5.3. Тушение пожаров шасси

Пожары шасси в процентном отношении составляют незначи­тельную величину. Основные причины данного вида пожаров следую­щие: неисправность шасси; резкое торможение при недостаточной длине взлетно-посадочной полосы или ошибке экипажа в технике пилотирования; разрушение тележки шасси при посадке или взлете ВС; авиационное происшествие, связанное со значительным разру­шением конструкции.

Основными горючими веществами при пожарах шасси являются следующие материалы: гидрожидкость АМГ-10, резина пневматиков, конструкционные магниевые сплавы тележки шасси.

Один из наиболее часто встречающихся пожаров при разруше­нии гидросистемы шасси - горение вытекающей гидросмеси АМГ-10, представляющей собой горючую жидкость, имеющую температуру вспышки паров 92° С. При загорании данной жидкости возникает пламя, имеющее среднеповерхностную температуру около 1200° С и обладающее высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пнев­матиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины пе­ремешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одно­временно с ее размягчением и потерей прочности происходит про­грев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи, с чем возможен их разрыв, носящий взрывной характер. В случае продолжитель­ного свободного горения гидрожидкости и резины возможно заго­рание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых спла­вов (~ 660° С) почти в 2 раза ниже температуры пламени гидро­жидкости и резины. Установлено, что минимальное время загорания конструкционных магниевых сплавов зависит от характера источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. При пожарах шас­си, когда источником воспламенения являются горящие гидрожид­кость, резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происхо­дить через 5 мин и более.

Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкос­ти и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС, так как шасси самолетов и вертолетов распо­лагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюми­ниевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (около 250° С) и низкую температуру плавления (520° С для сплава Д16), в связи с чем при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступить потеря или падение меха­нической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Посколь­ку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкции приводит к резкому увеличе­нию размеров пожара и усилению его интенсивности.

Ввиду высокой температуры реакции (3000° C) зона горения магниевых сплавов выделяется ярко светящимся пятном на фоне «низкотемпературного» пламени других веществ и материалов. В свя­зи со столь высокой температурой горящие участки проплавляются, и тепло может попасть внутрь защищаемого конструкцией простран­ства, что вызовет новые очаги пожара. При загорании магниевых сплавов в одном месте происходят постепенное плавление и загора­ние граничных участков, в связи, с чем площадь горения увеличива­ется до тех пор, пока горением не будет охвачена вся поверхность загоревшейся конструкции.

В начальной стадии загорания или пожара шасси зона горения может быть ограничена одной тележкой шасси, тушение которой не представляет тактической трудности, поскольку горящие гидро­жидкость и резина пневматиков до воспламенения магниевых спла­вов быстро и эффективно тушатся распыленными струями водного раствора пенообразователя и воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемыми через ручные или лафетные стволы.

Поскольку для воспламенения магниевых сплавов в данных усло­виях требуется, как правило, не менее 5 мин, а нормативное время прибытия стартовых пожарно-спасательных расчетов авиапредприя­тия к месту авиационного происшествия не более 3 мин, то даже в слу­чае воспламенения сплавов зона их горения будет весьма ограниче­на. Для тушения этих пожаров в настоящее время используется 4—6%-ный водный раствор пенообразователя, который подается через стволы РС-70 со свернутыми насадками при давлении, созда­ваемом насосом пожарного автомобиля 0,15—0,2 МПа. При данном способе тушения возможны выбросы расплавленных капель металла диаметром 6—8 мм на расстояния до 10м. Это разбрызгивание про­исходит в результате разложения воды под действием высокого теп­лового потока, выделяемого зоной горения магниевых сплавов, на водород и кислород. Под действием этого же теплового потока во­дород и кислород, образующие горючую смесь, вновь реагируют меж­ду собой со взрывом, в результате чего под действием давления, раз­виваемого взрывом, капли магниевого сплава разлетаются в разные стороны. Разлетающиеся капли расплава могут попасть на сгораемые материалы и из-за своего высокого теплосодержания послужить при­чиной возникновения новых очагов пожара.

Способ тушения горящих магниевых сплавов водными раствора­ми пенообразователей не является кардинальным решением данной проблемы. Поэтому в настоящее время предложен комбинированный способ тушения. Он может применяться в тех пожарно-спасатель­ных подразделениях, где на вооружении имеются порошковые сред­ства тушения (порошок К-30, установки ОП-100 и ПАУ-1, пожар­ный автомобиль АА-70 (7310)-220). При комбинированном способе ту­шения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала на­крывается слоем порошка К-30, который подается мягкой струей при давлении на стволе 0,15—0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15—20 мм. Поскольку в зоне горения созда­ется высокая температура, то на горящем металле образуется ки­пящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего по­рошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного воспламенения магниево­го сплава при ее разрушении. Для исключения возможности повтор­ных воспламенений магниевых сплавов сразу же за подачей порош­кового состава и образованием корки зона горения охлаждается рас­пыленными струями воды или водного раствора пенообразователя. В результате охлаждения образуется плотная аморфная корка, по­крывающая всю зону горения или горящую конструкцию, содержа­щую магниевый сплав, и препятствующая его повторному воспламенению и горению. Время тушения при этом способе составляет около 1,5 мин, отсутствует выброс разогретых капель расплава.

При проведении аварийно-спасательных работ при авиационном происшествии необходимо помнить о том, что нагревание колес и пневматиков представляет собой потенциальную угрозу их разрыва. Поэтому важно делать различие между горящими и горячими шасси. Горячие, но не горящие, тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих огнетушащих составов, так как при быстром охлаждении, особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушиться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно при­менять распыленные струи воды, подавая их короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые 30 с. При ликвидации го­рения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекра­щена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.

Применять для тушения и охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем основным причинам.

1. Она вызывает значительное местное охлаждение пневмати­ков, что приводит к температурным структурным изменениям строения резины, резкому возрастанию давления воздуха внутри пневма­тика и, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.

2. Резкое местное охлаждение металлических деталей и узлов стойки и колес шасси приводит к их неравномерной деформации и выходу из строя.

3. При попадании двуокиси углерода на горящие магниевые спла­вы между ними происходит химическая реакция, усиливающая горе­ние за счет термического разложения двуокиси углерода.

При тушении горящего шасси личный состав пожарно-спасательных подразделений должен выполнять требования техники безопасности и приближаться к колесам только спереди или сзади, но никогда сбоку параллельно осям колес. Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси существует опасность складыва­ния стойки шасси и обрушения ВС, поэтому личный состав не должен также находиться под крылом аварийного ВС.