2.2 Обоснование возможности предоставления «окон» в графике

движения поездов

«Окна» в графике движения поездов для выполнения строительных работ с действующего пути можно представить без существенного влияния на пере-

возочный процесс при условии наличия резервов пропускной способности.

При строительстве вторых путей на участке ст. А – ст. Г резерв пропуск-

ной способности определен по лимитирующему перегону.

На участке строительства вторых путей ст. А – ст. Г, как было отмечено в главе 1, организовано движение следующих поездов:

– грузовых – n_гр = 28 пар/сутки;

– пассажирских – n_пасс = 3 пары/сутки.

Для лимитирующего перегона ст. Б – ст. В воспользуемся выражением

(2.3) преобразовав его в тождество:

	nгр+kсмnпасс 	1440kср				,		(2.8)
		T Б-В  2I ( kср 1)
		нп
где kсм – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими.
Заменим 1440 на Tпот и запишем для перегона ст. Б. – ст. В
TпотБ-В =	( nгр + kсмnпасс)(TнпБ-В 2 I ( kср 1))			.				(2.9)
	kср

Тогда в первом приближении для лимитирующего перегона ст. Б – ст. В

можно определить потребное время для пропуска 28 пар грузовых поездов и

3-х пар пассажирских в сутки

TпотБ-В =	(28+1,153)(58	 210(1,5	1))	1425мин/сут.		(2.10)
	1,5

Резерв времени, который может быть использован для выделения «окон» в графике движения поездов при организации строительных работ с действую-

щего пути

TрезБ-В  1440 – TпотБ-В  1440 – 1425  15 мин./сут.	(2.11)
20

или	TрезБ-В 	15	 0,25 ч.	(2.12)
		60

Итак, на лимитирующем перегоне ст. Б – ст. В может быть ежедневно предоставлено «окно» в графике движения поездов продолжительность до 0,25

ч.

На основании выполненных расчетов можно сделать вывод о том, что при такой малой продолжительности «окна» на перегоне ст. Б – ст. В не могут быть использованы технологические процессы при организации работ с использова-

нием первого пути, то есть с использованием «окон» в графике движения поез-

дов.

Как было определено выше следующим в очередности необходимо стро-

ить второй путь на перегоне ст. А – ст. Б. Далее будем исходить из того, что именно перегон ст. A – ст. Б после строительства второго пути на перегоне ст. Б

– ст. В стал лимитирующим.

Воспользуемся выражениями (2.1) и (2.9) и определим потребное время для пропуска 28 пар грузовых поездов и 3-х пар пассажирских в сутки по пере-

гону ст. А – ст. Б. Тогда

T А-Б = ( nгр + kсмnпасс)(TнпА-Б  2 I ( kср 1))		
пот	kср

	(28+1,153)(52				210(1,5		1))		1299мин./сут.		(2.13)
	1,5
TрезА-Б  1440 – TпотА-Б  1440 – 1299  141 мин./сут.												(2.14)
или	TрезА-Б 	141	 2,35 ч.							(2.15)
	60

Итак, на перегоне ст. А – ст. Б может быть ежедневно предоставлено «ок-

но» в графике движения поездов продолжительность до 2,35 ч.

Таким образом, на основании выполненных расчетов можно сделать вы-

вод о том, что на перегоне ст. А – ст. Б при такой продолжительности «окна» могут быть использованы технологические процессы при организации работ в

«окна» в графике движения поездов.

21

Последним на участке ст. А – ст. Г необходимо строить второй путь на перегоне ст. В – ст. Г.

Воспользуемся выражениями (2.5) и (2.9) и определим потребное время для пропуска 28 пар грузовых поездов и 3-х пар пассажирских в сутки по вто-

рому перегону ст. А – ст. Б. Тогда

T

В-Г = ( nгр + kсмnпасс)(TнпВ-Г 2 I ( kср 1)) 

пот

kср



(28+1,153)(46

210(1,5

1))

1174мин./сут.

(2.16)

1,5

TрезВ-Г  1440 –TпотВ-Г  1440 – 1174  266 мин./сут.

(2.17)

или

TрезВ-Г 

266

 4,43ч.

(2.18)

60

Таким образом, на основании выполненных расчетов установлено, что на перегоне ст. В – ст. Г можно использовать технологические процессы при орга-

низации работ в «окна».

Выводы и рекомендации по главе 2

1 На основании выполненных расчетов установлено, что лимитирующим перегоном на участке ст. А – ст. Г является перегон ст. Б – ст. В. Для разработ-

ки графика организации строительства принята следующая очередность строи-

тельства второго пути на перегонах:

Ст. Б – ст. В. – очередь 1;

Ст. А – ст. Б. – очередь 2;

Ст. В – ст. Г. – очередь 3.

2 На основании выше выполненных расчетов установлено, что при строи-

тельстве второго пути на лимитирующем перегоне ст. Б – ст. В не представля-

ется возможным использовать «окна» в графике движения поездов для выпол-

нения строительных работ с действующего первого пути. Тогда отсыпку дре-

22

нирующих грунтов необходимо организовать автосамосвалами из перевалоч-

ных складов.

При строительстве второго пути на перегоне ст. А – ст. Б можно органи-

зовать работы с действующего пути в «окна» продолжительностью до 2,35 ч.

При строительстве второго пути на перегоне ст. В – ст. Г можно органи-

зовать работы с действующего пути в «окна» продолжительностью до 4,43 ч.

Таким образом, на этих двух перегонах представляется возможным использо-

вать думпкарные землевозные поезда для транспортировки дренирующего грунта с выгрузкой непосредственно в насыпь второго строящегося пути.

23