1. Редуктора усл. № 348

2. Золотниковой

3. Уравнительной

Редуктор усл № 348предназначен для понижения давления воздуха напорной магистрали, до величины установленной магистрали, питающейся от редуктора.

Редукторимеет клапанно-поршневую конструкцию с металлической диафрагмой.Состоит из возбудительной и питательной частей, находящихся в едином корпусе.

В возбудительную часть, расположенную вертикально,входит возбудительный клапан с хвостовиком, нагруженный пружинойи стальная диафрагма, зажатая между корпусом и стаканом и также нагруженная регулирующей пружиной. Натяг пружины, а следовательно ирегулировка клапана могут изменяться путем вращения регулировочного стакана.В отрегулированном положении стакан контрится контргайкой.

расположенный в третьем правом поддиванном пространстве В питательную часть, расположенную горизонтальновходит питательный клапан с хвостовиком,нагруженный пружиной, имеющий резиновую посадочную поверхность ипоршень, уплотненный резиновый манжетой.В поршне имеетсякалиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Через это отверстие сообщаются камеры с левой и правой сторон поршня. В выточку направляющего выступа поршня упирается хвостовик питательного клапана.

В полости (камере) над питательным клапаном находится воздух напорной магистрали, поступающий по каналу от отверстия на фланце прибора. В это отверстие вставляется сетчатый колпачковый фильтр.

В полости под питательным клапаном находится воздух той магистрали, которая питается от редуктора. Эта полость каналом в корпусе постоянно связана с камерой над диафрагмой. Еще один канал, выполненный в корпусе, сообщает камеру с правой стороны поршня с камерой под возбудительным клапаном.

Работа

При понижении давления в магистрали, питающейся о редуктора, также понизится давление и в камере над диафрагмой. Усилием регулирующей пружины диафрагма прогнется вверх и воздействуя на хвостовик возбудительного клапана отожмет его от седла. Воздух напорной магистрали пройдет под возбудительный клапан и поступит в камеру с правой стороны поршня. Так как из правой камеры через отверстие в поршне воздух не будет успевать перетекать в левую камеру, на поршень создастся разность давления. Под этой разностью давлений поршень передвинется влево и воздействуя на хвостовик питательного клапана отожмет его от седла. Через открывшийся питательный клапан воздух напорной магистрали начнет быстро поступать в камеру под клапаном и далее в магистраль. При повышении давления в магистрали, также повысится давление и на диафрагму сверху. При достижении давления, на которое отрегулирован редуктор, диафрагма выпрямится и позволит возбудительному клапану сесть на седло. Поступление воздуха напорной магистрали в камеру с правой стороны поршня прекратится и, через отверстие в поршне, давление по обе его стороны уравняются. Под усилием своей пружины питательный клапан сядет на седло, передвинув поршень вправо. Работа редуктора закончится. Следует отметить, что давление в камере с левой стороны поршня соответствует давлению в магистрали питающейся от редуктора (за счет перетечек по не плотности между выступом поршня и корпусом).

При очень небольших утечках из магистрали диафрагма прогибается вверх также незначительно. При этом сечение зазора между возбудительным клапаном и его седлом может быть меньше или равно сечению отверстия в поршне. при этом воздух напорной магистрали, поступающий в правую камеру будет успевать перетекать через калиброванное отверстие и при этом не создается разности давления на поршень. Таким образом, подпитка магистрали, при очень незначительных утечках, может происходить через возбудительный клапан без открытия питательного клапана.

Чувствительность редуктора, т.е. минимальное падение давления, при котором прибор начинает работать,равна 0,1 ат.

Неисправности.

1) Перепитка - происходит в случаях излома пружины питательного или возбудительного клапана, нарушения плотной посадки клапана из-за попадания под клапан грязи или разрушения резинового уплотнения питательного клапана.

2) Недопитка - происходит при изломе регулирующей пружины.

3) При разрыве стальной диафрагмы может происходить как перепитка, так и недопитка. Это зависит от величины разрыва, т.е. от соотношения сечений разрыва и седла возбудительного клапана.

Устройство крана машиниста усл № 334

Золотниковая и уравнительная части крана машиниста усл. № 334 смонтированы в едином чугунном корпусе. Редуктор к корпусу крепится при помощи двух шпилек.

В нижней части корпуса имеется два резьбовых отростка. К одному из них (под золотниковой частью) крепится труба напорной магистрали, к другому - труба тормозной магистрали. На этих трубах установлены краны двойной тяги, которые должны быть открыты только в управляемой кабине.

Корпус имеет три резьбовых отверстия:

к левому (под золотниковой частью) присоединяется трубка, ведущая к уравнительному резервуару , который установлен под кабиной и имеет объем 9,5 литра. Этот резервуар служит для увеличения объема надпоршневой камеры крана. На трубке установлен тройник, от которого идет отвод к красной стрелке двух стрелочного тормозного манометра.

К двум другим отверстиям присоединяется атмосферные трубки, выходящие под кабину. Трубка от правого бокового отверстия (из-под клапана уравнительного поршня) заканчивается шумоглушителем.

При помощи шпильки, ввернутой в корпус, кран крепится к кронштейну в кабине машиниста.

Золотниковая и уравнительная части закрыты резьбовыми крышками, насажанными для уплотнения на технический воск.

Золотниковая часть.

Средняя горизонтальная перегородка корпуса крана чисто обработана и является зеркалом золотника.

На нем имеются следующие выемки и отверстия:

1. Атмосферное отверстие с дугообразной выемкой;

2.Окно тормозной магистрали;

3.Три отверстия, каналы от которых ведут в камеру под зеркалом золотника, так называемый сборник. Сборник каналом соединен с левым резьбовым отверстием корпуса и далее трубкой с уравнительным резервуаром. Кроме того, в сборник выходит канал из надпоршневой камеры уравнительной части. Одно из трех отверстий зеркала, ведущее в сборник, калиброванное и имеет диаметр 2,2 мм.

4. Отверстие диаметром 7,5 мм, ведущее к фланцу редуктора усл. № 348.

5.Глухую выемку (углубление).

Золотник- представляет собой бронзовую отливку. Имеет следующие выемки и отверстия:

1. Сквозное отверстие диаметром 7 мм;

2. Сквозное отверстие диаметром 2 мм (игольчатое);

3. Большое сквозное отверстие с пальцевидной выемкой;

4. Дугообразную выемку;

5. Пещерообразную выемку - полость внутри тела золотника, имеющую два выхода на его поверхность.

Сверху на золотнике имеется клиновидный паз. В этот паз входит клиновый хвостовик стержня. Сам стержень проходит через отверстие крышки золотниковой части. Для уплотнения на стержень надето кожаное прожированное кольцо толщиной 3 мм. При открытых кранах двойной тяги над золотником находится воздух напорной магистрали давлением которого золотник прижимается к зеркалу.

На верхний квадрат стержня одевается ручка крана. Положение ручки на стержне определяется направляющим штифтом ручки и пазом стержня. Клин, паз и штифт обеспечивают правильность сборки крана. Ручка на стержне крепится гайкой и контргайкой в виде колпачка. Крепление свободное без затяжки. Внутри ручки имеется полость, где находятся пружина и кулачок фиксатора. На боковой поверхности корпуса имеются ряд выступов и выемок по которым перемещается кулачок, фиксируя ручку крана в одном из рабочих положений.

Уравнительная часть- создает давление в тормозной магистрали, равное давлению в надпоршневой камере.

Полость уравнительной части делится уравнительным поршнемна две камеры: надпоршневую и подпоршневую.

Надпоршневая камераканаломпостоянно связанасо сборником, а следовательнос уравнительным резервуаром.

Подпоршневая камерапостоянно связана с тормозной магистралью.

В нижней части подпоршневой камеры установлено седло для клапана уравнительного поршня. Под этим седлом начинается канал диаметром 8 мм, выходящий к правому боковому отверстию корпуса и далее к шумоглушителю. Уравнительный поршень уплотнен металлическим кольцом. Снизу поршень имеет выступ, входящий в отверстие втулки седла и являющийся направляющим. В нижней части выступ имеет двойной конус. Конус 1 является притирочной поверхностью, т.е. клапаном, а конус 2 регулирует сечение открывающегося отверстия в зависимости от величины подъема поршня. Этим достигается постоянный темп разрядки тормозной магистрали при служебном торможении вне зависимости от длины состава, т.е. объема тормозной магистрали.

РАБОТА КРАНА.

Первое положение - ускоренный отпуск и зарядка тормоза.

При этом положении ручка крана перемещается вперед до упора. Золотник располагается на зеркале таким образом, что большое сквозное отверстие с пальцевидной выемкой накрывает глухую выемку зеркала, причем пальцевидная выемка накрывает одно из отверстий зеркала, ведущее в сборник и далее в уравнительный резервуар и надпоршневую камеру. Одновременно над глухой выемкой зеркала одним своим окном располагается пещерообразная выемка золотника. Другое окно пещерообразной выемки золотника накрывает окно ТМ в зеркале. Таким образом, воздух НМ находящийся над золотником проходит через его большое отверстие и попадает в глухую выемку зеркала золотника. Из глухой выемки воздух идет двумя путями:

1. Через пальцевидный отросток золотника в отверстие зеркала, сборник и далее в уравнительный резервуар и надпоршневую камеру. Ввиду небольшого объема резервуара и надпоршневой камеры давление в них быстро поднимается до давления напорной магистрали (красная стрелка манометра совпадает с черной.

2. Через пещерообразную выемку золотника воздух напорной магистрали поступает в окно тормозной магистрали, быстро повышая в ней давление.

Кроме указанных путей при первом положении ручки крана происходит следующее:

а) сквозное отверстие золотника диаметром 7,5 мм частично накрывает калиброванное отверстие зеркала диаметром 2,2 мм, также ведущее в сборник и далее в уравнительный резервуар, и надпоршневую камеру. Этим ускоряется зарядка уравнительного резервуара и надпоршневой камеры;

б) игольчатое отверстие золотника диаметром 2 мм накрывает отверстие зеркала, через которое воздух поступает в камеру над питательным клапаном редуктора усл. № 348. Следует отметить, что подача воздуха к редуктору имела значение, когда применялся золотниковый питательный клапан З.П.К. (применялся до установки редуктора усл. № 348), т.к. этим предотвращался отрыв золотника редуктора от зеркала.

Вследствие большого сечения отверстий, сообщающих напорную магистраль с тормозной, давление в последней поднимется очень быстро, поэтому, во избежание перезарядки тормозной магистрали, ручку крана в 1-ом положении следует задерживать не более 1,5 -2 сек.

Во время движения, для получения ступени отпуска, пользоваться 1-ым положением крана не следует т.к. неизбежно произойдет отпуск.

Второе положение - поездное

В этом положении ручка крана находится большую часть времени, причем давление в тормозной магистрали автоматически, за счет работы редуктора поддерживается равным 5 атмосферам.

При втором положении ручки крана золотник располагается на зеркале таким образом, что его отверстие диаметром 7,5 мм устанавливается над отверстием зеркала, через которое воздух подается к редуктору. Пройдя через редуктор воздух, имеющий давление 5 ат. поступает непосредственно в подпоршневую камеру с отверстием на фланце корпуса. Давление в тормозной магистрали и подпоршневой камере повышается до 5 ат. Для предотвращения подъема уравнительного поршня необходимо одновременно повысить давление в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере. Для этого одно окно пещерообразной выемки золотника накрывает окно тормозной магистрали в зеркале , а другое окно выемки накрывает одно из отверстий в зеркале, ведущее в сборник и далее в уравнительный резервуар и надпоршневую камеру. Давление по обе стороны уравнительного поршня выравнивается и он остается в нижнем положении.

В виду того, что при втором положении уравнительный резервуар и надпоршневая камера являются как бы частью объема тормозной магистрали, красная стрелка показывает истинное давление тормозной магистрали.

Третье положение - перекрыша.

Все каналы и отверстия между золотником и зеркалом разобщены. Никаких перетечек воздуха нет. Третье положение служит для сохранения в тормозной магистрали того давления, которое было создано в результате торможения или отпуска тормоза. Данное положение обеспечивает получение ступенчатого торможения или ступенчатого отпуска тормоза.

Четвертое положение - служебное торможение .

При повороте ручки крана машиниста в 4-ое положение золотник относительно зеркала располагается таким образом, что его дугообразная выемка одновременно накрывает калиброванное (диаметром 2,2 мм) и атмосферное отверстия зеркала. При этом воздух из уравнительного резервуара и надпоршневой камеры будет выбрасываться в атмосферу до тех пор, пока ручка крана не будет поставлена в положение перекрыши.

Красная стрелка манометра покажет, на какую величину понизилось давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере.

При объеме уравнительного резервуара 9,5 литров, величина калиброванного отверстия 2,2 мм обеспечивает служебный темп разрядки уравнительного резервуара, равный 0,3 ат/сек.

В результате снижения давления в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере на уравнительный поршень создается разность давления. При разности давлений в 0,1 ат (величина чувствительности уравнительного поршня), уравнительный поршень подниметсяи своим клапаном откроет выход воздуху из тормозной магистрали в атмосферу.При этом воздух из тормозной магистрали выходит таким же темпом, что и из уравнительного резервуара. Это обеспечивается сечением отверстия , зависящего от высоты подъема уравнительного поршня (при большем объеме тормозной магистрали - длинном составе) поршень поднимается выше и сечение выходного отверстия становится больше.Разрядка тормозной магистрали будет происходить до тех пор, пока ручка крана машиниста не будет переведена в перекрышии давление в подпоршневой камере не станет меньше чем в надпоршневой на величину чувствительности уравнительного поршня.

Переместившись вниз, уравнительный поршень своим клапаном прекращает выход воздуха из тормозной магистрали в атмосферу.

При 4 - ом положении ручки крана машиниста достигается контроль за величиной снижения давления в тормозной магистрали путем наблюдения за показанием красной стрелки манометра, т.к. величине снижения давления в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере соответствует величина снижения давления в тормозной магистрали.

Удобство такой конструкции крана заключается в том что:

1) независимо от объема тормозной магистрали, т.е. числа вагонов в составе, разрядка тормозной магистрали практически по темпу равна разрядке уравнительного резервуара и надпоршневой камеры.

2) объем тормозной магистрали не влияет на создавшееся в ней давление, т.к. уравнителный орган обеспечивает соответствие величины давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали.

Установка уравнительного резервуара, для увеличения объема надпоршневой камеры, необходима для того, чтобы иметь возможность понижать давление над поршнем ступенями. В противном случае при постановке ручки крана машиниста в 4 - ое положение давление в надпоршневой камере, имеющий малый объем мгновенно бы понижалось до нуля, вызывая полное служебное торможение.

Пятое положение - экстренное торможение

При этом положении пещерообразная выемка своими окнами одновременно накрывает окно тормозной магистрали и атмосферное отверстие зеркала. Воздух из тормозной магистрали, минуя уравнительный орган, напрямую выбрасывается в атмосферу. Благодаря большим сечениям выходных отверстий темп разрядки тормозной магистрали составляет не менее 0,8 ат/сек. Для разрядки уравнительного резервуара и надпоршневой камеры дугообразная выемка золотника по-прежнему связывает калиброванное отверстие 2,2 мм с атмосферным отверстием зеркала. Этим снижается усилие на клапан уравнительного поршня. (При разрядке одной тормозной магистрали усилие составляло бы более 200 кг).

Примечание: при экстренном торможении давление в тормозной магистрали не может контролироваться по манометру в отличие от “служебного торможения”. При экстренном торможении объем тормозной магистрали влияет на темп ее разрядки (скорость снижения давления).

Преимущества крана машиниста ус №334:

1) Простота конструкции;

2) Надежность в работе.

Недостатки крана.

Наличие притирающих поверхностей (трудоемкость притирки).

Основные неисправности крана машиниста усл № 334

1) несправности редуктора усл. №348

а) Перепитка - при втором положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали поднимается выше 5-ти ат. Происходит в случаях излома пружин питательного или возбудительного клапана, нарушения плотной их посадки из-за попадания под клапаны грязи или разрушения резинового уплотнения питательного клапана.

Следует периодически подпитывать тормозную магистраль путем кратковременного перевода ручки крана в 1 -ое положение.

б) Недопитка - давление в тормозной магистрали падает ниже 5 -ти ат. Происходит при изломе регулирующей пружины.

Следует периодически подпитывать тормозную магистраль путем кратковременного перевода ручки крана машиниста в первое положение.

2) Неплотность золотника (нарушение притирки). В этом случае может происходить как самопроизвольная разрядка тормозной магистрали и ее перепитка. При указанной неисправности следует отключить кран машиниста, перекрыв краны двойной тяги. В промежуточной кабине краны двойной тяги открыть и ручку крана установить во второе положение. Пользоваться электротормозом. При необходимости пневматического торможения сорвать стоп-кран.

3) Заклинивание уравнительного поршня.

а) в нижнем положении, при постановке ручки крана в 4-ое положение происходит разрядка уравнительного резервуара. но ТМ не разряжается. Следует применять 5-ое положение. Наиболее опасный случай .

б) В верхнем положении - при первом и втором положении не будет отпуска тормоза. Следует отключить кран, перекрыв краны двойной тяги и открыть краны двойной тяги во второй кабине. установив там ручку крана во 2-ое положение.

4) Излишне тугой ход ручки - промазать золотник и зеркало.

5) Утечка по стержню ручки - заменить кожаное уплотнительное кольцо.

ПРОВЕРКА КРАНА

1)Проверка плотности золотника крана.

1-й способ - обмыливается атмосферное отверстие корпуса (канала от зеркала золотника). При первом, втором и третьем положении ручки крана, мыльная пленка или пузырь должны держаться не менее 3-х секунд.

2-й способ (в эксплуатации) - 4 - ым положением разряжается уравнительный резервуар и надпоршневая камера до “0”, после этого перекрывается кран двойной тяги тормозной магистрали. Ручка крана переводится в положение перекрыши и одновременно засекается время. В течение 120 секунд не должно быть накапливания давления в уравнительном резервуаре (проверятся по красной стрелке манометра)

2) Проверка плотности клапана уравнительного поршня - обмыливается боковое атмосферное отверстие корпуса крана. При 1- ом, 2- ом и 3 - ем положениях крана мыльная пленка или пузырь должны держаться не менее трех секунд.

3) Проверка чувствительности уравнительного поршня - при снижении давления в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере на 0,2 ат., уравнительный поршень должен подняться и на такую же величину, разрядить тормозную магистраль.

4) Проверка плотности кольца уравнительного поршня. Для создания разности давлений в надпоршневой и подпоршневой камерах ТМ при помощи стоп-крана или 5-го положения крана машиниста разряжается до “0”. После этого кран двойной тяги ТМ закрывается. Вторым положением крана заряжаются до пяти атмосфер уравнительный резервуар, надпоршневая камера и участок ТМ до перекрытого крана двойной тяги. Затем ручка крана переводится в перекрышу и одновременно засекается время и открывается кран двойной тяги ТМ. Создается положение, при котором в надпоршневой камере 5 атм., а в подпоршневой “0”, начинается перетечка воздуха по не плотностям и замку кольца уравнительного поршня. Снижение давления с 5-ти до 3-х ат. должно происходить не быстрее чем за 30 сек. (проверяется по красной стрелке манометра).

5)Усилие для перевода ручки по положениям не должно превышать 4,5 кг. (замеряется динамометром, приложенным к центру ручки)

СЛУЧАИ ОСТАВЛЕНИЯ КРАНОВ ДВОЙНОЙ ТЯГИ В НЕУПРАВЛЯЕМОЙ КАБИНЕ В ОТКРЫТОМ ПОЛОЖЕНИИ

1)Краны двойной тяги открыты, ручка оставлена в 1-ом положении.

При этом тормозная магистраль будет перезаряжаться до давления напорной магистрали через кран неуправляемой кабины. Открыв краны двойной тяги в управляемой кабине можно заметить неисправность по совпадению показаний красной и черной стрелок манометра. Следует перекрыть краны двойной тяги в неуправляемой кабине. Если поезд приведен в движение и применено пневматическое торможение, при данной неисправности будет наблюдаться исключительно слабое действие тормозов или отсутствие тормозного эффекта, а также непрерывный выход воздуха в атмосферу через клапан уравнительного поршня после перевода ручки в перекрыши. В этом случае происходит непрерывная подпитка ТМ через кран неуправляемой кабины.

2)Краны двойной тяги во второй кабине и ручка во втором положении.

После прихода в управляемую кабину и открытия кранов двойной тяги, заметить неисправность не удастся, так как в тормозной магистрали установится нормальное зарядное давление 5 ат. При торможении электротормозом неисправность так же не проявится. Если применить пневмотормоз, то после перевода ручки крана в перекрышу будет наблюдаться непрерывный выход воздуха в атмосферу через клапан уравнительного поршня, так как тормозная магистраль будет непрерывно пополняться через редуктор крана, в неуправляемой кабине. Тормозной эффект будет ослабленным. Для остановки применить полное служебное или экстренное торможение.

3)Краны в неуправляемой кабине открыты, ручка в 3-ем положении.

В этом случае могут иметь два случая:

а)давление в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере менее 5 ат. (ручка оставлена в положении перекрыши после торможения). После прихода в управляемую кабину неисправность проявится следующим образом: при открытии кранов двойной тяги и постановке ручки крана машиниста в 1 - ое положение тормоза отпустят. После перевода ручки крана во второе положение произойдет самопроизвольное подтормаживание и будет наблюдаться непрерывная работа редуктора крана машиниста.

б)Давление в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере 5 - ат или более (ручка крана поставлена в положение перекрыши после ступени отпуска из 1- ого или 2 - ого положения.)

После прихода в управляемую кабину и открытия кранов двойной тяги неисправность заметить невозможно, т.к. в тормозной магистрали будет нормальное зарядное давление 5 ат. Если в пути следования произойдет утечка воздуха из уравнительного резервуара и надпоршневой камеры крана неуправляемой кабины, или если машинист применит пневмотормоз с достаточно длительной выдержкой, то давление в надпоршневой крана неуправляемой кабине станет менее 5 ат. (во втором случае из-за перетечки по неплотности и замку кольца уравнительного поршня). При попытке отпуска тормоза и зарядка тормозной магистрали произойдет подъем уравнительного поршня и выброс воздуха в атмосферу через кран неуправляемой кабины. Возникнут признаки, изложенные в пункте “а”. Во всех случаях следует применить меры к немедленному закрытию кранов двойной тяги в неуправляемой кабине.

КРАН МАШИНИСТА УСЛ № 013

Кран машиниста усл № 013 предназначен для производства ступенчатого, полного служебного и экстренного торможения, а также ступенчатого и полного отпуска тормозов.

По принципу действия является не прямодействующим;

по конструкции - клапанно-диафрагменным.

Кран машиниста усл. № 013 устанавливается в кабине машиниста на специальном кронштейне.

На головном вагоне устанавливается работающие совместно с краном приборы: разобщительный трехходовой полдюймовый кран (22 кран); электропневматический вентиль автостопа ВВ-32 включающего типа, выполняющий функции ЭПК; разобщительный трехходовой полудюймовый кран для отключения электропневматического вентиля.

Кран машиниста усл. № 013, устанавливаемый на головной вагон,состоит изследующих основных частей:

крана управления № 013;

разобщительного устройства № 013.200;

реле давления № 033.010.

На промежуточном вагоне кран машиниста № 013 устанавливается в правой передней нише и подключается к напорной и тормозной магистралям при помощи двухходовых разобщительных кранов, применяемых вместо разобщительного устройства № 013.200.

УСТРОЙСТВО СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ КРАНА

РАЗОБЩИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО предназначено для подключения крана машиниста к напорной и тормозной магистралям вагона.Корпус разобщительного устройства представляет собой отливку из алюминиевого сплава, внутри него имеются две полости, в которых расположены два клапана - напорной и тормозной магистралей.

Клапаны имеют резиновую посадочную поверхность и нагружены пружинами, установленными в пробках, имеющих атмосферные отверстия. Со стороны атмосферы клапаны уплотнены резиновыми манжетами. Удлиненная часть клапана уплотнена двумя манжетами.

В корпусе разобщительного устройства имеются каналы напорной и тормозной магистралей. В канале напорной магистрали, связанным с удлиненной частью клапанов, имеется калиброванное отверстие диаметром 0,6 мм.

Разобщительное устройство через резиновую прокладку крепится к кронштейну, установленному с левой стороны под кабиной машиниста (на месте, где ранее был установлен уравнительный резервуар). Оно связано каналами в кронштейне с напорной и тормозной магистралями , а также реле давления.

КРАН УПРАВЛЕНИЯ усл. № 013.010.

Предназначендля изменения величины давления воздуха в управляющей полости реле давления над диафрагмой и состоит из разъемного корпуса, между которыми зажата резиновая диафрагма, имеющая верхний и нижний зажимы. В центральной части верхний и нижний зажимы имеют осевой канал, сообщающий между собой полости над и под диафрагмой. Полость над диафрагмой постоянно сообщена с атмосферой через боковое отверстие крана. На верхний зажим, а, следовательно, и на диафрагму, через центрирующую шайбу воздействуют регулирующие пружины, помещенные в стакан, имеющий правую наружную прямоугольную резьбу. Верхняя часть корпуса крана соответственно имеет правую внутреннюю прямоугольную резьбу, по которой перемещается стакан, на котором при помощи хомута неподвижно закреплена ручка крана. По наружней части верхнего корпуса выполнены вертикальные пазы.

В ручке расположен фиксатор, представляющий собой шарик, нагруженный пружиной. Шарик фиксатора взаимодействует с вертикальными пазами, расположенными на наружной части верхнего корпуса, чем достигается фиксация ручки крана в нужном положении.

В верхней части стакана ввернут регулирующий винт , при помощи которого осуществляется затяжка пружины. Винт стопорится гайкой. Сверху на стакан заворачивается пластмассовый предохранительный корпус.

Под диафрагмой, в нижнем ее зажиме, расположен толкатель, уплотненный снаружи резиновый манжетой. По центру толкателя проходит сквозной канал диаметром 2 мм, сообщенный с каналом зажима диафрагмы. В нижней части толкателя имеется дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм, через которое поддиафрагменная камера постоянно соединена с атмосферой. Дроссельное отверстие 0,3 мм служит для исключения вибрации диафрагмы крана.

Нижняя часть толкателя с атмосферным каналом является седлом двух седельчатого клапана. Это клапан расположен в нижней части корпуса крана и снизу нагружен пружиной. Своей латунной конической поверхностью клапан воздействует на толкатель, перекрывая атмосферный канал, а нижней частью с резиновым уплотнением открывает или закрывает канал, связывающий напорную магистраль с поддиафрагменной камерой крана и управляющей полостью реле давления.

В корпусе крана клапан поджат пружиной, которая другим концом упирается в резьбовую пробку. В канале напорной магистрали крана установлен сетчатый фильтр. Кран управления через резиновую прокладку крепится болтами к специальному кронштейну в кабине управления. к кронштейну также подведены трубопроводы от НМ и управляющей полости реле давления.

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ№ 033.10 выполняет роль повторителя и в зависимости от положения ручки крана управленияосуществляет зарядку ТМ из НМ или выпускает воздух из ТМ в атмосферу.

Реле давления состоитиз корпуса, отлитого из алюминия. В верхней части реле между крышкой и корпусом находится резиновая диафрагма. В центре она зажата между верхним и нижним зажимами перемещающимися вместе с диафрагмой.

Камера над диафрагмой, через каналы в кронштейне постоянно связанная с поддиафрагменной камерой крана управления,называетсяполостью управляющего давления.

Камера под диафрагмой реле давления, постоянно связанная с тормозной магистралью, называется магистральной камерой.

Хвостовик верхнего зажима уплотнен резиновой манжетой. В нижнем зажиме установлен “плавающий” атмосферный клапан, имеющий резиновую посадочную поверхность. В верхней части клапан уплотнен резиновой манжетой.

В нижней части корпуса расположен питательный клапан. Корпус питательного клапана имеет канал, собщающийся с атмосферой. Клапан имеет резиновую посадочную поверхность, нагружен пружиной и в нижней части уплотнен резиновой манжетой. Клапан в корпусе фиксируется резьбовой пробкой, в которой просверлены шесть атмосферных отверстий диаметром 8 мм.

Атмосферный и питательный клапаны, взаимодействия между собой, имеют три положения:

атмосферный и питательный клапан закрыты - перекрыша;

атмосферный клапан закрыт, питательный открыт - зарядкатормозной магистрали из напорной магистрали;

питательный клапан закрыт, атмосферный - открыт - разрядкатормозной магистрали.

В корпусе реле давления имеются каналы тормозной и напорной магисталей. В канале напорной магистрали установлен сетчатый фильтр. Реле давления через резиновую прокладку крепится к тому же кронштейну , что и разобщительное устройство, но с противоположной стороны.

Электропневматический вентиль ВВ-32 включающего типа- служит для осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали (при помощи реле давления) в случае отсутствия , хотя бы на одном вагоне, электрического или замещающего его пневматического тормоза, по командам от системы АРС. Выполняет функции ЭПК. Устанавливается на отростке трубопровода от крана машиниста к реле давления через разобщительный трехходовой кран.

Электропневматический вентиль включающего типа - это такой вентиль, который при подаче питания на его катушку соединяет пневматический аппарат с источником сжатого воздуха, предварительно отключив его от атмосферы.

Вентиль представляет собой электромагнитный механизм с Г - образным магнитопроводом (ярмом), полым стальным сердечником и якорем.

На нижнюю часть сердечника навернут стальной корпус с запрессованным в нем бронзовым клапаном. На сердечнике установлена катушка. Внутри сердечника проходит бронзовый шток, являющийся верхним выпускным клапаном. В шток снизуиглой упирается нижний впускной клапан, нагруженный пружиной, опирающейся на резьбовую пробку. На верхней части корпуса вентиля закреплена крышка с кнопкой для включения вентиля вручную. Для исключения прилипания якоря к сердечнику в нем установлена латунная вставка.

Вентиль имеет три отверстия:

нижнее - для подключения источника сжатого воздуха; среднее - для подключения аппарата;

верхнее - для выпуска сжатого воздуха в атмосферу.

Отверстие нижнего впускного клапана заглушено резьбовой пробкой, т.к. в работе крана участия не принимает.

СИГНАЛИЗАТОР ОТПУСКА ТОРМОЗА (СО 1) УСЛ № 325Апредназначен для подачи соответствующего сигнала (при замыкании или размыкании блокировки) в электрической схеме вагона о наличии контролируемого давления сжатого воздуха, подходящего к электропневматическому вентилю ВВ - 32 (с краном машиниста усл № 013), ЭПК( с краном машиниста усл № 334) и блок-тормозу. При отсутствии давления сжатого воздуха, подходящего к ЭПК (ЭПВ), в случае если перекрыт кран ЭПК, не соберется схема на “ход” на основном и резервном управлении с включенной системой АРС; при постановке состава на ночной отстой, если головной или хвостовой вагон не взяты на стояночный тормоз (не перекрыт кран стояночного тормоза - имеется сжатый воздух в камере стояночного тормоза) - будет звенеть звонок, сигнализируя машинисту о небходимости включения стояночного тормоза.

Технические данные:

Рабочее давление, ат. ................................до 6

Давление размыкания и

замыкания электроконтактов, ат ..................0,3-04

Присоединительная резьба ...........................труб. 1/2”

Габаритные размеры, мм .............................134хф75

Масса, кг .......................................................0,68

Конструкция и принцип действия

Принцип действия и конструкция сигнализатора обеспечивают при наличии определенного давления воздуха в пневматических магисталях замыкание электрической цепи, а при отсутствии давления - размыкание цепи.

Сигнализатор отпуска тормозов 352А состоит из корпуса и основания , соединенных между собой при помощи 4-х болтов. Между корпусом и основанием установлена диафрагма , на которой закреплены подвижные контакты.

В прорези корпуса вставлен стержень, к которому при помощи винтов крепятся направляющая втулка и изолятор с неподвижными контактами. К неподвижным контактам подключаются провода. Для надежного размыкания контактов сигнализатора между диафрагмой и изолятором устанавливается пружина.

Концы стержня зажимаются двумя гайками. Для предотвращения попадания пыли и влаги внутрь сигнализатора между гайками в обхват стержня устанавливается резиновая прокладка.

Зазор между подвижными и неподвижными контактами определяет контролируемое давление в магистрали. Поэтому, изменяя величину этого зазора путем перемещения изолятора с неподвижными контактами внутри корпуса, осуществляется регулировка сигнализатора на замыкание и размыкание контактов. Перемещение стержня и соответственно с ним изолятора с неподвижными контактами в сторону диафрагмы и обратно выполняется вращением гаек на корпусе прибора.

РАБОТА КРАНА МАШИНИСТА УСЛ № 013

При работе крана машиниста давление в тормозной магистрали будет зависеть от усилия регулировочных пружин крана управления. Усилия регулировочных пружин в свою очередь зависит от положения ручки крана, которых у него семь:

первое положение-сверхзарядка тормоза, давление в тормозной магистрали не менее 6 ат.

второе положение - поездное, с давлением 5±0,1 ат;

третье положение - тормозное,с давлением 4,3±0,15 ат;

четвертое положение - тормозное, с давлением 4,0±0,15 ат;

пятое положение - тормозное,с давлением 3,7±0,15 ат;

шестоеположение-тормозное,с давлением 3,7±0,15 ат;

седьмое положение- экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали до “0”;

Для зарядкитормозной магистралии отпускатормозаручку крана машиниста переводят от себя.Дляосуществленияторможения - на себя.

По своей работе кран управления является редуктором,задающим давление тормозной магистрали в зависимости от положения ручки крана.

В случаях утечек крана воздуха из питательной магистрали в процессе работы они будут автоматически компенсироваться краном машиниста при всех положениях ручек крана, кроме седьмого.

Так как работа крана машиниста одинакова при первом и втором положениях ручки крана и отличается лишь величиной конечного давления в тормозной магистрали, то ниже будет рассматриваться работа крана только при втором положении.

ВКЛЮЧЕНИЕ КРАНА

Подключение крана машиниста к тормозной и напорной магистралям при помощи разобщительного устройства на головных вагонах и при помощи кранов двойной тяги на промежуточных вагонах.

Для включения разобщительного устройства следует открыть трехходовой разобщительный кран в кабине управления. При этом давление воздуха в напорной магистрали должно быть не менее 1,5 ат.

При открытии разобщительного крана воздух напорной магистрали через окно разобщительного крана по трубопроводу поступает в канал кронштейна и по нему через калиброванное отверстие диаметром 0,6 мм поступает под клапаны разобщительного устройства.

Под действием давления сжатого воздуха клапаны разобщительного устройства поднимаются вверх и прижимаются к заглушкам, сжимая пружины. При этом воздух напорной магистрали через канал, разобщительный клапан напорной магистрали и сетчатый фильтр поступает в питательную полость реле давления, а тормозная магистраль через разобщительный клапан и канал в кронштейне соединяется с магистральной камерой реле давления.

ЗАРЯДКА

Для осуществления зарядки тормозной магистрали ручка крана машиниста устанавливается во второе положение. При открытии разобщительного крана сжатый воздух напорной магистрали по трубопроводу и каналу в кронштейне, через сетчатый фильтр поступает к двухседельчатому клапану. Так как усилие регулирующей пружины значительно сильнее усилия пружины клапана, тонижний клапан, в этом случае , будет открыт, а своей верхней конической поверхностью клапан воздействует на толкатель и перекрывает атмосферный канал в нем.

Воздух напорной магистрали через открытый нижний клапан поступает в поддиафрагменную камеру крана управления и далее по трубопроводу в полость над диафрагмой реле давления. Кроме того, через открытый трехходовой разобщительный кран, расположенный на отростке этого же трубопровода, сжатый воздух поступает к электропневматическому вентилю ВВ-32 и СОТ.

По мере роста давления сжатого воздуха наступает момент, когда усилие воздуха на диафрагму крана управления сравнивается с усилием регулировочных пружин . Под действием пружины двухседельчатого клапана он закроется и воздух перестает поступать в полость поддиафрагменной камеры крана управления. При этом атмосферный канал в толкателе крана управления остается закрытым конической поверхностью двухседельчатого клапана.

В полости над диафрагмой реле давления установится фиксированное давление величиной 5 ±0,1 ат, задаваемое регулировочными пружинами крана управления.

При повышении давления в управляющей полости реле давления диафрагма реле прогибается вниз. При этом в первый момент “плавающий” атмосферный клапан своей резиновой посадочной поверхностью закрывает центральный канал, разобщая магистральную камеру с атмосферой. При дальнейшем прогибе диафрагмы питательный клапан начинает перемещаться вниз , сжимая пружину при этом воздух напорной магистрали начинает поступать в тормозную магистраль и магистральную камеру реле давления.

Давление в тормозной магистрали и магистральной камере повышается одновременно и наступает момент, когда усилие воздуха в магистральной камере сравнивается с усилием давления воздуха над диафрагмой в управляющей полости реле давления, а следовательно, и с величиной давления в поддиафрагменной камере крана управления. Под действием своей пружины диафрагма реле давления прогнется вверх, что позволит питательному клапану сесть на свое седло и разобщить напорную магистраль от тормозной. Приэтом атмосферный клапан остается закрытым (положение “перекрыши”).

ТОРМОЖЕНИЕ

Для осуществления торможения ручку крана машиниста переводят на себя (против часовой стрелки) в одно из пяти тормозных положений. При этом стакан, перемещаясь по резьбе, поворачивается, ослабляя регулировочные пружины. Диафрагма крана управления под действием сжатого воздуха поддиафрагменной камеры прогибается вверх и двухседельчатый клапан прижимается к наружнему седлу, разобщая поддиафрагменную камеру с напорной магистралью. Вместе с диафрагмой поднимается толкатель, а внутреннее седло двухседельчатого клапана открывается, и воздух из поддиафрагменной камеры крана управления и управляющей полости реле давления через канал в толкателе начинает выходить в атмосферу. Как только давление сжатого воздуха в поддиафрагменной камере крана управления и в надпоршневой камере реле давления уравняется с усилием регулировочных пружин, диафрагма прогнется вниз и толкатель прижмется к конической поверхности двухседельчатого клапана, который встанет в положение перекрыши прекращая выпуск воздуха из поддиафрагменной камеры крана и управляющей полости реле давления.

В поддиафрагменной камере крана управления и управляющей полости реле давления установится фиксированное давление, величина которого зависит от положения ручки крана машиниста, т.е. от величины усилия регулировочных пружин.

При понижении давления в управляющей полости реле давления диафрагма реле усилием воздуха магистральной камеры будет прогнута вверх. При этом атмосферный клапан отойдет от седла, а питательный клапан останется закрытым. Воздух из тормозной магистрали и магистральной камеры начнет выходить в атмосферу темпом 0,8±0,1 ат. Как только давление воздуха тормозной магистрали и магистральной камеры реле давления сравняется с усилием давления воздуха в управляющей полости реле давления, диафрагма выпрямится и наступит перекрыша, так как атмосферный клапан закроется и выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу прекратится. В тормозной магистрали установится давление, равное давлению в управляющей полости реле давления и поддиафрагменной камере крана управления, которое в свою очередь зависит от усилия регулировочных

При третьем положении ручки крана машиниста давление в управляющей полости реле давления, задаваемое положением ручки крана машиниста, установится в пределах 4,3±0,15 ат, следовательно тормозная магистраль разрядится на 0,7±0,15ат.

При четвертом положении ручки крана машиниста давление в управляющей полости реле давления, задаваемое положением ручки крана машиниста, установится в пределах 4,0±0,15 ат, следовательно тормозная магистраль разрядится на 1,0±0,15ат.

При пятом положении ручки крана машиниста давление в управляющей полости реле давления, задаваемое положением ручки крана машиниста, установится в пределах 3,7±0,15 ат, следовательно тормозная магистраль разрядится на 1,3±0,15ат.

При шестом положении ручки крана машиниста давление в управляющей полости реле давления, задаваемое положением ручки крана машиниста, установится в пределах 3,0±0,15 ат, следовательно тормозная магистраль разрядится на 2,0±0,15ат, что соответствует полному служебному торможению (ПСТ).

Из вышеописанного следует, что кран машиниста позволяет производить ступенчатую разрядку тормозной магистрали (ступенчатое торможение). При этом первая ступень разрядки тормозной магистрали, осуществляемая путем постановки ручки крана машиниста в третье положение, производится на 0,7 ат, что обусловлено работой тормозного воздухорраспределителя, вторая и третья ступени позволяют разряжать тормозную магистраль еще на 0,3 ат (на каждой ступени). Четвертая ступень, при шестом положении ручки крана машиниста, приводит к разрядке тормозной магистрали на 2 ат., что соответствует полному служебному торможению.

В случае утечки воздуха из тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в третьем, четвертом, пятом и шестом положениях, кран машиниста автоматически компенсирует их также, как и при втором положении. Этим достигается неистощимостьтормоза и четко фиксируемые по величине давления в тормозной магистрали, соответствующие степени разрядки.

Средний темп разрядки тормозной магистрали при полном служебном торможении определяется временем перевода ручки крана машиниста из второго положения в шестое. При быстром переводе ручки крана за один прием темп разрядки приближается к экстренному. При переводе ручки крана по положениям можно получить служебный темп наполнения тормозного цилиндра до конечного давления.

ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

При экстренном торможении ручку крана машиниста переводят на себя (против часовой стрелки) до упора в седьмое положение. Стакан, выворачиваясь, перемещается вверх и своими выступами и шайбой подхватывает регулировочные пружины, выключая их из работы. В первый момент верхний зажим диафрагмы отстает от шайбы на 8 мм. Регулировочные пружины не действуют на верхний зажим диафрагмы крана управления и она прогибается вверх до упора в верхнюю крышку крана. Максимальный ход диафрагмы крана управления 4 мм и поэтому вероятность ее разрыва очень мала.

При прогибе диафрагмы двухседельчатый клапан прижимается к своему наружнему седлу и напорная магистраль разобщается с поддиаафрагменной камерой крана управления и управляющей полостью реле давления. Вместе с ними зажимом диафрагмы крана одновременно переместится вверх толкатель. Коническая поверхность двухседельчатого клапана отойдет от седла и канал внутри толкателя сообщит полость под диафрагмой крана и управляющую полость реледавления с атмосферой, которые разрядятся до нуля, ибо режимные пружины выключены из работы и не могут оказывать воздействие на диафрагму крана управления.

При понижении давления в управляющей полости реле давления, диафрагма реле усилием воздуха магистральной камеры будет прогнута вверх. При этом питательный клапан сильнее прижмется к своему седлу, разобщая тормозную и напорную магистрали, а атмосферный клапан откроется. Воздух из тормозной магистрали и магистральной камеры реле давления, через канал в корпусе питательного клапана и лверстия в пробке выйдет в атмосферу. Тормозная магистраль разряжаетя до нуля темпом 0,8-1,0 ат/сек, так как управляющая полость реле давления также разряжена до нуля.

При экстренном торможении тормозная магистраль одного вагона разряжается до нуля за 1,5 сек.

ТОРМОЖЕНИЕ