2. Проекты управляемых аэростатов Проект Архангельского

Н. Архангельский в своем труде «Краткое описание аэростатической машины» отмечает, что после трагически закончившегося воздушного путешествия Леде в 1847 г. он серьезно занялся изучением вопроса об управляемости аэростата. Изобретатель писал: «Чтобы разрешить вопрос о возможности воздухоплавания, аэростаты должны иметь свойства всегда сохранять газ, потому что невозможно приготовлять его везде, где они опускаются на землю, и притом получение водородного газа стоило бы весьма дорого. Итак, они должны быть непроницаемы воздухом и газом, не бояться сильных ветров, должны иметь средства, опустившись подниматься, не выбрасывая балласта, и спускаться, не выпуская газа, и, наконец, должны иметь силу, которая бы давала им произвольное направление и вместе с тем возможность управлять ими. И после пятилетних трудов и практических опытов, стоящих весь¬ма дорого, я, наконец, нашел возможность устранить все эти препятствия и устроить такую аэростатическую машину, которая может подниматься на воздух и опускаться по произволу, может итти против разного ветра и принимать указанное направление, и, наконец, дает возможность иметь при себе компас, который может быть таким же путеводителем, как и компас в море.Не имея средств устроить такую машину и будучи практически убежден в действительности ее механизма, я нужным счел описать вкратце устройство этой машины и объяснить рисунками весь механизм ее».

По расчетам изобретателя, общая масса аэростата, готового к полету, не должна была превышать 400 пудов, что давало бы возможность брать на борт 40 пассажиров. Архангельский правильно указывает на воздушные течения в атмосфере и предлагает использовать их в полете. Здесь же изобретателем проводится и интересная мысль о выгодности высотных полетов аэростата, снабженного паровой машиной. Там «...не нужно тратить много топлива, — пишет Архангельский, — ...потому что в высших слоях атмосферы вода кипит менее чем при 100° жара, чем доказательством может служить то, что близ вершины Арарата вода закипает при 52°, а из физических законов известно, что чем давление воздуха менее, тем вода закипает скорее, и, следовательно, при воздушных путешествиях не нужно запасать большого количества топлива».

Архангельскому не удалось построить свой аэростат. Он писал: «Я нужным считаю присовокупить, чтр при устройстве ее (машшны) в большом размере я намерен сделать еще некоторые улучшения». Несомненно, что изобретатель в основном правильно спроектировавший аэростат, при его создании очень скоро убедился бы в бесполезности маховых крыльев. Вполне вероятно, что именно это заставило бы Архангельского усилить работу запроектированных им шести пропеллеров и облегчить массу оболочки двигателя и гондолы. А при этих условиях задача управляемого полета была бы решена. Надо подчеркнуть, что проект Архангельского был разработан раньше проекта Жиффара, которому, как известно, удалось в 1852 г. установить на аэростате паровую машину в 3 л. с, и совершить во Франции первый в мире полет на управляемом воздушном шаре (правда, с незначительными результатами).

Ранее предложенная Архангельским оболочка аэростата с применением медной сетки, как известно, в 30-х годах XX века была вновь предложена в проекте Парсеваля. Общая экономическая и техническая отсталость России была причиной того, что интересный проект русского изобретателя остался неосуществленным. В 50-х годах в России над проблемой управляемого аэростата работал инженер Д. Черносвитов. «Впоследствии, — писал он, — мысль отыскать экспедицию Франклина посредством аэростатов еще более подвинула меня к деятельности и заставила предпринять ряд опытов серьезных»'- Черносвитов не ограничился составлением проекта управляемого аэростата; он изготовил небольшую модель паровой машины, предназначавшейся для аэростата. «Может быть покажется странным и нелепым, — писал он,:— что я предполагаю для действия, как движущую силу, паровую машину, но это обстоятельство должно разъясниться объяснением, что на этот предмет я владею паровою машиною таких размеров и- так мало требующую топлива, что не решаюсь говорить о ней, не представляя доказательств, — скажу только, что модель машинки медная, собственной моей работы, весом в 12 фунтов, устанавливающаяся на пол-листе бумаги, при температуре кипе¬ния воды дала силу в четверть лошади». Н. М. Соковнин приветствовал работу Черносвитова и отмечал, что «Наружная оболочка аэростата непременно должна быть металлическая» и иметь «...форму тела наименьшего сопротивления».

К сожалению, Черносвитову, как и Архангельскому, не удалось осуществить свой проект управляемого аэростата. Наряду с проектами применения парового двигателя для воздухоплавания отдельные изобретатели разрабатывали и проекты калорического двигателя для тех же целей. Вместе с тем русскими изобретателями были сделаны попытки применить реактивный принцип к движению аэростатов. Этому способствовало значительное по тому времени развитие в России ракетостроения. Еще в 1660 г. в Москве было основано первое ракетное заведение. В работах этого заведения позже принимал деятельной участие Петр I. В XVIII столетии ракеты часто применялись в качестве фейерверочных средств. Петр I ввел ракеты и в военном деле для сигнализации. Размеры ракет были стандартизированы. Сигнальные ракеты постигали потолка 400—500 сажен. Начиная с 1809 г. ракетостроение монополизируется государством. Необходимо отметить, что в середине прошлого века Россия в области ракетостроения стояла на одном из первых мест.