормозной магистрали. Воздух из этих камер выходит в атмосферу через отверстие в разобщительном кране.

После закрытия разобщительного крана воздух из полости под двухседельчатым клапаном начинает выходить в атмосферу через атмосферное отверстие крана. При этом нарушается равновесие между усилием регулировочных пружин и давлением воздуха в камере под диафрагмой крана управления. Двухседельчатый клапан отходит от седла и выпускает воздух в атмосферу из полости под диафрагмой реле давления. Открытию двухседельчатого клапана способствует постоянная утечка воздуха из-под диафрагмы крана управления через калиброванное отверстие диаметром 0,3 мм в токателе крана.

При выходе воздуха из полости над диафрагмой реле давления, она прогибается вверх, подхватывая атмосферный (плавающий клапан), питательный клапан сильнее прижимается к своему седлу, разобщая напорную магистраль от тормозной, при этом через открытый атмосферный клапан происходит разрядка тормозной магистрали.

Одновременно через калиброванное отверстие диаметром 0,6 мм, канал в корпусе разобщительного устройства, трубопровод и атмосферное отверстие в разобщительном кране, воздух выходит из под клапанов разобщительного устройства. Под действием собственных пружин, клапаны разобщительного устройства опускаются вниз на седла, отключая напорную и тормозную магистраль от реле давления.

Так как воздух из-под клапанов разобщительного устройства выходит в атмосферу через калиброванное отверстие, а значит медленно, то клапаны закрываются с некоторой задержкой. За это время управляющая полость реле давления, а следовательно и тормозная магистраль успевают разрядиться на 0,7 - 1 ,0 ат. То есть при приведении кабины управления в нерабочее состояние, когда перекрывается разобщительный кран, происходит автоматическое затормаживание состава с разрядкой тормозной магистрали на 0,7 -1,0 ат.

Преимущества и недостатки крана усл. № 013.

К преимуществам крана можно отнести постоянный ускоренный (0,8 - 1,0 ат/сек) темп разрядки тормозной магистрали при любом тормозном положении; возможность ступенчатого торможения и отпуска с четкими, фиксированными по величине ступенями разрядки тормозной магистрали; прямодействие и неистощимость тормозной магистрали при тормозных положениях ручки крана машиниста; высокая оперативность при ремонте кран, т.е. он изготовлен таким образом, что позволяет при ремонте быстро заменить часть крана, а снятую ремонтировать в цеху; возможность контроля по красной стрелке двухстрелочного манометра давления воздуха непосредственно в тормозной магистрали, даже при перекрытом разобщительном кране, что позволяет следить за давлением воздуха из любого вагона состава; автоматическое торможение состава при приведении кабины машиниста в нерабочее состояние.

Недостатков этого крана меньше, они заключаются в отсутствии непосредственной разрядки тормозной магистрали, минуя реле давления, при экстренном торможении; наличие в кране калиброванных отверстий, резиновых диафрагм, клапанов и пружин, неисправность которых может нарушать нормальную работу крана машиниста; требование повышенной степени очистки воздуха для нормальной работы крана машиниста.

При эксплуатации крана машиниста усл. № 013 выявилась следующая характерная неисправность:

после смены кабины управления и открытия крана двойной тяги в управляемой кабине, наблюдается утечка воздуха из тормозной магистрали 4-ого вагона. Утечка слышна под кабиной хвостового вагона. Она происходит из-за того, что засоряется калиброванное отверстие диаметром 0,6 мм, через которое выходит воздух из под клапанов разобщительного устройства в момент перекрытия трехходового разобщительного крана двойной тяги в хвостовой кабине. Вследствие того, что воздух из-под клапанов разобщительного устройства не выходит, они остаются в открытом (верхнем) положении. В то же время воздух, находившийся над диафрагмой реле давления, выходит в атмосферу через атмосферное отверстие крана двойной тяги, вызывая перемещение диафрагмы реле давления вместе с атмосферным (плавающим) клапаном в верхнее положение. Диафрагма перемещается вверх давлением на нее снизу воздуха тормозной магистрали (т.к. клапан тормозной магистрали остался в верхнем положении).

После прихода машиниста в хвостовую кабину и открытия крана двойной тяги, воздух через кран машиниста поступает в тормозную магистраль и, дойдя до хвостового вагона, через открытый (зависший) клапан тормозной магистрали реле давления хвостового вагона, поступает в поддиафрагменную полость реле давления хвостового вагона. Под действием давления этого воздуха диафрагма прогибается вверх, подхватывая атмосферный (плавающий клапан), производя разрядку тормозной магистрали.

ТОРМОЗНОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ

УСЛ № 337.004

Воздухораспределитель (ВР), представляет собой единый тормозной прибор, обеспечиваюший все виды автоматического торможения, в том числе и замещение электродинамического торможения пневматическим. ВР работает совместно электропневматическим авторежимом усл № 260.001. ВР нормально работает при любом зарядном давлении в тормозной магистрали в пределах от 2 -х до 8 ат.

ВР обеспечивает автоматичность действия и предназначен для наполнениея сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении и выпуска из них воздуха в атмосферу при отпуске тормоза в соответствии с изменением давления воздуха в тормозной магистрали.

Отпускной клапан 337.069 предназначен для выпуска сжатого воздуха из рабочей камеры вручную при отпуске тормоза отдельного вагона.

ХАРАКТЕРИСТИКА ВР

1. ВР диафрагменно - клапанно- поршневой.

2. Мягкий. При падении давления в ТМ темпом до 0,5 ат, ВР в действие не приходит .

3. Прямодействующий, а следовательно неистощимый.

4. Двухпроводный. Управление ВР происходит за счет ТМ, а наполнение ТЦ происходит из ЗР.

5. Изменяет давление в ТЦ в зависимости от загрузки вагона при торможении и замещении.

6. Имеет пневматическую связь с авторежимом.

7. Работает на торможение и отпуск при давлении от 2 до 8 ат.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

Тип..........................................................автоматический

прямодействующий

Номинальное зарядное давление, ат.....5,0 - 5,2

Номинальное напряжение

постоянного тока вентилей, В................50±10

Время наполнения тормозного

цилиндра, с, не более:

при экстренном торможении...................1,5

действии вентиля № 1.............................3,0

№ 2............................1,5

Габаритные размеры, мм.........................284х479х550

Масса, кг:

главной части...........................................22

вентилей замещания ............................. 12

двухкамерного резервуара......................35,7

Технические данные авторежима:

Рабочее давление, ат............................ 0 - 4.0

Диапазон повышение давления

на груженом режиме, ат:

при полном служебном, экстренном

торможении и действии вентиля № 2.....1,1 - 1,3

при действии вентиля № 1.................. 0,5 - 0,6

Габаритные размеры, мм................. ..... 210х190х546.

Масса,кг....................................................21

Конструкция. В комплект воздухораспределителя усл № 337.004 входят:

двухкамерный резервуар с отпускным клапаном;

главная часть;

электропневматическая часть с ВЗ № 1 и ВЗ № 2.

Двухкамерный резервуар (камера) представляет собой чугунную отливку , имеющую два фланца к которым через резиновые прокладки на шпильках крепится, справа, главная часть, слева - электропневматическая часть с электропневматическими вентилями замещения № 1 и № 2. Камера укреплена на раме вагона при помощи четырех болтов. К ней крепятся трубопроводы напорной и тормозной магистралей, тормозных цилиндров, а также трубопровод, связывающий ее авторежимом.

Камера имеет отдельные друг от друга полости:

рабочую камеру РК объемом 7 л;

камеру дополнительной разрядки Т.М. объемом 1 л;

полость для подводки проводов и монтажа разъемного клеммного соединения;

Внутри камеры имеется фильтр для очистки воздуха, поступающего из тормозной магистрали.

В верхней части камеры установлен выпускной клапан, предназначенный для выпуска сжатого воздуха из рабочей

камеры вручную при отпуске тормоза отдельного вагона или при выключении воздухораспределителя.

Выпускной клапан состоит из корпуса ввернутого в корпус двухкамерного резервуара. В свою очередь, в корпус выпускного клапана на резьбе ввернуто седло с клапаном, имеющим удлиненный хвостовик. Клапан прижимаются к седлу пружиной, упирающейся в корпус клапана.

В корпус клапана ввернуто седло поводка. Поводок прижимается к своему седлу пружиной. К наружней части поводка прикреплены три троса, заканчивающихся рукоятками, две из которых выходят выходят на левую и правую сторону вагона, а одна выходит в поддиванное пространство третьего дивана с левой стороны в салоне вагона (рядом с рукояткой штанги для отключения крана ВРН).

Устройство главной части.

Главная часть состоит из корпуса, закрытого сверху и снизу алюминиевыми крышками. Внутри корпуса имеются следующие узлы:

- магистральный узел с клапаном ликвидации сверхзарядки;

- режимный узел;

- питающий узел.

Магистральный узелвключает в себя резиновую (магистральную) диафрагму, зажатую между корпусом и нижней крышкой. Диафрагма , для исключения повреждений, помещена между двумя металлическими дисками. Диски зажаты между верхним и нижним зажимами. Верхний зажим связан с переключательным стержнем, уплотненным тремя резиновыми манжетами. Кроме того в верхнем зажиме имеется калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, через которое магистральная камера (над диафрагмой) может сообщаться с камерой под диафрагмой и далее с рабочей камерой.

Во внутренной полости нижнегого зажима магистральной диафрагмы помещен двухседельчатый клапан, нагруженный сверху пружиной.

Седлом клапана называется посадочное место клапана. Двухседельчатым клапан называется потому, что он имеет два посадочных места (седла), т.е. своей резиновой посадочной поверхностью может перекрывать два канала ,через которые сжатый воздух может поступать в рабочую камеру РК, или к клапану ликвидации сверхзарядки.

Наружним седлом двухседельчатого клапана является кольцевой конический выступ, выполненный на внутренней полости нижнего зажима диафрагмы.

Внутренним седлом этого клапан является верхний конец втулки, запресованной в корпус клапана ликвидации сверхзарядки.

Режимный узел состоит из (режимного) штока, на нижний конец которого свободно насажен алюминиевый поршень (поршень вентиля замещения № 1 - поршень ВЗ № 1), имеющий по центру осевой канал и уплотненный двумя резиновыми манжетами - внутренней и наружней. Поршень ВЗ № 1 перемещается во втулке, завинчатой на резьбе в корпус главной части. Внутренняя поверхность этой втулки обработана и представляет собой цилиндр. На верхней, наружней поверхности этой втулки имеется резьба на которую навернута регулировочная гайка, ограничивающая высоту подъема поршня ВЗ № 1, благодаря этому поршень имеет ограниченный ход до упора в регулировочную гайку. Вращением этой гайки достигается регулировка давления воздуха в тормозном цилиндре при срабатывании ВЗ № 1.

Шток , через навинченную на него гайку, контргайку и шайбу, а также через режимную упорку, большую и малую пружины воздействует на режимный поршень, уплотненный резиновой манжетой, который , в свою очередь, воздействует на резиновую диафрагму реле давления (режимную диафрагму).

Режимный поршень расположен в цилиндрической расточке корпуса. В днище алюминиевого поршня имеется стальная вставка, на которую опирается нижний зажим режимной диафрагмы.

В нижней части корпуса главной части имеется втулка с радиальными отверстиями. Внутри этой втулки помещен переключательный шток, уплотненный тремя резиновыми манжетами.

Реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом (при торможении) определенного давления в зависимости от услия воздействия режимных пружин.

Как и в магистральном узле, режимная диафрагма помещается между двух металлических дисков, закрепленных между двумя зажимами. Нижний зажим, своим выступом, опирается на вкладыш режимного поршня, а в верхнем, посредством винта, закреплено резиновое кольцо, образующее выпускной клапан .

В верхней крышке корпуса помещена латунная втулка, с осевым и радиальными каналами, в которой помещен полый разгрузочный стержень, имеющий на наружней поверхности три направляющих, которыми он скользит по внутренней поверхности латунной втулки. На наружнюю поверхность разгрузочного стержня навинчивается и крепится контргайкой питательный клапан, имеющий резиновую посадочную поверхность. На наружней, цилиндрической, поверхности корпуса питательного клапан имеются грани под ключ. Седлом питательного клапана служит кольцевой выступ латунной втулки, имеющей радиальные отверстия, от которых отходит канал, связанный с тормозными цилиндрами.

Нижняя часть полого разгрузочного стержня является седлом атмосферного клапана, связанного с верхним зажимом режимной диафрагмы. Полый разгрузочный стержень в верхней части уплотнен резиновой манжетой.

Питательный клапан нагружен пружиной, стремящейся посадить его на свое седло.

Камера над питательным клапаном сообщена с запасным резервуаром, имеющим постоянную связь, через обратный клапан с напорной магистралью НМ.

Полость под питательным клапаном каналом, на котором установлен трехходовой разобщительный кран ТЦ, сообщена с тормозными цилиндрами вагона. Поскольку канал полого разгрузочного стержня, положении зарядки и отпуска открыт, то тормозные цилиндры, в этом случае, сообщены с атмосферой.

Верхняя крышка корпуса главной части сверху закрыта пробкой с радиальными отверстиями, служащими для выброса воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу .

Клапан ликвидации сверхзарядки служит для выпуска воздуха, в процессе торможения, из рабочей камеры РК в атмосферу при сверхзарядке тормозной магистрали. Ликвидация сверхзарядки РК происходит при срабатывании ВР на торможение (при подъеме магистральной диафрагмы в верхнее положение).

Он состоит из корпуса, представляющего собой втулку, ввернутую на резьбе в нижнюю крышку корпуса главной части. В верхнюю часть этого корпуса запрессована втулка, верхний конец которой, является внутренним седлом двухседельчатого клапана, помещенного в полой части нижнего зажима магистральной диафрагмы.

Под этой втулкой, в расточке корпуса клапана ликвидации сверхзарядки, расположен клапан ликвидации сверхзарядки, нагруженный сверху пружиной. Клапан, выполненный из латуни, имеет в нижней торцевой части резиновое уплотнение (собственно клапан), которым он перекрывает свое седло - верхний зажим диафрагмы клапана ликвидации сверхзарядки.

Из полости внутреннего осевого канала, проходящего через верхний и нижний зажимы диафрагмы клапана ликвидации сверхзарядки, отходят два косых радиальных отверстия, через которые воздух при торможении и подъеме магистральной диафрагмы в вверх, проходит в полость над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки.

В нижней части корпуса этого клапана имеется кольцевой выступ, которым клапан упирается в головку болта, ввернутого в корпус и ограничивающего его ход вниз и выпадание.

В нижнее, резьбовое, отверстие втулки, в которой помещен клапан ликвидации сверхзарядки, ввернута вторая сквозная втулка, имеющая наружнюю резьбу в верхней части и внутреннюю - в нижней части. Снаружи корпус этой втулки выполнен сгранями под ключ. Между этими двумя втулками зажата резиновая диафрагма клапана ликвидации сверхзарядки. Верхний зажим этой диафрагмы является седлом клапана ликвидации сверхзарядки. В нижний зажим упирается регулировочная пружина клапана ликвидации сверхзарядки, помещенная внутри регулировочного стакана. Регулировочный стакан, ввернутый в нижнюю втулку, имеет на наружней поверхности резьбу. В отрегулированном положении стакан фиксируется контргайкой. В днище регулировочного стакана имеется атмосферное отверстие.

Электропневматическя часть с вентилями замещения электротормоза состоит из корпуса, в котором размещены клапанные системы обоих вентилей и соединительные каналы. Сверху в корпусе установлены электромагнитные катушки с сердечниками, якорями штоками и клапанами, размещенными на шпильках в центральном отверстии корпуса.

Вентиль № 1- включающего типа. При прохождении тока через его катушку открывается нижний клапан, а верхний клапан садится на свое седло и закрывает боковой атмосферный канал.

Вентиль № 2 - выключающего типа. При прохождении электрического тока через его катушку, нижний клапан садится на свое седло и отсоединяет канал, подающий сжатый воздух из запасного резервуара в магистральную камеру воздухораспределителя. Одновременно верхний клапан открывает боковой атмосферный канал и воздух из магистральной камеры выходит через этот в атмосферу.

Для удобства монтажа провода от катушек закреплены при помощи клеммового соединения. При снятии электропневматической части одновременно происходит и разъединение проводов.

Катушки вентилей в целях предохранения от повреждений закрыты алюминиевым кожухом с резьбовыми пробками - для возможности нажатия на кнопки вентилей вручную.

АВТОРЕЖИМ состоит из корпуса, средняя часть которого представляет собой цилиндр, в котором помещен поршень-демпфер со штоком. В тело поршня запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,8 мм. Поршнь уплотнен двумя резиновыми манжетами.

В верхнюю часть корпуса на резьбе ввернута втулка, внутри которой перемещается буфер авторежима , состоящий из двух стаканов , между которыми помещены две буферные пружины. В большой стакан ввинчено седло с полусферическим основанием, на которое опирается толкач рычажной передачи авторежима.

Рычажная передача авторежима предназначена для передачи просадки кузова, относительно рамы тележки, на буфер авторежима, чем вызывается его перемещение.

Состоит из бесшовной стальной трубы, по концам которой установлены шариковые подшипники. Во внутренние кольца подшипников вставлены короткие оси - цапфы, которые входят в кронштейны рамы кузова. На конце трубы, со стороны авторежима, приварен рычаг (нажимной). К этому рычагу шарнирно, через валик, крепится вилка. В вилку ввернуттолкач, который своей головкой опирается на сферическое седло пружинного буфера авторежима. С другой стороны трубы приварена планка, к которой болтами привернут опорный рычаг. На конце опорного рычага имеется шарик, которым он опирается на наличник опорной плиты рамы тележки. Для увеличения поверхности опоры шарик имеет лыску диаметром 20 мм.

Опорный рычаг к планке крепится болтами, проходящими через отверстия в рычаге и продолговатый вырез планки. Ослабляя болты и передвигая рычаг относительно планки, можно изменять действительную длину опорного рычага, а следовательно передаточное число рычажной передачи. Оно может изменяться в пределах 1:0,8 - 1: 1,35.

По рискам на рычаге, расположенными у среза планки можно установить какое передаточное число имеет передача данного вагона.

Возможность регулирования передаточного числа позволяет получить точную работу авторежима независимо от жесткости пружин.

Передаточное числорычажной передачи авторежима показывает на сколько миллиметров опустится буфер авторежима при просадке кузова вагона относительно рамы тележки на один миллиметр.

Эксплуатация привода рычажной передачи авторежима.

При полностью груженом режиме буфер авторежима должен быть заподлицо со втулкой, ввернутой в верхнюю часть корпуса. Проверка работы рычажной передачи и авторежима в депо (имитация груженого режима) делается путем поворота трубы вручную. Для этой цели на трубе авторежима вварен кронштейн, на который одевается рычаг (трубка ), с помощью которой и поворачивается труба авторежима.

Давление в воздуха в тормозном цилиндре при этом должно быть максимальным, а подвижной контакт авторежима должен находиться на восьмом неподвижном.

Нормы по рычажной передаче и авторежиму.

1. Зазор между толкачом и седлом буфера - 0 мм;

Примечание: регулировка зазора производится путем ввертывания толкача в вилку с последующим ее законтриванием;

2. Время перемещения поршня демпфера из одного крайнего положения в другое - 7 -17 секунд;

3. Полный ход поршня - 30 мм.

Неисправности.

Пружина рычажной передачи авторежима должна всегда плотно прижимать шарик опорного рычага к опорной плите. При заедании рычажной передачив груженом режиме, между шариком и плитой, после разгрузки вагона образуется зазор.В этом случае произойдет завышение давления в тормозном цилиндре при порожнем вагоне. Авторежим следует отключить.

Полное отключение авторежима производится путем отключения толкача от буфера и его фиксация в пружинных зажимах нажимного рычага.

В условиях эксплуатации, на линии, авторежим можно отключить повернув трехходовой разобщительный кран, расположенный на трубопроводе, связывающим тормозной воздухораспределитель с авторежимом.

Шток поршня демпфера имеет зубчатую рейку, входящую в зацепление с зубчатой шестерней, имеющей удлиненную ступицу. На ступице шестерни крепится , с помощью валика и шплинта, подвижный контакт, который при просадке вагона (а, следовательно, и вращении шестерни) перемещается по неподвижным контактам, закрепленным на текстолитовой панели. К каждому неподвижному контакту закреплен вывод от двух трубок сопротивлений ТС-150, соединенных последовательно и закрепленных на тыльной части панели.

Во внутренней полости нижней части штока помещена возвратная пружина, опирающаяся одним концом в углубление штока, а другим - на нижний конец центрирующего стержня, опирающегося, в свою очередь на шток пневмореле авторежима.

В среднюю часть корпуса авторежима ввернуты на резьбе две втулки. Верхняя втулка является направляющей для нижнего конца центрирующего стержня и верхнего конца штока пневмореле, уплотненного резиновой манжетой.

Нижняя втулка является регулировочным стаканом. На наружной поверхности стакана выполнены грани под ключ, для возможности регулировки усилия регулировочной пружины. Внутри регулировочного стакана помещена регулировочная пружина. Нижний конец регулировочной пружины опирается на днище регулировочного стакана. Верхний конец регулировочной пружины воздействует на шток пневмореле, имеющий в средней части увеличенный диаметр, на который и опирается регулировочная пружина.

На нижнем конце штока пневмореле имеется резьба, на которую навернута регулировочная гайка, с помощью которой устанавливается регулировочный зазор (0,5 мм) между концом штока пневмореле и верхним зажимом (плунжером) диафрагмы пневмореле.

В корпусе средней части имеется окно, закрытое пластмассовой крышкой. В крышке имеется отверстие, связывающее внутреннюю полость корпуса средней части с атмосферой. Крышка служит для возможности доступа к регулировочному стакану.

Нижняя часть корпуса авторежима представляет собой пневмореле. Между средней и нижней частями корпуса зажата резиновая диафрагма. Верхний и нижний зажимы диафрагмы пневмореле представляют из себя пустотелый плунжер (втулку) со сквозным осевым каналом. Нижняя часть плунжера выполнена на конус и является внутренним седлом двухседельчатого клапана, нагруженного снизу пружиной, нижний конец которой упирается в заглушку. Наружним седлом двухседельчатого клапана является кольцевая проточка (выступ), выполненная в нижней части корпуса авторежима.

В нижней части корпуса авторежима помещен обратный клапан (клапан облегченного отпуска), выполненный из алюминия. Клапан снизу имеет резиновое уплотнение, которым он садится на седло, выполненное в виде кольцевой проточки (выступа) в нижней части корпуса авторежима. Сверху клапан облегченного отпуска нагружен пружиной, верхний конец которой упирается в заглушку, завернутую на резьбе в корпус нижней части.

Внутри нижней части корпуса авторежима выполнены каналы. С помощью одного из них, полость под диафрагмой пневмореле авторежима связана, трубопроводом через разобщительный трехходовой кран, с трубопроводом (ОТЦ) и далее с полостью тормозных цилиндров.

Полость над клапаном облегченного отпуска также связана с трубопроводом (ОТЦ) и полостью тормозных цилиндров.

Полости под диафрагмой пневмореле авторежима и под клапаном облегченного отпуска каналами и трубопроводом связаны с полостью под режимной диафрагмой.

РАБОТА ТОРМОЗНОГО ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

ЗАРЯДКА. Сжатый воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран ТМ по каналу в корпусе двухкамерного резервуара, фильтр для очистки воздуха, расположенный в полости корпуса двухкамерного резервуара, открытый нижний клапан вентиля замещения № 2 поступает в полость (МК) над магистральной диафрагмой. Далее через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, расположенное в верхнем зажиме магистральной диафрагмы, в полость над двухседельчатым клапаном. Через имеющийся зазор, между наружним и внутренним седлом двухседельчатого клапана, воздух попадает в полость под магистральной камерой МК. Из полости магистральной камеры, по каналам в корпусе главной части и двухкамерном резервуаре в рабочую камеру РК объемом 7 л. Из-за наличия калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм, зарядка рабочей камеры до зарядного давления тормозной магистрали (5 ат) происходит за 55 - 70 секунд. Этим временем определяется готовность тормозов к действию.

Двухседельчатый клапан, нагруженный пружиной, закрывает доступ воздуха к клапану ликвидации сверхзарядки. По каналам в корпусе камерной и главной части воздухораспределителя, воздух из тормозной магистрали поступает в полость между средней и нижней манжетами переключательного штока. В это же время сжатый воздух из запасного резервуара, через открытый разобщительный кран ВРН, фильтр для очистки воздуха, по каналам в корпусе камерной и главной части, поступает в корпус верхней крышки главной части и далее к питательному клапану, прижатому к своему седлу пружиной. Одновременно по каналу в корпусе камерной части сжатый воздух поступает из напорной магистрали к клапану вентиля замещения № 1, прижатому к своему седлу пружиной.

Камера дополнительной разрядки тормозной магистрали КР, каналами в корпусе, сообщена с полостью между верхней и средней уплотнительной манжетой переключательного штока и далее с атмосферой.

Полость под поршнем вентиля замещения № 1 каналами в корпусе и открытый атмосферный клапан вентиля замещения № 1 сообщена с атмосферой.

Тормозные цилиндры ТЦ через открытый атмосферный клапан, связанный с режимной диафрагмой, осевой канал полого разгрузочного стержня, и радиальные атмосферные отверстия в пробке сообщены с атмосферой.

МЯГКОСТЬ -при медленном понижении давления воздуха в тормозной магистрали (темпом 0,3 - 0,5 ат/мин) тормоза в действие не приходят, так как, таким же темпом понижается давления воздуха и в рабочей камере РК (через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм в верхнем зажиме магистральной диафрагмы), не вызывая действия воздухораспределителя.

СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ - при снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения (0,1 - 0,4 ат/сек), вследствие образующегося перепада давления воздуха в рабочей камере РК, (связанной с полостью под магистральной диафрагмой), и в тормозной магистрали, (связанной с полостью над магистральной диафрагмой), магистральная диафрагма, сжимая пружину, прогнется вверх (благодаря дроссельному отверстию диаметром 0,8 мм сжатый воздух не успевает перетекать таким же темпом из полости под магистральной диафрагмой в полость над магистральной диафрагмой).

При этом произойдет следующее:

- при ходе магистральной диафрагмы вверх двухседельчатый клапан, расположенный в полости нижнего зажима магистральной диафрагмы сойдет с внутреннего седла и под усилием своей пружины сядет на наружнее большое седло (кольцевой выступ во внутренней полости нижнего зажима магистральной диафрагмы), разобщая магистральную камеру МК от рабочей камеры РК;

- при движении магистральной диафрагмы, начнет двигаться вверх и жестко связанный с ней переключательный шток с тремя резиновыми манжетами, при этом верхняя манжета перекроет атмосферное отверстие в корпусе главной части, а воздух из тормозной магистрали, находящийся в полости между нижней и средней манжетами начнет перетекать в камеру дополнительной разрядки тормозной магистрали объемом 1 л. Произойдет дополнительная разрядка ( помимо крана машиниста) тормозной магистрали самим воздухораспределителем. Дополнительная разрядка тормозной магистрали, вызывает ускоренное его действие на торможение.

При дополнительной служебной разрядке тормозной магистрали в камеру разрядки КР произойдет следующее:

- магистральная диафрагма прогнется вверх до упора в корпус и через переключательный шток передает усилие на режимный шток, от режимного штока на шайбу, режимную упорку, большую и малую пружины на днище режимного поршня. От режимного поршня усилие передается на режимную диафрагму и связанный с ним атмосферный клапан.

- атмосферный клапан закроет осевой канал полого разгрузочного стержня, связанный с атмосферными отверстиями в пробке верхней крышки главной части и разобщит тормозные цилиндры с атмосферой. При дальнейшем подъеме магистральной диафрагмы вверх, поднимается полый разгрузочный стержень, вместе с питательным клапаном, сообщая, по трубопроводам ТЦ и ОТЦ и каналами в корпусе, тормозные цилиндры с запасным резервуаром.

Одновременно, по трубопроводу ОТЦ и каналу диаметром 4 мм, в корпусе верхней крышки главной части, сжатый воздух поступает в полость над режимной диафрагмой. В тот момент, когда давление этого воздуха на режимную диафрагму сверху, уравновесится с давлением, которое передает на нее режимный поршень снизу, она, под действием на нее возвратной пружины сверху, частично опустится вниз (займет горизонтальное положение), сжимая, через режимный поршень, его большую и малую пружины. При этом питательный клапан под действием пружины закроется. Наступит положение равновесия - перекрыша. При этом положение об клапан - питательный и атмосферный - закрыты. В тормозных цилиндрах создастся и будет поддерживаться определенное давление сжатого воздуха, зависящее от степени разрядки тормозной магистрали.

Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом при полном служебном торможении равно 3-5 сек.

Полость под режимной диафрагмой сообщена с атмосферой через авторежим, давление воздуха в тормозных цилиндрах соответствует порожнему режиму.

Прямодействие. При утечке воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу (при неисправностях) понижается давление воздуха в полости над режимной диафрагмой. В результате нарушившегося равновесия, действовавших на нее сил (давление на нее снизу пружин режимного поршня, в этом случае, остается постоянным) режимная диафрагма делает ход вверх, питательный клапан поднимается, сообщая тормозные цилиндры с запасным резервуаром. Равновесие восстанавливается, наступает положение перекрыши, когда оба клапана - питательный и атмосферный - закрыты.

При повышении давления в тормозных цилиндрах (например при пропуске воздуха из напорной магистрали через неплотности питательного клапана) режимная диафрагма прогибается вниз, атмосферный клапан откроется и сообщит тормозные цилиндры с атмосферой для ликвидации избыточного давления.

СТУПЕНЧАТОЕ ТОРМОЖЕНИЕ- при снижении давления в тормозной магистрали ступенями происходит ступенчатое торможение, т.е. магистральная диафрагма делает ступенями свой рабочий ход вверх, и поэтому, ступенями нарастает давление в тормозных цилиндрах.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ- при экстренном торможении работа воздухораспределителя происходит также, как и при служебном торможении. Ускоренное наполнение тормозных цилиндров обеспечивается за счет более высокого темпа разрядки тормозной магистрали (0,8 - 1,0 ат/сек, а при служебном 0,3 - 0,4 ат/сек) и более высокой скорости распространения тормозной волны (при полном служебном торможении 95 м/сек, при экстренном - 150 м/сек) Таким образом, ускоренное наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и, следовательно, более короткий тормозной путь при экстренном торможении происходит за счет более быстрого срабатывания всех узлов воздухораспределителя на торможение.

Время наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении на составе 3,0 сек.

ДЕЙСТВИЕ ВЕНТИЛЕЙ ЗАМЕЩЕНИЯ.

ВЗ № 1- вентиль включающего типа. При электродинамическом торможении, когда истощается электрический тормоз, т.е. со снижением скорости поезда уменьшается сила торможения, развиваемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, на 17 позиции реостатного контроллера подается напряжение на катушку ВЗ № 1.

При этом якорь электромагнита, притягиваясь к сердечнику, перемещает шток, сжимая возвратную пружину, вместе с системой клапанов в нижнее положение, закрывает атмосферный клапан (разобщая полость под поршнем ВЗ № 1 от атмосферы) и открывает питательный клапан, сообщая запасной резервуар с полостью под поршнем ВЗ № 1. Давлением сжатого воздуха поршень ВЗ № 1 перемещается вверх (режимный шток остается на месте) до упора в круглую регулировочную гайку, сжимая через распорную втулку (режимную упорку) большую пружину, которая через режимный поршень поднимает режимную диафрагму в верхнее положение. Наполнение тормозных цилиндров происходит теми же путями, как и при служебном торможении, однако давление в тормозных цилиндрах будет не полное, так как на режимный поршень действует только большая пружина.

ВЗ № 2выключающего типа. При отказе электродинамического торможения, т.е. если схема электротормоза не собралась, или произошел ее сброс, автоматически, при условии, если главная рукоятка контроллера машиниста находится в положении “Тормоз - 2”) , подается напряжение на катушку ВЗ № 2. Якорь электромагнита притягивается к сердечнику, передвигая шток и систему клапанов в нижнее положение. При этом магистральная камера - камера над магистральной диафрагмой разобщается от тормозной магистрали и каналами в корпусе воздухораспределителя сообщается с атмосферой. Сечение этих каналов таково, что обеспечивается разрядка магистральной камеры экстренным темпом. Происходит быстрый подъем магистральной диафрагмы до упора в корпус, обеспечивая срабатывание воздухораспределителя на экстренное торможение. Причем этот процесс происходит без разрядки тормозной магистрали.

В случае срабатывания ВЗ № 2 после торможения, произведенного ВЗ № 1, в тормозных цилиндрах устанавливается предельное давление, соответствующее полному служебному торможению.

ОТПУСК ТОРМОЗА.

После полного служебного торможения, полный отпуск тормоза происходит при повышении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,2 ат ниже зарядного, так как пружина, расположенная над магистральной диафрагмой, обеспечивает облегчение отпуска на эту величину. Магистральная и режимная диафрагма, в этом случае, опускаются в нижнее положение. При этом режимная диафрагма обеспечивает открытие атмосферного клапана и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой. Магистральная диафрагма занимает положение, соответствующее зарядке воздухораспределителя, камера разрядки КР сообщается с полостью между верхней и средней манжетами переключательного штока и далее с атмосферой.

Время отпуска тормоза от момента поворота ручки крана машиниста в положение отпуска до давления в тормозном цилиндре 0,5 ат - не более 18 секунд.

Время отпуска тормоза от начала выпуска воздуха из тормозного цилиндра до давления 0,5 ат - не более 10 секунд.

При повышении давления воздуха в тормозной магистрали ступенями по 0,2 - 0, 3 ат, происходит ступенчатый отпусктормоза.При этом магистральная и режимная диафрагмы делают частичный ход вниз, обеспечивая ступень выпуска воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу. Так как рабочая площадь магистральной диафрагмы примерно вдвое больше рабочей площади режимной диафрагмы, равновесие системы (перекрыша), наступит после снижения давления в тормозном цилиндре на величину вдвое большую, чем величина повышения давления воздуха в тормозной магистрали.

Отпуск тормоза вручнуюможет производиться при помощи выпускного клапана, который выпускает воздух из рабочей камеры в атмосферу. Для этого к ручке выпускного клапана прикреплены тросы, выведенные на правую и левую стороны вагона (под кузовом) и в поддиванное пространоство третьего дивана в салоне вагона с левой стороны. Тросы оканчиваются рукоятками.

Отпуск тормоза после срабатывания ВЗ № 1происходит после снятия питания с катушки электропневматического вентиля. При этом система клапанов электропневматического вентиля, под действием возвратной пружины, перемещается в верхнее положение, отсоединяя полость под поршнем ВЗ № 1 от запасного резервуара и сообщая ее с атмосферой. Поршень ВЗ № 1 опускается в нижнее положения, обеспечивая перемещение в нижнее положение режимного поршня и режимной дафрагмы. В результате этого открывается атмосферный клапан, сообщая тормозные цилиндры с атмосферой.Время отпуска тормоза после торможениявентилем замещения № 1 не более 5 секунд.

Отпуск тормоза после срабатывания ВЗ № 2происходит после снятия питания с катушки электропневматического вентиля. При этом система клапанов электропневматического вентиля, под действием возвратной пружины, перемещается в верхнее положение, отсоединяя полость над магистральной диафрагмой от атмосферы и соединяя ее с тормозной магистралью. При этом полость над магистральной диафрагмой заполняется сжатым воздухом давлением 5 ат и отпуск происходит аналогично полному отпуску после торможения и отпуска краном машиниста.

Для ускорения отпуска, после экстренного торможения и торможения ВЗ № 2, давление воздуха в рабочей камере снижается до 2 - 2,5 ат. Это обеспечивается соотношением силы предварительного нажатия пружины, передающей усилие на двухседельчатый клапан сверху и силы давления сжатого воздуха на площадь двухседельчатого клапана снизу из рабочей камеры. Когда давление в магистральной камере МК падает до 0 - при экстренном торможении, или при сработке ВЗ № 2 - давление воздуха из рабочей камеры снизу на двухседельчатый клапан преодолевает усилие его пружины, стремящейся прижать двухседельчатый клапан к седлу и он открывается, выпуская воздух из рабочей камеры РК в полость над магистральной диафрагмой и далее в атмосферу. Когда давление в рабочей камере РК упадет до 2 -2,5 ат, усилие возвратной пружины посадит двухседельчатый клапан на седло, разобщая рабочую камеру от атмосферы. Этот момент необходимо учитывать при длительном торможении вентилями замещения № 2, когда давление в магистральной камере падает до нуля и разрядка рабочей камеры происходит до 2,5 ат. Поэтому при переходе на пневматические тормоза надо производить глубокую разрядку тормозной магистрали, так как при разрядке тормозной магистрали до 3,5 ат произойдет произвольный отпуск тормозов.

ЛИКВИДАЦИЯ ПЕРЕЗАРЯДКИ.

При длительной перезарядке тормозной магистрали на такую же величину перезаряжается и рабочая камера воздухораспределителя.

Для ликвидации перезарядки необходимо снизить давление в тормозной магистрали служебным торможением до 3,5 ат, поставить ручку крана машиниста в перекрышу, сделать выдержку 15 - 25 сек. При перезарядке до 7 ат. восстановление давления в рабочей камере происходит за 13 15 - сек. При этом после подъема магистральной диафрагмы вверх, двухседельчатый клапан сходит со своего внутреннего седла и воздух из рабочей камеры, давление в которой в этот

момент более 5 ат., попадает в полость над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки. Клапан опускается в нижнее положение, т.к. на диафрагму снизу действует давление пружины 4,9 - 5,0ат - величина регулировки клапана ликвидации сверхзарядки. Большим давлением на нее воздуха из рабочей камеры, диафрагма клапана ликвидации сверхзарядки опускается вниз и происходит сообщение рабочей камеры с атмосферой. после падения давления в рабочей камере до зарядного, диафрагма клапана ликвидации сверхзарядки прогнется вверх, клапан перекроет атмосферный канал и разрядка рабочей камеры в атмосферу прекратится.

После перетормаживания, машинист должен отпустить тормоз вторым положением ручки крана машиниста.