- •1.Первые полеты воздушных шаров в России.
- •2. Проекты управляемых аэростатов Проект Архангельского
- •Реактивный аэростат инженера Третесского
- •Работы Константинова над управляемым аэростатом
- •Проект управляемого аэростата н. М. Соковнина
- •3. Александр Федорович Можайский - создатель первого российского самолета
- •4. Аэродинамические исследования
- •5.Н.Е. Жуковский –основоположник авиационной науки. Николай Егорович Жуковский - биография
- •6.Зарождение планеризма.
- •7.Дирижабли. Строительсво эллингов.
- •9.И.И. Сикорский и его самолеты
- •1. Призвание
- •2. Карьера
- •3. "Русский витязь" и "Илья Муромец"
- •4. Эмиграция
- •5. "Сикорский авиэйшн"
- •6. Амфибии Сикорского
- •7. Снова вертолеты
- •8. На недосягаемой высоте
- •10.Многомоторые самолеты и их конструкторы
- •12.Первые российские летчики. Мертвая петля нестерова.
- •13.Авиация после октября 1917. Первые воздушные сообщения
- •15.Основные направления развития гнф в годы первых пятилеток.
- •Самолетный парк гвф ссср в 30-е годы
- •16.Создание отечественной авиационной промышленности.
- •Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток (1929–1941 гг.)
- •Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы
- •17.Конструкторская деятельность а.Н. Туполева Конструкторское бюро а. Н. Туполева
- •18.Основные напраления деятельности гвф в тылу и на фронте вов. Работа тыловых подразделений гвф в условиях войны
- •Гражданский воздушный флот в период Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.)
15.Основные направления развития гнф в годы первых пятилеток.
К концу первой пятилетки в основном закончилось строительство решающих участков магистрали Москва – Владивосток. В декабре 1932 г. был сдан в эксплуатацию ее конечный участок Хабаровск – Владивосток.
Следует отметить, что открытию любой авиалинии предшествовала серьезная подготовительная работа. В 1930 г. при ВОГВФ был создан отдел изысканий и проектирования воздушных линий, а в 1931 г. впервые в гражданской авиации введены технические условия на изыскание и проектирование аэродромов.
Первая пятилетка для гражданской авиации, как и для всего народного хозяйства, была пятилеткой нового строительства. Однако следует отметить, что в те годы грунтовые аэродромы даже относительно небольших размеров, до 1000 м в диаметре, строить было нелегко. Из-за недостатка средств механизации земляные работы велись в основном вручную, грунт перемещался конной возкой – «грабарками» и на тачках. Нужно было выкорчевывать пни, взрывать скальные породы, перемещать сотни тысяч кубометров грунта, выравнивая поверхность летных полей, проводить большие осушительные работы, создавать дерновый покров.
Конечно, на рубеже 20 – 30-х годов само понятие «аэропорты» с точки зрения сегодняшнего дня было несколько относительным. Например, аэропорт в Ростове-на-Дону размещался в трех комнатах одноэтажного домика на окраине пригородного поселка. В одной из комнат отдыхал летный состав, в другой, размером в 16 м2, находились все службы порта. Третья комната – пассажирский зал. Хабаровский базовый аэропорт представлял собой маленькое деревянное здание, в котором ютились все службы.
Не существовало и какой бы то ни было механизации, обеспечивающей работы по обслуживанию самолетов. Пожалуй, единственное, чем располагали тогда технические бригады, – это лестницы-стремянки да ручные тележки с бочками для заправки водой системы охлаждения двигателей. Не было и наземного транспорта, все приходилось переносить вручную. Аэродромное же оборудование во многих портах состояло из флажков и фонарей «летучая мышь». Самолеты, особенно такие, как У-2, обычно заправлялись горючим ведрами из бочек. Масло также заливали из бидонов через воронку.
На Севере, на Дальнем Востоке, в Якутии было много гидроаэропортов. Они выглядели еще проще: обычный арендованный у местного жителя бревенчатый дом, в нем комната для экипажей и комната, где жил начальник. На берегу реки – бочки с бензином, деревянная лестница, столб с конусом-ветроуказателем и столбик для привязи самолета. В штат входили начальник аэропорта, авиатехник и сторож. Для запуска моторов применяли специальные резиновые амортизаторы, растягиваемые нередко целыми группами рабочих, а иногда и с помощью лошадей.
Такой путь прошла почти вся авиация. Но техника совершенствовалась. По мере роста экономики страны росли и оснащались аэропорты. В годы первой пятилетки построено много аэродромных зданий и сооружений. Строились, как правило, металлические ангары. Возводились служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки. В 1931 г. на Московском центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал, превышающий по своему объему многие зарубежные аэровокзалы. В середине первой пятилетки началось строительство Ленинградского авиационного узла между Пулковскими высотами и окружной железной дорогой.
За годы первой пятилетки сеть воздушных линий союзного значения непрерывно росла. Их протяженность без перекрывающихся участков и учета линий «Дерулюфта» составила в 1929 г. более 15 тыс. км. Увеличились соответственно и объемы авиаперевозок. Таким образом, уже к концу первой пятилетки Советский Союз по протяженности воздушных линий вышел на 3-е место в мире после США и Франции.
На капитальное строительство в гражданской авиации во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.) было выделено средств в 6 раз больше, чем в первой. Подавляющая часть ассигнований предназначалась для разработки и производства более совершенной авиационной техники, строительства новых и модернизации действующих аэропортов.
Осуществлялось переоборудование и совершенствовалась эксплуатация основных авиалиний. Для увеличения интенсивности воздушных сообщений на главных трассах сокращалась, где это требовалось и позволяли возможности, их протяженность. Например, в начале 30-х годов на полет самолета К-5 по трассе Тбилиси – Баку – Москва требовалось минимум 2 дня. На рассвете вылетали из Тбилиси, в полдень прибывали в Баку, а к вечеру добирались наконец до Пятигорска. Там пассажиры ночевали, и лишь на следующий день самолет доставлял их в Москву. Нужно было сократить этот путь. Но выход был один – проложить воздушную трассу через Главный Кавказский хребет. В 1933 г. это удалось. Самолет К-5 на высоте 4500 м перелетел хребет, и путь сократился на 1100 км. Полет от Тбилиси до Пятигорска занял всего 2 часа 30 мин. В то время этот полет был подвигом.
Активно развивались и местные авиалинии, что имело особенно важное значение там, где отсутствовали другие виды механического транспорта. Так, появилась прямая воздушная связь Ашхабада с Ташаузским районом. Раньше в Ташауз можно было попасть из Ашхабада через Центральные Каракумы только на верблюдах за 10 – 12 дней. Из Чарджоу в Ново-Ургенч по реке Амударья приходилось добираться 3 – 5 суток. Самолеты преодолевали это расстояние за 2 – 3 часа. Авиация способствовала развитию промышленности в Каракумах, богатых залежами серы. Раньше добытую серу вывозили на автомашинах. По бездорожью 500 км до Ашхабада они шли 3 – 5 суток. Самолет Г-2 совершал рейс за 2,5 часа.
Следует отметить, что в ту пору во многих регионах страны условия для полетов были очень сложные. Например, на Севере и Дальнем Востоке синоптических прогнозов авиаторы не получали, радиосвязь с землей отсутствовала. От взлета до посадки летчик оказывался без связи с аэродромами, и успех рейса, как правило, зависел от его личного опыта, умения и сообразительности. Летали лишь по земным ориентирам, например, вдоль железной дороги. При низкой облачности и в дождь нередко приходилось прижиматься к самой земле, только бы не потерять из виду ориентиры.
В связи с ростом объема воздушных перевозок и необходимостью повышения их регулярности появилась потребность в осуществлении массовых полетов в сложных метеорологических условиях и в ночное время.
В 1931 – 1933 гг. специалисты Научно-исследовательского института связи и светотехники разработали и изготовили несколько комплектов равносигнальных радиомаяков и радиомаркеров для оборудования аэропортов на трассе Москва – Свердловск. В 1934 г. эта система была введена в эксплуатацию. На самолетах устанавливались отечественные радиоприемники. В 1935 – 1937 гг. такими радиомаяками и радиомаркерами была оборудована вся авиатрасса Москва – Владивосток. Радиомаяки давали возможность экипажам осущест-влять полеты по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров.
Повышение регулярности и безопасности полетов в значительной мере зависело от четкой работы метеорологической службы, оперативности и безошибочности прогнозов погоды и своевременного доведения их до летного состава. По мере развития воздушных сообщений расширялась и сеть метеостанций, прежде всего в азиатской части страны, где их прежде было очень мало. Постепенное накопление опыта работы, повышение квалификации синоптиков, оснащение метеорологической службы более совершенными средствами обработки данных способствовали улучшению метеорологического обеспечения полетов.
В годы второй пятилетки все более широко применялась компасная, астрономическая ориентировка и радионавигация. Появилось надежное отечественное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе и первые автопилоты.
Постоянно совершенствовалась служба движения (диспетчерская), призванная обеспечить безопасность и регулярность полетов. Появились нормативные документы по организации работы этой службы.
В те же годы зародилась и служба бортпроводников. В нашей стране стюардесса появилась в 1936 г., а профессия как таковая еще позднее.
В целях дальнейшего совершенствования технической эксплуатации самолетов и повышения производительности труда в 1935 г. на линии Москва –Свердловск начал применяться бригадный метод эксплуатации и технического обслуживания самолетов. Через год этот прогрессивный метод применялся уже на всех основных воздушных линиях ГВФ.
В 1936 г. «Аэропроект» завершил основные изыскательские работы по воздушным линиям европейской части страны и Дальнего Востока. Был также разработан и проект Центрального московского аэропорта. К концу 1937 г. «Аэропроект» спроектировал около 200 различных объектов.
Сеть воздушных линий СССР во второй пятилетке выросла более чем в 2 раза. В 1937 г. на линиях ГВФ было перевезено 211 тыс. пассажиров, более 9 тыс. тонн почты и свыше 36 тыс. тонн грузов. В годы второй пятилетки граж-данская авиация нашей страны перевезла пассажиров, почты и грузов больше, чем гражданская авиация Англии и Франции вместе взятых. К концу пятилетки СССР обогнал самые развитые страны Запада по протяженности авиалиний и объему почтовых и грузовых перевозок.
Новые задачи встали перед Аэрофлотом в третьей пятилетке (1938 – 1942 гг.). Аэрофлот развернул большую работу по строительству аэровокзалов, бензохранилищ, сооружению бетонированных взлетно-посадочных полос, авиагородков. Продолжала расширяться сеть воздушных линий. Наряду с трассами союзного значения быстро развивались и местные воздушные линии. Так, в 1940 г. только в Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ входило 7 линий союзного и 14 местного значения.
Ученые и конструкторы продолжали вести комплексные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию и совершенствованию систем, агрегатов и приборов, обеспечивающих регулярность и безопасность полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. В 1939 г. была принята в эксплуатацию система слепой посадки «Ночь-1». Система состояла из наземного (курсового и глиссадного радиомаяков) и самолетного (приемников курса и глиссады) оборудования. Вход в район аэродрома и в створ взлетно-посадочной полосы осуществлялся с помощью приводных радиостанций и самолетных радиополукомпасов.
В 1939 – 1940 гг. на трассе Москва – Ашхабад были введены в эксплуатацию коротковолновые пеленгаторы. Их применение на авиатрассах ГВФ повышало безопасность и регулярность полетов, давало возможность экипажам более точно водить самолеты по трассам и выходить к аэропортам назначения, выполнять посадки в условиях ограниченной видимости. Коротковолновые пеленгаторы являлись также средством активного контроля диспетчерами за выдерживанием экипажами заданных курсов и правильностью заходов на посадку. С развитием пеленгаторной сети появилась возможность определять местонахождение самолета. Эту информацию передавали по радио экипажу, что значительно облегчало его работу.
Расширялись связи Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным авиатрассам добавились авиалинии Москва –Стокгольм, Москва – София, Алма-Ата – Урумчи – Хами (Западный Китай). Протяженность международных воздушных линий Советского Союза за годы довоенных пятилеток возросла с 2 тыс. км в 1928 г. до 7 тыс. км в 1940 г. Кроме того, в предвоенные годы выполнялось немало эпизодических полетов в страны Европы и Азии, с которыми нашу страну не связывали постоянно действовавшие трассы.
К лету 1941 г. протяженность воздушных линий СССР достигла 146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. В 1940 г. по сравнению с 1928 г. протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) уве-личилась в 12,8 раза; общий объем авиаперевозок (в тонно-километрах) возрос в 71,5 раза; перевезено пассажиров в 43 раза больше (410 тыс. пассажиров).
примечание:
Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929 – 1941 гг.
Наряду с транспортными перевозками самолеты гражданской авиации все шире использовались в сельском и лесном хозяйстве.
В годы первой пятилетки в борьбе с саранчой были достигнуты решающие успехи. Так, в 1932 г., когда саранча появилась на площади в 2,5 млн. га, она была уничтожена ядохимикатами при помощи авиации. В предвоенный период вековые гнездилища саранчи в Средней Азии, на Северном Кавказе и в Поволжье были ликвидированы благодаря применению авиаопыления.
В крупных масштабах велись изыскания новых видов применения авиации. Так, например, оказались весьма эффективными эксперименты по уничтожению с воздуха главного вредителя хлопка – паутинного клеща. С большим успехом применялись авиахимические методы и в борьбе против опаснейшего вредителя культурных растений – лугового мотылька. Огромный ущерб, приносимый им сельскому хозяйству, объясняется распространенностью и всеядностью его гусениц, питающихся почти всеми видами полезных растений. В 1929 г. луговой мотылек повредил большинство посевов свеклы на Украине. Авиация положила этому конец. Применялись самолеты в борьбе с ржавчиной пшеницы и с вредителями садов. В 1940 г. впервые в большом масштабе самолеты применялись для борьбы со свекловичным долгоносиком методом опрыскивания, показавшим высокую эффективность.
Площадь полей, обработанных авиационно-химическим методом, быстро увеличивалась. В 1931 г. она составила 244 тыс. га, и СССР в этом году по объему работ, выполненных сельскохозяйственной авиацией, вышел на 1-е место в мире. В 1932 г. было обработано уже 440 тыс. га, в 1940 г. – 904 тыс. га.
Первыми отечественными сельскохозяйственными машинами были самолеты типа «Конек-Горбунок». Правда, они не отличались высокой производительностью и маневренностью, поэтому уже в 1929 г. были сняты с эксплуатации, и на оснащение сельскохозяйственной авиации поступили модифицированные самолеты У-2.
Не менее эффективным было применение авиационно-химических способов борьбы с вредителями лесного хозяйства. Самолеты помогали уничтожать дубовую листовертку и кедровый шелкопряд. Немалый ущерб лесному хозяйству приносили пожары. Патрулирование самолетов над огромными массивами леса позволяло быстро обнаруживать пожар и доставлять для борьбы с ним людей и противопожарные средства. Авиация осуществляла также патрулирование молевого сплава древесины. Летая вдоль сплавной реки, пилот легко обнаруживал заторы бревен. Самолеты стали применять для аэросева семян ели, сосны, саксаула.
Авиация применялась также в зверобойном и рыбном промыслах. С самолетов собирался материал о поголовье и миграции промыслового зверя. На Черном море авиация использовалась для разведки рыбы. Летчик-наблюдатель, осматривая водную поверхность, легко замечал косяки рыбы на глубине до 30 м. Они выделялись на фоне морской воды своими контурами и цветом. Опытные летчики могли на глаз определить не только количество рыбы, но и ее породу. Благодаря авиаразведке, намного ускоряющей поиск рыбы, экономились миллионы рублей.
В те же годы авиация стала применяться в научных экспедициях. Так, летчики Северного управления ГВФ впервые стали обслуживать геологоразведочные экспедиции. Только на Кольском полуострове было затрачено на обслуживание поисковых партий свыше 800 летных часов.
С каждым годом все более важное значение для народного хозяйства приобретала аэрофотосъемка. Продолжалось топографическое изучение тер-ритории нашей страны. В годы первых пятилеток аэрофотосъемка обеспечила фотопланами крупнейшие стройки СССР. Коллективизация сельского хозяйства, создание крупного земледелия способствовали широкому применению аэрофотосъемки сначала для проведения севооборота, а затем для углубленного землеустройства в целях рационального применения сельскохозяйственных машин на обширных территориях колхозов и совхозов.
Большую работу выполняла авиация и по охране здоровья населения страны. Самолеты применяли для нужд медико-санитарной службы как средство оказания скорой медицинской помощи населению, а также в борьбе с малярией. В 1929 г. были проведены первые опыты по уничтожению личинок малярийного комара методом авиаопыления зараженных водоемов. Авиационный метод борьбы с личинками малярийного комара оказался чрезвычайно эффективным и быстро получил широкое применение: в 1932 г. обработанная с самолетов площадь составила 586 тыс. га, а в 1940 г. уже 3,5 млн. га. В результате многие районы нашей страны навсегда избавились от малярии.
Самолеты с красным крестом на борту все чаще стали появляться в небе. Однако широкое применение санитарной авиации в масштабе всей страны относится к 1934 г. К этому времени подразделения санитарной авиации имелись в 13 крупнейших городах. Спустя год санитарные самолеты стали базироваться еще в 12 городах.
Самолеты У-2, Ш-2, П-5, К-5 перевозили из труднодоступных районов больных, нуждавшихся в срочной медицинской помощи, доставляли врачей, медикаменты, консервированную кровь. Медицинские работники прилетали в горные аулы, на стойбища оленеводов в тундре, в таежные поселки, чтобы провести среди населения профилактические мероприятия, санитарно-просветительную работу.
Все шире применялась авиация для исследования и освоения природных богатств Крайнего Севера нашей страны. Самолеты использовались на зверобойном и рыбном промыслах, а также для уточнения карт арктических районов и обслуживания полярных исследовательских станций. Особенно возросло значение авиации в связи с открытием Северного морского пути, который являлся основной водной артерией в приполярных районах. Чтобы обойти тяжелые льды или, по крайней мере, провести караван судов по мелкому льду, применялась авиационная разведка. С 1929 г. перешли от эпизодических полетов к регулярным: караваны судов, следовавших Северным морским путем, вели «воздушные лоцманы» – пилоты.
Полеты в районах Крайнего Севера показали, что авиация может оказать существенную помощь высокоширотным экспедициям. Летом 1933 г. из Ленинграда на Дальний Восток с комплексной полярной экспедицией на борту отправился в плавание пароход «Челюскин». Плавание проходило в условиях нарастающих трудностей. В забитом льдами Чукотском море, когда до Берингова пролива оставалось всего 80 км, «Челюскин» попал в тиски дрейфующих льдов и вмерз в ледяное поле. А в феврале 1934 г., после пяти месяцев дрейфа пароход затонул раздавленный льдами. Люди, запасы продовольствия, одежда, топливо и экспедиционное имущество были своевременно выгружены на лед.
На выручку челюскинцам отправились пилоты гражданской авиации и одно звено военных самолетов. Авиаторы продемонстрировали замечательное летное мастерство, высокие моральные качества и подлинный героизм. Не все машины долетели до цели. Но те, кто перемахнул через неизведанные горные хребты, преодолел штормы, пургу, туманы и добрался до ледового лагеря, перебросили «воздушный мост» с льдины на материк. На 12-й день после катастрофы первым произвел посадку в этом лагере пилот Анатолий Ляпидевский. Он на самолете Г-1 вывез на материк детей и женщин. За ним прилетели и другие пилоты на самолетах П-5 и Р-5 и эвакуировали из ледового лагеря всех остальных челюскинцев. Спасательные полеты производились в исключительно сложных условиях. Достаточно сказать, что пленникам ледяного лагеря пришлось 15 раз заново строить посадочные площадки, разрушавшиеся из-за передвижения льдов. Беспримерная в истории воздушная спасательная операция продемонстрировала огромные возможности гражданской авиации.
В мае 1937 г. советские летчики вновь заставили говорить о себе все радиостанции мира. Телеграфные агентства передали в эфир сенсационное сообщение о посадке советских самолетов на Северном полюсе. Этот беспримерный по тем временам полет на «вершину мира» экипажей четырех тяжелых самолетов Г-2 был выполнен для доставки туда научной экспедиции «Северный полюс-1».
Еще одним новым и важным направлением работы гражданских авиаторов в годы первой пятилетки стала ежедневная регулярная доставка матриц газеты «Правда» во многие города страны. Для этого был организован специальный авиаотряд. В него выделялись лучшие пилоты, овладевшие техникой полета в сложных метеорологических условиях и ночью. Полеты, как правило, выполнялись ночью на самолетах П-5 с крейсерской скоростью 180 км/ч. В 1931 г. матрицы «Правды» доставлялись уже в 9 крупных городов страны, в том числе в Ленинград. И ленинградцы могли ежедневно читать центральную газету в день ее выхода. В те годы это было огромным достижением.
Дальнейшее развитие получило применение авиации в агитационных целях. В 1933 г. при ГУГВФ была сформирована Особая сводная авиационно-воздухоплавательная эскадрилья им. М. Горького для обслуживания важнейших политических и хозяйственных кампаний, проводимых в СССР, таких как популяризация аэрофикации страны, проведение выборов органов власти, подписка на государственные денежные займы, агитация за создание местных авиалиний, проведение массовой культурно-просветительной работы. В состав эскадрильи входило около 30 самолетов. В течение 5 лет существования эскадрильи было выполнено несколько сотен агитрейсов, проведено 3200 митингов, сделано 5 тыс. различных докладов и лекций. Эскадрилья налетала 55 млн. км, охватила различными мероприятиями более 10 млн. чел. В порядке поощрения за ударный труд полетами на агитсамолетах было премировано более 75 тыс. лучших работников промышленности, транспорта и сельского хозяйства.
Рассматривая период 30-х годов, следует обратить внимание и на оборонное значение ГВФ. При разгроме частями Красной Армии японских милитаристов у озера Хасан летом 1938 г. пилоты гражданского воздушного флота по заданию правительства быстро доставили в район боевых действий медицинский персонал из ряда городов страны для оказания помощи раненым. В 1939 г. летчики гражданской авиации успешно выполняли задания командования по обеспечению войск при разгроме японских захватчиков у реки Халхин-Гол. В 1940 г. специальные отряды ГВФ по указанию Комитета Обороны обслуживали части Красной Армии при их перебазировании на территорию Литвы, Латвии и Эстонии и при вступлении в Бессарабию и Северную Буковину.
Пилоты ГВФ принимали участие в обеспечении действий Красной Армии в советско-финляндской войне 1939 – 1940 гг. Организованные ГУГВФ авиационные группы действовали на Карельском перешейке и ряде других направлений. Пилоты, выполняя задания командования армий, перевозили военнослужащих, боеприпасы, продовольствие, обмундирование, доставляли газеты, почту и другие специальные грузы, производили полеты для сбрасывания боеприпасов и продовольствия блокированным частям, вывозили раненых из районов окружения, летали в тыл противника для сбрасывания листовок, обслуживали штабы по связи с частями фронта, оказывали техническую помощь боевым самолетам при их вынужденных посадках.
Таким образом, гражданский воздушный флот в годы предвоенных пятилеток рассматривался как резерв Красной Армии.
Итак, в 30-е годы ГВФ не только стал важным звеном транспортной системы СССР, но и вносил заметный вклад в развитие сельского и лесного хозяйства, рыбного промысла, освоение Севера. Применение авиации в народном хозяйстве стало более разнообразным и масштабным.