1¾Боковая разделительная полоса;2¾разделительная полоса

Область применимости разделительных полос, имеющих конструкцию по схеме рис. 7.3, б, определяется в зависимости от интенсивности движения поворачивающих потоков автомобилей по диаграмме на рис. 7.4.

Рис. 7.4. Области применимости различных видов планировки боковой разделительной полосы:

1— по схеме на рис. 7.3,а;2— по схеме на рис. 7.3,б;N_№1,N_№2— интенсивности движения по съездам № 1 и № 3

7.3.5. Начальная скорость при расчете длины участка Р(см. рис. 7.3,б), являющегося полосой разгона¹для автомобилей, выходящих со съезда № 1, принимается равной скорости движения автомобилей, входящих на съезд № 2.

¹Длина участкаРоткладывается от начала съезда № 2.

7.3.6. Съезды развязок “клеверный лист” полного и неполного типов следует проектировать однополосными, располагая каждый из них на самостоятельном земляном полотне.

7.3.7. Левоповоротные съезды рекомендуется описывать по тормозной переходной кривой, принимая степень замедления для съездов, расположенных на спуске, не более 1,2 м/с²на подъеме или горизонтальном участке 1,5—1,8 м/с².

7.3.8. При проектировании правоповоротных съездов, рассчитываемых на постоянную скорость движения, переходные кривые разбивают по клотоиде. На входном участке съезда длины клотоиды назначают исходя из значения нарастания центробежного ускорения не более 0,6 м/с³, на выходных участках не более 0,8 м/с³.

7.3.9. Расстояние видимости начала переходно-скоростных полос должно быть не менее 250—300 м. При меньшем расстоянии запоздалое решение водителя автомобиля о необходимости поворота может привести к столкновению или опрокидыванию.

Расчетные параметры треугольника видимости главной дороги при выходе со съезда представлены на рис. 7.5. Для создания наиболее безопасных и удобных условий движения целесообразно увеличивать видимость участка съезда до 80— 90 м (вместо 60—65 м). При этом протяженность обозреваемого участка главной дороги увеличивается до 180¾200 м (вместо 100—110 м).

Рис. 7.5. Параметры треугольника видимости на выходных участках съездов транспортных развязок

7.3.10. На развязках обжатого типа левоповоротное движение осуществляется по петлеобразному съезду. Обжатый левоповоротный съезд представляет собой сочетание прямой вставки, сопрягающейся с двумя кривыми радиусами Rиr, и углами поворота 90 и 180° (рис. 7.6).

Рис. 7.6. Схема планировки развязки обжатый “клеверный лист”

7.3.11. Удобство и безопасность движения на пересечении обжатого типа, занимаемая площадь, планировка съездов и всей развязки в наибольшей степени зависят от параметров криволинейного участка съезда с радиусом rи углом поворота 180°. Наименьшие значения радиусов, при которых еще сохраняются достаточно комфортабельные условия движения, зависит от начальной скорости:

Скорость в начале разворота, км/ч	15	20	30	40	50
Радиус, м	10	12	15	20	30

7.3.12. Ширина проезжей части в пределах кривой исходя из обеспечения безопасного проезда автопоездов должна быть не менее 7 м.

7.3.13. Движение по участку съезда радиусом rносит замедленный характер. Отрицательное ускорение, зависящее от начальной скорости движения, составляет 1 м/с²при скорости 30 км/ч и 2 м/с²при скорости 50 км/ч. Соотношение между скоростями движения в начале и конце разворота, а также средние скорости, которые следует использовать для технико-экономических расчетов при вариантном проектировании развязок, имеют значения:

Скорость перед разворотом, км/ч	15	20	30	10	50
” в конце разворота, км/ч	12	15	19	21	23
Средняя скорость движения, км/ч	13	16	21	25	28

7.3.14. Поскольку движение по обжатому съезду осуществляется со скоростями, существенно меньшими расчетных для пересекающихся дорог, обязательным для развязок обжатого типа является устройство переходно-скоростных полос или выделение специальных полос для слияния и разделения левоповоротных потоков. Значения скоростей движения для расчета длин переходно-скоростных полос принимают на основании п. 7.3.13 с учетом радиусов разворота (см. п. 7.3.11).

7.3.15. Учитывая, что при широком диапазоне изменения начальных скоростей в конце разворота скорости меняются незначительно, при заданной ширине полосы отвода целесообразно увеличивать радиус r₁съезда при выезде с основной проезжей части за счет уменьшения радиусаr₂левоповоротного съезда перед выездом на основную проезжую часть (см. рис. 7.6).

7.3.16. При планировке левоповоротного съезда с переходными кривыми нарастание центробежного ускорения можно принимать 1,25 м/с².