Микропроцессорная система управлениялокомотивом мсул-а
Блоки МСУЛ-А (МСУЛ) участвующие в обмене информацией (БВС, БСП, БУК 2, БС-СИ, БС-РН, БИ-МСУЛ, монитор) секции электровоза подключаются между собой общим кабелем, несущим в себе две линии связи (линия 1 и линия 2) последовательного интерфейса RS-485.
Обмен информацией МСУЛ между секциями электровоза осуществляется через блоки БЦВ по двум межкузовным линиям связи (линия 3 и линия 4) последовательного интерфейса RS-485. Управляющие воздействия из ведущей секции (активная кабина машиниста) передаются на другие секции (ведомые) электровоза. Информация о произведенных действиях и о состоянии аппаратов в ведомых секциях отображается на мониторе МСУЛ ведущей секции.
Блоки системы измерителей МСУЛ участвующие в обмене информацией (ПНКВ-1, МГМ-1, СКВТ-М) подключаются между собой общим кабелем, несущим в себе одну линию связи последовательного интерфейса RS-485, см. рис. 10.
Электропитание МСУЛ двухканальное. Электропитание каждого канала осуществляется от своего источника электропитания ИП-ЛЭ-50/800, см. рис. 11. Примененная схема электропитания позволяет в случае неисправности одного источника электропитания (или одного канала) продолжать работу МСУЛ.
МСУЛ строит свою работу по управлению электровозом на основе
поступающих в нее входных дискретных и аналоговых сигналов. Входными сигналами являются:
- текущее значение напряжения в контактной сети, В (до 4000 В);
- текущее значение тока для собственных нужд электровоза, А (до 100А);
- текущее значение тока в якорях первого и второго тяговых электродвигателей, А (в пределах ±1000А);
- текущее значение тока в якорях третьего и четвертого тяговых электродвигателей, А (в пределах ±1000А);
- текущее значение тока возбуждения первого и второго тяговых электродвигателей, А (в пределах ±1000А);
- текущее значение тока возбуждения третьего и четвертого тяговых электродвигателей, А (в пределах ±1000А);
- текущее значение тока в цепи пусковых резисторов при электрическом торможении, А (в пределах ±1000А);
- от замыкания контактов ПУ-МСУЛ, в т.ч.:
- переход на следующую позицию «+1»;
- автоматический сброс позиций «-А».
Рис. 11. Схема питания МСУЛ-А
- от замыкания контактов органов управления ПУ-ЭЛ, в т.ч.:
переход на следующую позицию «+1»;
переход на предыдущую позицию «-1»;
автоматический набор позиций «+А»;
автоматический сброс позиций «-А»;
переход в режим выбега «В»;
переход на следующую позиции ослабления возбуждения (ослабление поля) «+ОВ» или увеличение уставки тока возбуждения тяговых электродвигателей;
переход на предыдущую позицию ослабления возбуждения «-ОВ» или уменьшение уставки тока возбуждения тяговых электродвигателей;
отключение тяговых электродвигателей «1-2», «3-4» «Откл.» в каждой из четырех секций (комбинация из двух сигналов на секцию);
продувка главных резервуаров «Продувка»;
обогрев спускных кранов главных резервуаров «Обогрев кранов»;
освещение ходовых частей «Освещение ходовых частей»;
отключение защиты выявления боксования и юза «Защита боксов. выкл.»;
режим работы секции (головная или прицепная) «Головная <номер секции>»;
яркость индикаторов БИ-МСУЛ «Яркость индикаторов»;
принудительный запуск мотор-компрессора «Принудительное вкл. компрессора»;
запуск мотор-компрессоров «Вкл. компрессора»;
запуск мотор-вентиляторов «Вентиляторы»;
направление движения реверсор – вперед «Вперед»;
направление движения реверсор – назад «Назад»;
подъем токоприемника в секции <номер> (четыре сигнала) «Секция <номер>»;
быстродействующий выключатель «Быстрод. выключатель»;
возврат быстродействующего выключателя «Возврат защиты»;
отпуск тормозов «Отпуск тормозов»;
принудительный разбор силовой схемы «Выбег»
выключатель управления «Управление»;
режимы электрического торможения «ЭЛТ-П», ЭЛТ-СП», «ЭЛТ-ФС» (комбинация из двух сигналов);
подача песка «Песок принудительно»;
включение мегаомметров (два) «Включение мегаомметра»;
- состояние аппаратов электровоза (включено/выключено или положение), в т.ч.:
- переключатель реверсивный QP1 (положение) «Реверсор 1 «Вперед»»;
- переключатель реверсивный QP1 (положение) «Реверсор 1 «Назад»»;
- оба переключателя реверсивных (положение) QР1 и QРT2 «QР1в + QР2В» или «QР1н + QР2н»;
- переключатель тормозной (положение) QT1м «Режим «Тяга»»;
- переключатель тормозной (положение) QT1т «Режим «Торможение»»;
- электропневматический контактор К22 «К22»;
- электропневматический контактор К23 «К23»;
- электропневматический контактор К25 «К25»;
- электропневматический контактор К36 «К36»;
- электропневматический контактор К38 «К38»;
- электропневматический контактор К39 «К39»;
- электропневматический контактор К40 «К40»;
- электропневматический контактор К45 «К45»;
- быстродействующий контактор К43 или К44 «К43, К44»;
- схема цепи «Выбег»;
- оба переключателя тормозных (положение) QT1 и QT2 «QT1м + QT2м» или «QT1т + QT2т»;
- реле давления РД «Срабатывание РД»;
- реле оборотов РО «Контроль РО»;
- мотор-вентилятор «Включение вентилятора»;
- мотор-компрессор «Включение компрессора»;
- преобразователь «Включение преобразователя»;
- токоприемник «Подъем токоприемника»;
- блокировки высоковольтной камеры «Блокировка ВВК»;
- устройство управления быстродействующими контакторами УУБК «Контроль защиты при рекупер.»
- быстродействующий выключатель БВ «Включение БВ»;
- дифференциальное реле тяговых электродвигателей «Дифф. реле ТД»;
- дифференциальное реле вспомогательных машин «Дифф. реле вспом. машин»;
- мотор-вентилятор «Перегрузка вентилятора»;
- преобразователь «Перегрузка преобразователя»;
- мотор-компрессор «Перегрузка компрессора»;
- микропереключатель МП контроллера крана машиниста ККМ «Песок при экстренном торможении». Прекращение подачи песка при скорости менее 10 км/ч;
- устройство контроля обрыва тормозной магистрали «разбор схемы при нарушении целостности ТМ».
Выходными управляющими сигналами (включено/выключено, положение) являются следующие дискретные сигналы:
- для управления реостатными электропневматическими контакторами К1…К20 (20 сигналов);
- для управления электропневматическими контакторами ослабления возбуждения (ослабления поля) К26 и К27 «Ослабление поля ОП1», К28 и К29 «Ослабление поля ОП2», К30 и К31 «Ослабление поля ОП3», К32 и К33 «Ослабление поля ОП4» (4 сигнала);
- для управления линейными электропневматическими контакторами К21…К25, К36…К42, К45 13 сигналов);
- «Освещение ходовых частей» для управления реле РП4 и РП12;
- для управления электропневматическими контакторами К34 и К35 (подключение к силовой схеме якоря генератора преобразователя);
- «Песок» для управления электропневматическим клапанами песочниц КЭП4, КЭП5 (2 сигнала) и «Запрет подачи смазки гребнесмазывателя» для управления реле РП7;
- «Противоразгр. устройство (тележка 1)» и «Противоразгр. устройство (тележка 2)» для управления электропневматическими клапанами КЭП6 и КЭП7 соответственно (2 сигнала);
- «Включение БВ» для управления реле РП2;
- «Вентилятор» для управления электромагнитным контактором КМ1 (пуск мотора вентилятора);
- «КМ2» для управления электромагнитным контактором КМ2 (шунтирование демпферного резистора в цепи мотора вентилятора);
- «Компрессор» для управления электромагнитным контактором КМ3 (пуск мотора компрессора);
- «КМ4» для управления электромагнитным контактором КМ4 (шунтирование демпферного резистора в цепи мотора вентилятора);
- «Преобразователь» для управления электромагнитным контактором КМ5 (пуск мотора преобразователя);
- «КМ6» для управления электромагнитным контактором КМ6 (шунтирование демпферного резистора в цепи мотора преобразователя);
- «Управление питанием МГМ-1» для управления реле РП8;
- «Управление возбуждением генератора преобразователя» для управления электромагнитным контактором КМ17;
- для управления цепью подъема токоприемника (электропневматический клапан КЭП1) в нормальном режиме;
- «КМ19» для управления электромагнитным контактором КМ19 (в цепи электромагнитного вентиля возврата БВ и защелок БК);
- «КЭП10, КЭП11» для управления электропневматическими клапанами продувки главных резервуаров;
- «КЭП12, КЭП13» для управления электропневматическими клапанами продувки главных резервуаров;
- «КМ14» для управления электромагнитным контактором КМ14 (обогрева спускных кранов главных резервуаров);
- «КЭП9» для управления электропневматическим клапаном КЭП9 (отпуск тормозов);
- для управления обмоткой возбуждения генератора преобразователя (ШИМ сигнал);
- кодовый канал связи с САУТ;
- кодовый сигнал для связи по CAN интерфейсу.
О готовности МСУЛ к работе после включения питания и прохождения диагностики сигнализирует светодиод «ГОТОВ» на БИ-МСУЛ.
Запрещается! Включать источники электропитания при включенном ВУ.
После поворота ключа переключателя SA40 (ВУ) «Управление» в положение «Вкл.» МСУЛ-А производит определение числа секций и их ориентацию. Число секций отображается на мониторе, см. приложение 4.
Включенное положение ВУ в ведомой секции (ВУ ведущей секции включено) на работе МСУЛ не отражается, т.к. прохождение сигнала от ВУ ведомой секции будет заблокировано. В этом случае выключение и последующее включение ВУ в кабине ведущей секции программной блокировки не снимет. Включенный ВУ перед вводом электровоза в рабочее состояние следует выключить и включить его повторно порядком, предусмотренным в разделе 8.2 настоящего Руководства.
Примечание: Между выключением и последующим включением ВУ
следует сделать выдержку не менее 2 с.
Выключение ВУ допускается в любой момент при этом все операции по разбору схемы тяги, электрическому торможению, выключению вспомогательных машин, БВ и токоприемников будут выполнены МСУЛ автоматически в последовательности исключающей возникновение аварийной ситуации. При повторном включении ВУ большинство нажатых кнопок управляемых МСУЛ будет заблокировано. Для снятия блокировки их следует выключить и повторно включить.
Управление электрическими аппаратами электровоза МСУЛ осуществляет через блоки управления контакторами БУК2 (восемь блоков) в соответствии с заложенной программой.
В случае неисправности одного из каналов (например, при неисправности электронных ключей в БУК2) можно отключить источник электропитания данного канала выключателем автоматическим. Управление будет производиться от одного канала. При отключении источника питания первого канала отключится блок индикации БИ-МСУЛ и отсутствует режим электрического торможения, а при отключении второго – отключится монитор.
Устройство и работу МСУЛ смотрите «Микропроцессорная система управления МСУЛ-А. Руководство по эксплуатации 04Б.00.00.01 РЭ».
Цепи управления электродвигателем вспомогательного компрессора
Управление работой электродвигателем вспомогательного компрессора М8 всех секций, осуществляется кнопкой «Вспомогат. компрессор» SB1. При нажатии кнопки и её удержании во включенном положении создаётся цепь: провод 302, автоматический защитный выключатель SF12, провод 668, кнопка SB1, провод 667, катушка электромагнитного контактора КМ15, провод 600 (корпус). После замыкания контактов контактора КМ15 получает питание двигатель вспомогательного компрессора М8 по цепи: провод 302, автоматический защитный выключатель SF12, провод 668, контакты электромагнитного контактора КМ15, провод 669, двигатель вспомогательного компрессора М8, провод 600 (корпус), см. рис. 12.
Рис. 12. Схема включения вспомогательного компрессора
Цепи управления токоприемниками
Подъем токоприемников происходит после нажатия кнопок SB15 – «Секция 1», SB16 – «Секция 2», SB17 – «Секция 3» и SB18 – «Секция 4».
Подъем первого токоприемника возможен при выполнении следующих условий:
- БВ должны быть в выключенном состоянии;
- включены АБ всех секций;
- двери и шторки высоковольтных камер ВВК, люки крыш всех - секций должны быть закрыты;
- ножи Q1 перевода силовой цепи на деповское питание от шин Х1 и Х2 всех секций должны быть установлены в выключенное положение;
- рукоятки разъединителей QS2 (блокировка шторок и дверей ВВк) на всех секциях должны быть повернуты в нижнее положение.
Выполнение операций по закрытию дверей и шторок ВВк контролируется механическими блокировками шинных разъединителей QS2 и положением контактов электромеханической блокировки QП1, закрытие люков – положением контактов электромеханической блокировки QП2. Кроме того положение QП1 контролируется МСУЛ по цепи: провод 320, контакт QП1 провод 223, БВС №2 МСУЛ (см. рис. 13).
После установки переключателя «Управление» поворотом ключа в положение «Вкл.» получает питание низковольтная катушка «Вентиль защиты» У1 по цепи: провод 301, контакты электромагнитных контакторов КМ10-1 и КМ10-2, провод 302, выключатель автоматический SF1, провод 320, контакт реле РП1, провод 345, катушка «Вентиль защиты» У1.
После срабатывания «Вентиль защиты» У1 открывает доступ воздуха в цепь воздуховода токоприемника. Установленные в положение блокирования шторок и дверей ВВк разъединители QS2 и закрытые люка крыш всех секций фиксируются пневматическими блокировками ПБЛ1 и ПБЛ2 и открывают доступ воздуха к выключателю управления пневматическому ВУП1 и клапану электропневматическому КЭП1. Срабатывая ВУП1 замыкает свой контакт в цепи катушки электромагнитного вентиля КЭП1.
После нажатия кнопки (кнопок) «Токоприемники» выбранной секции (секций) МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитного вентиля КЭП1 по цепи: провод 320, контакт электромеханической блокировки QП1, провод 323А, контакт реле РПТ (пожарная сигнализация), провод 323, контакт реле РП1, провод 324, контакт ВУП1, провод 325, электромагнитный вентиль КЭП1, провод 326, контакт тумблера SA1 в положении «Вкл.», провод 327, БУК2 №13 МСУЛ. Срабатывая, КЭП1 открывает доступ воздуха к токоприемнику. В БВС №2 МСУЛ подается сигнал о подъеме токоприемника.
При незаблокированной ВВк или открытом люке или в случае потери цепи по контактам электромеханической блокировки QП1, QП2 или переключателе Q1 находящемся в положении ввода электровоза пониженным напряжением в любой секции, получают питание катушки реле РП1, которые размыкает свои контакты в цепи катушки вентиля защиты У1 и клапана электропневматического КЭП1. Подъем токоприемников невозможен.
При поднятых токоприемниках в случае потери цепи по контактам электромеханических блокировок QП1 или QП2 в любой секции или отсутствия контроля напряжения на электромеханическом вентиле КЭП1 (сигнал в МСУЛ «Контроль подъема токоприемника») более 0,2 с произойдет отключение БВ всех секций и опускание токоприемников.
Тумблер SA1 имеет три положения и служит для отключения токоприемника в случае его повреждения или другим причинам, а также для принудительного включения в случае неисправности МСУЛ.
Схема выполнена при закрытых высоковольтных камерах и люках
Рис. 13. Схема управления токоприемниками
В случае опускания единственного поднятого токоприемника и если с момента подъема другого токоприемника прошло менее 10 с, происходит отключение БВ.
Цепи управления быстродействующими
выключателями
Включение быстродействующего выключателя QF1 (БВ) производится кнопкой SВ30 - «Быстродействующий выключатель».
Включение БВ на электровозе, вводимом в рабочее состояние возможно при выполнении следующих условий:
- если при наличии напряжения в контактной сети имеется напряжение на электропневматических вентилях КЭП1 всех поднятых токоприемников (контролируется МСУЛ);
- переключатель «Управление» SА40 установлен во включенное положение;
- быстродействующие контакторы К43 и К44 включены;
- дифференциальные реле КА1 и КА2 включены;
- реле перегрузки вспомогательных машин КА3, КА4 и КА5
выключены;
- МСУЛ фиксирует положение аппаратов как соответствующее схеме на «0» позиции.
Если при нажатой кнопке какой-либо токоприемник не поднялся эту кнопку нужно выключить, иначе включение БВ станет невозможным.
При необходимости проверить работу аппаратуры (под «низким напряжением») при опущенных токоприемниках необходимо разблокировать ВВК одной из секций.
Принудительное выключение БВ можно производить в любой момент при этом все операции по разбору схемы тягового режима, электрического торможения и выключению вспомогательных машин будут выполнены в автоматическом режиме и безопасной последовательности. Перед или после повторного включения БВ кнопки включения вспомогательных машин необходимо выключить для снятия блокировок со стороны МСУЛ, а затем повторно включить.
При нажатии на кнопку SВ30 – «Быстродействующий выключатель», МСУЛ замыкает цепь питания катушки реле РП2. Реле РП2 через свой контакт подготавливает цепь питания удерживающей катушки БВ QF1, подпитки дифференциальных реле тяговых электродвигателей КА1 и вспомогательных машин КА2 (см. рис. 14).
Далее МСУЛ замыкает цепь питания катушки электромагнитного контактора КМ19, который через свой контакт подает питание на электромагнитный вентиль «Возврат БВ» и включает дифференциальные реле КА1 и КА2. Получает питание удерживающая катушка БВ QF1 по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF1, провод 320, контакт реле РП2, провод 328, контакты дифференциальных реле КА1 и КА2, провод 330, контакты быстродействующих контакторов К43 и К44, провод 332, контакты реле перегрузки электродвигателей вентилятора КА3 и преобразователя КА4, провод 334, контакт блока защиты понижающего регулятора БЗ РН3000, провод 321, контакт реле перегрузки компрессора КА5, провод 335, удерживающая катушка БВ, провод 336, тумблер «БВ» SA2 – в положении «Вкл», провод 600 ( корпус).
Рис. 14. Схема управления быстродействующим выключателем
Подвижная часть БВ под действием воздуха перемещается и БВ включается. МСУЛ формирует сигнал «Возврат БВ» в течение 2 с после чего электромагнитный вентиль «Возврат БВ» теряет питание (теряет питание электромагнитный контактор КМ19). Дифференциальные реле КА1 и КА2 встают на удержание по цепи: провод 320, контакт реле РП2, провод 328, резистор R50 (R51), провод 338 (340), катушка дифференциального реле КА1 (КА2), провод 600 (корпус).
Нахождение БВ во включенном состоянии контролируется МСУЛ через вспомогательный контакт в цепи провода 354.
Тумблер SA2 имеет три положения и предназначен для аварийного отключения БВ при его повреждении или по служебным нуждам ( положение «Выкл.»), а также для подачи питания на удерживающую катушку БВ QF1 принудительно (положение «Принуд.») в случае неисправности МСУЛ.
Тумблер SB10 предназначен для принудительной подачи питания на электропневматический вентиль «Возврат БВ» и включения дифференциальных реле КА1, КА2 в случае неисправности МСУЛ.
Цепи управления переключателями
реверсивными и тормозными
Управление переключателями реверсивными. Управление переключателями реверсивными производится установкой переключателя SА41 «Реверсор» в положения «Вперед» или «Назад». МСУЛ производит перевод переключателя с одного положения в другое только для схемы находящейся в состоянии соответствующем «0» позиции, с учетом ориентации относительно предстоящего движения различных секций электровоза (см. рис. 15).
После установки переключателей в одно из положений («Вперед» или «Назад») питание от провода 320 поступает к электромагнитным вентилям линейных контакторов по цепи: провод 302, автоматический выключатель SF1, провод 320, вспомогательный контакт QF1 БВ, провод 429, вспомогательные контакты переключателей в положении «Вперед» QP1в и QP2в или в положении «Назад» QP1н и QP2н, провод 431, вспомогательные контакты переключателей тормозных в положении «Тяга» QT2м и QT1м или в положении «Торможение» QT2т и QT1т, провод 435, в цепи электромагнитных вентилей линейных контакторов. Положение переключателя «Вперед» МСУЛ контролирует через контакт QP1в по проводу 430 (сигнал «Реверсор вперед»). Положение переключателя «Назад» МСУЛ контролирует через контакт QP1н по проводу 432 (сигнал «Реверсор назад»). Положение «Вперед» или «Назад» обоих переключателей секции МСУЛ контролирует через контакты QP1в и QP2в или QP1н и QP2н по проводу 431 (сигнал «Положение реверсоров»).
Для исключения поворота переключателей под током, после их установки в одно из положений и включенных линейных контакторах, образуется дополнительная цепь питания соответствующего электромагнитного вентиля переключателя через вспомогательные контакты линейных контакторов К21 или К22 по цепи: провод 302, автоматический выключатель SF1, провод 320, электромагнитный вентиль QP1в и QP2в (QP1н и QP2н), провод 422(425), вспомогательный контакт переключателя QP1в(QP1н), провод 423, диод VD169, провод 421, вспомогательный контакт электромагнитного контактора К21(К22), провод 424, диод VD170(VD171), провод 600А(600Б), вспомогательный контакт электромагнитного контактора КМ10-1(КМ10-2), провод 600 (корпус).
Управление переключателями тормозными. Управление переключателями тормозными производится установкой переключателя SА43 «Режим» в положения «Тяга» или в любое положение режимов электрического торможения «П», «СП», «ФС». МСУЛ производит перевод переключателя тормозного с одного положения в другое для схемы находящейся в состоянии соответствующем нулевой позиции (см. рис. 15).
После установки переключателей в одно из положений («Тяга» или «торможение») питание от провода 320 поступает к электромагнитным вентилям линейных контакторов по цепи: провод 302, автоматический выключатель SF1, провод 320, вспомогательный контакт QF1 БВ, провод 429, вспомогательные контакты переключателей в положении «Вперед» QP1в и QP2в или в положении «Назад» QP1н и QP2н, провод 431, вспомогательные контакты переключателей тормозных в положении «Тяга» QT2м и QT1м или в положении «Торможение» QT2т и QT1т, провод 435, в цепи электромагнитных вентилей линейных контакторов. Положение переключателя «Тяга» МСУЛ контролирует через контакт QТ1м по проводу 433 (сигнал «Режим тяга»). Положение переключателя «Торможение» МСУЛ контролирует через контакт QТ1т по проводу 434 (сигнал «Режим торможение»). Положение «Режим тяга» или «Режим торможение» обоих переключателей секции МСУЛ контролирует через контакты QТ2м и QТ1м или QТ2т и QТ2м по проводу 435 (сигнал «Положение тормозных преключателей»).
Для исключения поворота переключателей под током, после их установки в одно из положений и включенных линейных контакторах, образуется дополнительная цепь питания соответствующего электромагнитного вентиля переключателя через вспомогательные контакты линейных контакторов К21 или К22 по цепи: провод 302, автоматический выключатель SF1, провод 320, электромагнитный вентиль QТ1М и QТ2М (QТ1Т и QТ2Т), провод 426(428), вспомогательный контакт переключателя QТ1М(QТ1Т), провод 427, диод VD172, провод 421, вспомогательный контакт электромагнитного контактора К21(К22), провод 424, диод VD170(VD171), провод 600А(600Б), вспомогательный контакт электромагнитного контактора КМ10-1(КМ10-2), провод 600 (корпус).
Цепи управления вспомогательными машинами.
Электродвигатели вентиляторов, компрессоров и преобразователей получают питание при включенном БВ. Запуск мотор-вентиляторов, мотор-компрессоров и преобразователей производится под управлением МСУЛ.
Мотор-компрессоры. В нормальном режиме работы включение контакторов КМ3 и КМ4, контакты которых расположены в цепи питания электродвигателя компрессора производится МСУЛ. После нажатия на кнопку SВ27 «Вкл. компрессоров» МСУЛ начинает управлять работой мотор-компрессоров в зависимости от положения контакта РД регулятора давления (замкнут или разомкнут). При замкнутом контакте РД МСУЛ последовательно с задержкой 2 с замыкает цепь питание катушек электромагнитных контакторов КМ3 и КМ4 по цепи: провод 302, автоматический выключатель SF2, провод 380, вспомогательный контакт QF1 БВ, провод 381, тумблер SA4 «Компрессор» в положении «Вкл.»,
Рис. 15. Схема цепей управления переключателями реверсивными и тормозными
провод 390, тумблер SA5 «Обогрев масла картера компрессора» в положении «Выкл.», провод 388, катушка электромагнитного контактора КМ3 (КМ4), провод 389 (391), БУК2 №11 МСУЛ (см. рис. 16). При разомкнутом контакте РД МСУЛ снимает питание с катушек электромагнитных контакторов КМ3 и КМ4.
Включение контакторов КМ3 и КМ4 контролируется МСУЛ-А по цепи: провод 381, контакт контактора КМ3, провод 403, контакт контактора КМ4 провод 404, БВС №2 МСУЛ.
Рис. 16 Цепи управления электродвигателем компрессора
и обогрева масла в картере компрессора
Если в течение 1 с отсутствует сигнал о подаче питания на электродвигатель компрессора в какой-либо секции, МСУЛ блокирует подачу питания на электродвигатель вентилятора данной секции. О не включенном мотор-компрессоре секции выводится информация на мониторе - надпись «МК» на красном фоне. Следующее включение контакторов КМ3, КМ4 произойдет при срабатывании РД или если кнопка включения «Вкл. компрессоров» будет выключена и снова включена.
Контакт РД замыкается при давлении в напорной магистрали менее 0,75 МПа и размыкается при достижении давления 0,9 МПа.
После нажатия на кнопку SB11 «Принудит. вкл. компрессора» МСУЛ подает питание на катушки электромагнитных контакторов КМ3 и КМ4 независимо от положения (замкнуто или разомкнуто) контакта РД. При этом питание электродвигателя компрессора осуществляется по описанной выше схеме. После прекращения нажатия на кнопку SB11 МСУЛ снимает питание с катушек электромагнитных контакторов КМ3 и КМ4.
Тумблер SA4 «Компрессор» имеет три положения и служит для отключения питания электродвигателя компрессора (положение «Откл.) в случае его повреждения или другим причинам, а также для принудительного включения (положение «Принуд») через контакт РД в случае неисправности МСУЛ-А.
Обогрев масла картера компрессора производится в зимний период эксплуатации электровоза установкой тумблера SA5 в положение «ВКЛ». В этом положении тумблера цепь питания катушек электромагнитных контакторов КМ3 и КМ4 в проводах 390 и 388 разрывается. Питание элемента нагрева R35 обогрева масла картера компрессора получает по следующей цепи: провод 302, выключатель автоматический SF10, провод 680, тумблер SA5 в положении «Вкл.», провод 681, элемент нагрева R35, провод 600 (корпус).
Если напряжение контактной сети более 3 с не находится в пределах 2200…4000 В МСУЛ-А снимает питание с электродвигателя компрессора.
Мотор-вентиляторы. В нормальном режиме работы включение контакторов КМ1 и КМ2, контакты которых расположены в цепи электродвигателя вентилятора производится МСУЛ. Управление напряжением на электродвигателе вентилятора производится МСУЛ через понижающий регулятор РН3000 А1 (ПР).
При включении кнопки SВ28 – «Вентиляторы» МСУЛ последовательно с задержкой по времени 2 с замыкает цепь питания катушек электромагнитных контакторов КМ1 и КМ2 по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF2, провод 380, вспомогательный контакт QF1 БВ, провод 381, контакт ПР, провод 382, катушка электромагнитного контактора КМ1 (КМ2), провод 383 (384), контакт тумблера SA3 в положении «Вкл», провод 385 (386), БУК2 №11 МСУЛ (см. рис. 17)
Рис. 17 Схема управления электродвигателем вентилятора
Контроль включения контакторов КМ1 и КМ2 осуществляет МСУЛ-А по цепи: провод 381, контакт электропневматического контактора КМ1, провод 401, контакт электропневматического контактора КМ2, провод 402, БВС №2 МСУЛ. Если в течение 1 с будет отсутствовать сигнал о подаче питания на электродвигатель вентилятора в какой-либо секции, МСУЛ блокирует подачу питания на электродвигатель вентилятора данной секции. О не включенном мотор-вентиляторе секции выводится информация на мониторе - надпись «МВ» на красном фоне. Для снятия блокировки кнопку «Вентиляторы» следует выключить и снова включить.
Тумблер SA3 «Вентилятор» имеет три положения и служит для отключения питания электродвигателя вентилятора (положение «Выкл.) в случае его повреждения или другим причинам, а также для принудительного включения (положение «Принуд») в случае неисправности МСУЛ. Работа мотор-вентилятора при установки тумблера SA3 в положение «Принуд.» осуществляется в режиме «Высокая скорость».
При неисправности ПР контакт А1 (РН3000) в цепи КМ1 и КМ2 разомкнут. При установке переключателя Q3 в другое положение ПР выводится из цепи электродвигателя вентилятора (см. рис. 6) и замыкается вспомогательный контакт Q3 в цепи катушек электромагнитных контакторов КМ1 и КМ2.
Если напряжение контактной сети более 3 с не находится в пределах 2200…4000 В МСУЛ снимает питание с электродвигателя вентилятора.
Преобразователи. Включение преобразователя производится при следующих условиях:
- включен БВ;
- работает мотор-вентилятор не менее 15 с;
- переключатели реверсора установлены в положение «Вперед» или «Назад»;
- переключатель «Режим» находится в одном из положений режима электрического торможения;
- наличие сигнала в МСУЛ по цепи «Выбег»;
- наличие сигнала в МСУЛ от САУТ (при включенной САУТ) о разрешении движения в режиме тяги;
- наличие сигнала «Торможение» от вспомогательного контакта тормозных переключателей каждой секции.
Снятие питания с преобразователей (или отсутствие питания) происходит в следующих случаях:
- выключена кнопка «Быстрод. выключатель»;
- выключена кнопка «Вентиляторы»;
- переключатель SA4 «Режим» находится в положении «Тяга»;
- отсутствует сигнал в МСУЛ по цепи «Выбег»;
- отсутствует сигнал в МСУЛ от САУТ (при включенной САУТ) о разрешении движения в режиме тяги;
- отсутствует сигнал «Торможение» в МСУЛ от вспомогательного контакта тормозных переключателей каждой секции;
- отсутствует сигнал «Включение преобразователя» в МСУЛ через 4 с после запуска преобразователя.
После установки переключателя SA43 «Режим» в одно из положений электрического торможения МСУЛ снимает питание с электромагнитных вентилей QT1M и QT2M и подает питание на электромагнитные вентили QT1Т и QT2Т переключателей тормозных (см. рис. 18). Переключатели разворачиваются в положение «Торможение».
Через вспомогательный контакт QР2т переключателя тормозного по цепи: провод 320, вспомогательный контакт QР2т, провод 351 формируется цепь на вход «РБ3» устройства управления быстродействующими контакторами А3 (УУБК-М). Если УУБК-М готов к работе, то сигнал с входа «РБ3» поступает на выход «РБ4» УУБК-М, провод 352, блок БВС №2 МСУЛ-А.
Устройство и работу УУБК-М смотрите в разделе 4.7 настоящего Руководства.
Через другой вспомогательный контакт QР2т переключателя тормозного получает питание катушка электромагнитного контактора КМ16 по цепи: провод 381, контакт тумблера SA6 в положении «Вкл.», провод 392, вспомогательный контакт QР2т. Провод 393, катушка электромагнитного контактора КМ16, провод 600 (корпус).
Через силовой контакт электромагнитного контактора КМ16 получает питания секция независимой обмотки электродвигателя преобразователя М7 по цепи: провод 303, автоматический выключатель SF3, провод 407 контакт КМ16, провод 408, независимая обмотка возбуждения Н1-НН1, провод 600 (корпус).
МСУЛ произведет включение преобразователя, если (см. рис. 15):
- имеется сигнал в МСУЛ (провод 434) о том, что переключатель тормозной QT2Т развернулся в положение «Торможение»;
- имеется сигнал в МСУЛ (провод 435) о том, что переключатели тормозные QT1т и QT2т развернулись в положение «Торможение»;
Через вспомогательный контакт электромагнитного контактора КМ16 питание подается на катушки электромагнитных контакторов КМ5 и КМ6 по цепи: провод 381, контакт тумблера SA6 «Преобразователь» в положении «Вкл» , провод 392, вспомогательный контакт QР2т переключателя тормозного, провод 393, контакт РО регулятора оборотов преобразователя, провод 394, контакт электромагнитного контактора КМ16, провод 395, катушка электромагнитного контактора КМ5(КМ6), провод 395(397), БУК2 «11 МСУЛ. МСУЛ замыкает цепь питания контакторов КМ5 и КМ6 последовательно с задержкой по времени в 2 с после установки переключателя SA43 «Режим» в одно из положений электрического торможения» или «ЭДТ» и получения сигналов «Контроль РО».
Преобразователь секции электровоза не включится или будет заблокировано его включение, если пропал или отсутствует контакт в цепи:
- вспомогательного контакта переключателя тормозного;
- вспомогательного контакта электропневматического контактора КМ16;
- вспомогательных контактов электромагнитных контакторов КМ5 и КМ6;
- сигнализирующей о готовности УУБК к работе.
Для снятия блокирования на включение или для повторного включения преобразователя нужно перевести переключатель «Режим» в положение «Тяга», а затем возвратить в одно из положений режимов электрического торможения.
В случае успешного запуска преобразователя и после установки джойстика SA46 «Ток возбуждения» в положение «+ОВ» включается
Рис. 18. Схема цепей управления преобразователем
электромагнитный контактор КМ17 подающий напряжение на обмотку возбуждения генератора преобразователя и на электропневматические
контакторы К34, К35. Через контакты электропневматических контакторов К34, К35 напряжение с якоря генератора преобразователя М7 подается на обмотки возбуждения тяговых электродвигателей.
Одновременно через этот же контакт электромагнитного контактора КМ16 питание подается на катушки электромагнитного контактора КМ17 и электромагнитные вентили контакторов К34 и К35 по цепи: провод 381, контакт тумблера SA6 «Преобразователь» в положении «Вкл» , провод 392, вспомогательный контакт QР2т переключателя тормозного, провод 393, контакт РО регулятора оборотов преобразователя, провод 394, контакт электромагнитного контактора КМ16, провод 395, блокировка №1 УУБК,
провод 398, катушка электромагнитного контактора КМ17(электромагнитные вентили контакторов К34 и К35), провод 399(400), БУК2 «13 МСУЛ. МСУЛ замыкает цепь питания КМ17, К34 и К35 после получения сигнала «Включение преобразователя» по цепи: провод 381, контакт КМ5, провод 405, контакт КМ6, провод 406, БВС №2 МСУЛ и, после установки джойстика S2 «Ток возбуждения» в положение «+ОВ».
Через силовой контакт электромагнитного контактора КМ17 питание подается на секции независимых обмоток генератора преобразователя Н4-НН4 и Н5-НН5 по цепи: провод 303, автоматический выключатель SF3, контакт КМ7, провод 409, резистор R31, провод 410, обмотки Н4-НН4 и Н5-НН5, контакт «- Нагр.» ключа управления А2.
Управление возбуждением генератора преобразователя осуществляет МСУЛ через ключ управления электрическим торможением А2. Устройство и работа ключа управления описаны в «Ключ управления рекуперацией КРЭК50-35М2. Руководство по эксплуатации АВМЮ.468353.004-01 РЭ».
Цепи управления электровоза в режиме тяги
Сбор схемы тягового режима возможен при следующих условиях:
- включен БВ;
- переключатель SA43 «Режим» находится в положении «Тяга»;
- переключатель SA41 установлен в положение «Вперед» или «Назад»;
- тормозные переключатели всех секций электровоза находятся в положении «Тяга»;
- наличие сигнала в МСУЛ по цепи «Выбег»;
- наличие сигнала в МСУЛ от САУТ (при включенной САУТ) о разрешении тяги;
- напряжение в контактной сети в пределах 2200…4000 В или в пределах 200..600 В при управлении электровозом через низковольтные розетки;
- при отсутствии напряжения контактной сети и открытой ВВк в одной из секций - для проверки действия схемы.
В тяговом режиме, если напряжение контактной сети не находится в пределах 2200…4000 В или в переделах 200…600 В более 3 с МСУЛ выполняет команду «Выбег» и разбор схемы.
При напряжении более 4100 В МСУЛ выключает БВ.
После сбора схемы режима тяги она может быть разобрана в следующих случаях:
- нарушение условий сбора схемы тягового режима описанных выше;
- при отсутствии сигнала в МСУЛ о включении контакторов К25 и К45 от любой секции на последовательном соединении тяговых электродвигателей;
- при отсутствии сигнала в МСУЛ о включении контактора К25 от любой секции на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей;
- наличие в МСУЛ сигнала сильного боксования при выключенной кнопке SB14 «Выкл. защиты боксов.»;
При собранной (собираемой) схеме режима тяги производится переход на ходовые позиции (0 или 20 или 35) в следующих случаях:
- при наличии сигнала сильного боксования;
- при наличии сигнала о токе якорей тяговых электродвигателей более 750 А в течение 10 с.
Питание катушек электромагнитных вентилей линейных контакторов производится по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF1, провод 320, контакт QF1 БВ, провод 429, вспомогательные контакты переключателей реверсивных QР1в и QР2в (QР1н и QР2н), провод 431, вспомогательные контакты переключателей тормозных QТ2м и QТ1м, провод 435, электромагнитные вентили линейных контакторов.
Набор(сброс) позиций производится после установки джойстика S45 «Тяга» в положение «+1»(«-1») или «+А»(«-А»). При этом МСУЛ замыкает или размыкает цепь питания электромагнитных вентилей соответствующих данной позиции линейных и реостатных контакторов.
Для последующего набора(сброса) позиций в ручном режиме необходимо джойстик «Тяга» после каждой установки в положение «+1»(«-1») возвращать в положение «0». Автоматический набор(сброс) позиций осуществляется после установки джойстика «Тяга» в положение «+А»(«-А»).
Управление тяговыми электродвигателями на последовательном соединении. На первой позиции получают питание электромагнитные вентили контакторов К21, К37, К24, К25, К45 на всех секциях электровоза (см. рис. 19). На головной секции получает питание электромагнитный вентиль контактора К42. На прицепной секции получает питание электромагнитный вентиль контактора К23. МСУЛ производит включение реостатных контакторов в соответствии с таблицей 1 настоящего Руководства.
На последующих позициях последовательного соединения тяговых электродвигателей вплоть по 20 позицию перечисленные выше линейные контактора остаются включенными. МСУЛ производит включение реостатных контакторов в последовательности представленной в таблице 1 настоящего Руководства.
Для проверки правильности срабатывания линейных контакторов в МСУЛ поступают сигналы от вспомогательных контактов линейных контакторов. МСУЛ использует полученные сигналы для анализа правильности срабатывания линейных контакторов.
Управление тяговыми электродвигателями на последовательно-параллельном соединении. Переход с последовательного соединения тяговых электродвигателей (позиция 20) на последовательно-параллельное соединение (позиция 21) производится в четыре такта под управлением МСУЛ.
В первом такте МСУЛ включает часть реостатных контакторов и замыкает цепь питания реле РП3, которое через свой контакт замыкает цепь подпитки дифференциального реле тяговых электродвигателей КА1. Подпитка производится на протяжении всех четырех тактов и прекращается с выходом на 21 позицию. КА1 получает дополнительное питание по цепи: провод 320, контакт реле РП3, провод 339, резистор R52, провод 338 катушка КА1 (см рис 20). Теряет питание электромагнитный вентиль контактора К45 шунтирующий переходные диоды VD16…VD24. МСУЛ осуществляет контроль по времени нахождения переходных диодов под током (до момента срабатывания контактора К36) по сигналам в проводах 464 и 470. Если по каким-то причинам имеется временная задержка нахождения диодов под током, МСУЛ выключает все контакторы.
В втором такте получает питание электромагнитный вентиль контактора К39.
В третьем такте теряют питание электромагнитный вентиль контактора К42 в головной секции и К23 в прицепной секции.
В четвертом такте МСУЛ снимает питание с катушки реле РП3.
На последующих позициях последовательно-параллельного соединения тяговых электродвигателей вплоть по 35 позицию остаются под питанием электромагнитные вентили тех же линейных контакторов, что и на 21-й позиции. МСУЛ производит включение реостатных контакторов в последовательности представленной в таблице 1.
Управление тяговыми электродвигателями на параллельном соединении. При переходе на 36 позицию параллельного соединения тяговых электродвигателей от МСУЛ получают питание электромагнитные вентили линейных контакторов К22, К36 и К38 и теряет питание электромагнитный вентиль контактора К25 (см. рис. 21). В процессе перехода МСУЛ контролирует время нахождения переходных диодов VD7…VD15 под током (до момента срабатывания контакторов К22, К36 и К38) по проводам 454 и 456.
На последующих позициях параллельного соединения тяговых электродвигателей вплоть по 50 позицию остаются под питанием электромагнитные вентили тех же линейных контакторов, что и на 36-й позиции. МСУЛ производит включение реостатных контакторов в последовательности представленной в таблице 1 настоящего Руководства.
Управление тяговыми электродвигателями в режиме ослабления возбуждения (ослабления поля). Управление режимом ослабления поля производится установкой джойстика S2 «Ток возбуждения» в положения «+ОВ» и «-ОВ», с. Ступени схемы ослабления поля собирается на ходовых позициях под контролем МСУЛ-А.
При установке джойстика S2 в положение +ОВ» МСУЛ замыкает цепь питание электромагнитных вентилей контакторов К26, К27, К28, К29, К30, К31, К32 и К33 в последовательности приведенной в таблице 2.
При собранной ступени ослабления поля установкой джойстика S1 «Тяга» в положение «+1» схема ослабления поля разбирается, а схема режима тяги переводится на очередную позицию.
При превышении тока якоря 750 А в режиме ослабления поля через 2 с МСУЛ снимает по одной ступени ослабления поля, а если ослабления поля нет, то через 10 с МСУЛ осуществляет перевод схемы на ходовую позицию низшего соединения тяговых электродвигателей.
Рис. 21. Схема цепи управления на 36 позиции в режиме тяги
Цепи управления электровоза в режимах
электрического торможения
На электровозе применяется два вида режима электрического торможения: рекуперативное и реостатное при параллельном (П) и параллельно-последовательном (СП) соединении тяговых двигателей.
Включение режима электрического торможения возможно если:
- преобразователи запущены (см. раздел преобразователи).
- отсутствует сигнал в МСУЛ о сильном боксовании или юзе при выключенном положении кнопки «Отключение ПБЗ»;
- отсутствует сигнал в МСУЛ о токе якорей тяговых двигателей более 500 А;
- напряжение контактной сети в пределах 2200…3900 В или при опущенных токоприемниках и открытой ВВк в одной из секций;
- наличие сигнала в МСУЛ «Контроль защиты» при электрическом торможении»;
- нет отключенных тяговых двигателей на секции.
Выбор вида электрического торможения производится полуавтоматически в зависимости от скорости движения, напряжения в контактной сети и положения переключателя «Режим» («П» или «СП» или «ФП»). Если скорость движения такова, что возможно применение рекуперации на «П» соединении или «СП» соединении, то МСУЛ выбирает:
- рекуперация на «П» соединении, если переключатель «Режим» находится в положении «П» или «ФС»;
- рекуперация на «СП» соединении, если переключатель «Режим» находится в положении «СП».
Для включения электрического торможения джойстик SA46 «Тормозное усилие» кратковременно устанавливается в положение «+ОВ», что приводит к включению контакторов КМ17, К34, К35, а также регулированию тока возбуждения тяговых электродвигателей МСУЛ через ключ управления КРЭК50 А2 и генератор преобразователя М7 при этом устанавливает режим предварительного торможения (примерно 10% от максимально возможной тормозной силы).
После появления тормозного тока тяговых электродвигателей установкой джойстика «Тормозное усилие» в положение «+ОВ» увеличивается задаваемое тормозное усилие до 100% с шагом 10, 11, 12…100%, или установкой джойстика в положение «-ОВ» уменьшается тормозное усилие , вплоть до 0%. При этом МСУЛ производит регулирование тока возбуждения тяговых электродвигателей так, чтобы обеспечить заданное тормозное усилие при изменении скорости и напряжения в контактной сети.
При снижении скорости на «П» соединении тяговых электродвигателей до значения, при котором применение рекуперативного торможения невозможно следует разобрать схему торможения нажатием кнопки «Выбег» или установкой джойстика в положение «-ОВ» сбросить тормозное усилие до 0%, а затем снова задать тормозное усилие установкой джойстика в положение «+ОВ». Соберется схема рекуперативного торможения на «СП» соединении тяговых электродвигателей.
При снижении скорости на «СП» соединении тяговых электродвигателей до значения, при котором режим рекуперативного торможения невозможен, происходит автоматический переход в режим реостатного торможения путем переключения пуско-томозных резисторов (пусковые резисторы используются как тормозные).
При торможении на «СП» соединении тяговых электродвигателей и возрастании скорости движения тормозное усилие может оказаться недостаточным. В этом случае следует разобрать схему торможения нажатием кнопки «Выбег» или установкой джойстика в положение «-ОВ» сбросить тормозное усилие до 0%, а затем снова задать тормозное усилие установкой джойстика в положение «+ОВ». При этом схема соберется на параллельном соединении тяговых электродвигателей.
При реостатном торможении МСУЛ регулирует величину тормозного усилия изменением величину пуско-тормозных резисторов с 1 по 25 позицию. На 25 позиции пуско-тормозные резисторы полностью выведены.
В процессе использования рекуперативного торможения МСУЛ контролирует напряжение в контактной сети и вмешивается в процесс торможения в следующих случаях:
- при повышении напряжения более 3800 В МСУЛ подключает пуско-тормозные резисторы (соответствует 1 позиции реостатного торможения);
- при понижении напряжения менее 3400 В МСУЛ выводит пуско-тормозные резисторы (соответствует 0 позиции);
- при повышении напряжения более 3900 В МСУЛ снижает тормозное усилие;
- при повышении напряжения в контактной сети более 4000 В МСУЛ отключает режим электрического торможения;
- при повышении напряжения более 4100 В МСУЛ отключает БВ.
После установки джойстика SА46 в положение «+ОВ» или «-ОВ» через блок БС-РН МСУЛ управляющий сигнал поступает на зажим «Упр» ключа Управления рекуперацией А2. В соответствии с полученным сигналом ключ А2 через зажимы «+Нагр.» и «-Нагр.» управляет величиной тока возбуждения обмоток возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5 генератора преобразователя М7 по цепям:
блок БС-РН, провод 413, зажим «Упр.» ключа А2, схема ключа А2, зажим «-50-1» ключа А2, провод 414, блок БС-РН;
зажим «+Нагр.» ключа А2, провод 411, резистор R32, провод 410, обмотки возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5, провод 412, зажим «-Нагр.» ключа А2.
Описание схемы цепей управления преобразователем приведено в разделе 3.7 настоящего Руководства.
На «П» соединении тяговых электродвигателей МСУЛ замыкает цепи питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К21, К22, К36, К37, К38 и К39 (см. рис. 22).
На «СП» соединении тяговых электродвигателей МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К21, К24, К25, К37 и К39 (см. рис. 23).
Рис. 22. Схема цепи управления при рекуперативном торможении
на параллельном соединении тяговых электродвигателей
Рис. 23. Схема цепи управления при рекуперативном торможении
на последовательно-параллельном соединении тяговых
электродвигателей
Срыв электрического торможения. При переходе на электрическое торможение от МСУЛ получает питание электромагнитный вентиль электроблокировочного клапана КЭБ по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF1, провод 320, вспомогательный контакт QF1 БВ, провод 347, , контакт выключателя управления ВУП2, провод 348, электромагнитный вентиль КЭБ, провод 272, БУК №11 МСУЛ (см. рис. 24). При этом КЭБ перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам.
Рис. 24. Схема блокировки для предотвращения одновременного
применения электрического и пневматического тормоза
При срыве электрического торможения отключается БВ и электромагнитный вентиль КЭБ теряет питание, и получает питание электромагнитный вентиль электропневматического клапана КЭП8 через блокировочный контакт QF1 БВ. При этом открывается путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое служебное торможение пневматическим тормозом.
Применение пневматического тормоза при электрическом торможении. Торможение поездным краном при наличии электрического торможения протекает следующим образом. При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,29 — 0,27 МПа электрическое торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который своим контактом рвет цепь питания катушки КЭБ.
При торможении вспомогательным краном машиниста и достижении давления в тормозных цилиндрах 0,13…0,15 МПа пневматический выключатель управления ВУПЗ своим контактом рвет цепь «Выбег» и МСУЛ разбирает схему электрического торможения.
Цепи управления электровоза при отключенных
неисправных тяговых электродвигателях
МСУЛ разрешает производить отключение неисправных тяговых электродвигателей только при отсутствии режима тяги или электрического торможения. Допускается любая комбинация парного отключения тяговых двигателей вплоть до выведения из работы всех тяговых двигателей секции.
При отключении всех тяговых электродвигателей на какой-либо секции двухсекционного электровоза необходимо, чтобы она была назначена «Прицепная». Если это ведущая (головная) секция переназначить ее «Прицепная» и назначить «Головная» ведомую (прицепную) секцию переключателем SA32 «Режимы работы секций 1».
Для сплотка из двух двухсекционных электровозов повторить операцию, описанную выше для переднего двухсекционного электровоза, если это ведущая (головная) секция. Если это ведомая (головная) секция заднего двухсекционного электровоза переназначить ее «Прицепная» и назначить «Головная» ведомую (прицепную) секцию переключателем SA34 «Режимы работы секций 3».
Для трех секционного электровоза выбор головной секции производится переключателем «Режимы работы секций 1». При этом головной может быть только одна из крайних секций, две другие - прицепные.
Последовательность включение линейных контакторов при различных соединениях тяговых электродвигателей в случае повреждения любого из них приведены в таблице 1 настоящего руководства.
Последовательное соединение тяговых электродвигателей. В головной и прицепной секциях в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «1-2» МСУЛ включает линейные контактора К22 и т.д. (см. таблицу 2). При сборе схемы последовательного соединения МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К22, К37 и К45 на головной и прицепной секциях, электромагнитного вентиля контактора К42 – на головной секции, электромагнитного вентиля контактора К23 – на прицепной секции. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» МСУЛ управление линейными контакторами аналогично (см. рис. 25).
В головной и прицепной секциях в случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «3-4» МСУЛ включает линейные контакторы К36, К41 (см. табл. 2).
При сборе схемы последовательного соединения МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей линейных контакторов К21, К36, К41 и К45 на головной и прицепной секциях, электромагнитного вентиля контактора К42 – на головной секции, электромагнитного вентиля контактора К23 – на прицепной секции.
На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» МСУЛ управляет линейными контакторами аналогично.
Последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. На последовательно-параллельном соединении секция с неисправным тяговыми электродвигателем М1 (или М2 или М3 или М4) полностью выводится из работы. В случае повреждения тягового электродвигателя в любой секции после установки любого переключателя «Отключение тяговых двигателей» МСУЛ получает запрет на включение линейных контакторов.
Рис. 25 Схема цепей управления линейными контакторами при последовательном соединении с отключенными 1-2 ТЭД.
Параллельное соединения тяговых электродвигателей. В случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «1-2» МСУЛ включает линейные контакторы К22, К37 и К39.
На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М1 или М2 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «1-2» управление линейными контакторами аналогично (см. рис. 26).
В случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 в любой секции после установки переключателя SA28 «1 секция» (SA29 «2 секция») в положение «3-4» МСУЛ включает линейные контакторы К21, К36 и К38. На секциях второго электровоза сплотка в случае повреждения тягового электродвигателя М3 или М4 после установки переключателя SA30 «3 секция» (SA31 «4 секция») в положение «3-4» управление линейными контакторами аналогично.
Цепи межкузовных соединений
Имеется соединение гибкой шиной токоприемников.
Для сбора силовой схемы последовательного соединения тяговых электродвигателей по формуле: секция А + секция Б на межкузовные соединения выведено два провода 064 и 066. Других силовых цепей для связи двух секций на электровозе нет.
Для объединения секций по питанию цепей управления выведен провод 301.
Для ведения электровоза под управлением МСУЛ-А на ведомую (ведомые – для двухсекционных сплотков) секцию проложена двухканальная линия связи (цепи: 1LA, 1LB, 1LG – первый канал; цепи; 2LA, 2LB, 2LG – второй канал) и две цепи: 1NFR, 2NFR служащие для определения ориентации секций по ходу движения.
Для резервирования по электропитанию приборов безопасности (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ) путем параллельного соединения одноименных выходных цепей источников электропитания G1 двух секций проложено четыре цепи (516 и 518 – первый канал, 517 и 533 – второй канал).
Для одновременного включения мотор-компрессоров всех секций при срабатывании регулятора давления в одной секции (тумблера «Компрессор» всех секций установлены в положение «Принуд») проложен межкузовной провод 387.
Разводка межкузовных цепей управления выполнена в шкафах МКС1 и МКС2. Шкаф МКС1 расположен на торцевой стенке машинного отделения, а шкаф МКС2 на стенке в тамбуре секции электровоза.
Межкузовные цепи управления собраны в один кабель МС и дублируются вторым кабелем МС. Подключение кабелей МС между секциями выполнено на соединителях.
Схема цепей межкузовных соединений представлена в приложении 3.
Рис. 26. Схема цепей управления линейными контакторами при параллельном соединении с отключенными 1-2 ТЭД.
Действие цепей при экстренном торможении и
срабатывании ЭПК. Цепь «Выбег»
Экстренное торможение в тяговом режиме. При установке поездного крана машиниста в положение VI (экстренное торможение) при достижении разрядки тормозной магистрали 0,27…0,29 МПа размыкаются контакт выключателя управления автоматического ВУП6. Поскольку контакт ВУП6 подключен в цепь «Выбег» (см. рис. 27), то МСУЛ получив сигнал (команду «Выбег») разбирает схему тягового режима. Одновременно с этим через замкнутый контакт микропереключателя контроллера крана машиниста (ККМ) МСУЛ получает сигнал по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF13, провод 550, контакт микропереключателя МП в ККМ, провод 593. Получив сигнал, МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП4 и КЭП5 по ходу движения, производится подача песка под колесные пары. При снижении скорости движения до 10 км/ч МСУЛ прекращает подачу песка.
Экстренное торможение в режиме электрического торможения. Экстренное торможение в режиме электрического торможения не отличается от описанного при экстренном торможении в тяговом режиме. Дополнительно смотрите раздел 3.9 «Срыв электрического торможения» и «Применение пневматического тормоза при электрическом торможении» настоящего Руководства.
Срабатывание ЭПК в режиме тяги или электрического торможения.
Воздействие при срабатывании ЭПК не отличаются от описанного при экстренном торможении в тяговом режиме, кроме подачи песка. При срабатывании ЭПК замыкается его контакт в цепи проводов 550 и 593. При этом МСУЛ получает сигнал по цепи: провод 302, выключатель автоматический SF13, провод 550, пневматический контакт ЭПК, провод 593, БВС №2 МСУЛ.
Рис. 27. Схема цепи «Выбег» и подачи песка при экстренном
торможении или срабатывании ЭПК
Цепь «Выбег» представляет собой цепь последовательно соединенных контактов различных устройств.
Цепь защищена выключателем автоматическим SF18. При замкнутой цепи МСУЛ получает разрешающий сигнал на сбор различных режимов ведения электровоза. При разомкнутой цепи МСУЛ получает запрещающий сигнал (команда «Выбег»), на сбор того или иного режима ведения электровоза, а также разбирает собранную схему в следующих случаях:
- поворот ключа ЭПК по часовой стрелке;
- применение экстренного торможения (размыкается контакт ВУП5;
- давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13…0,15 МПа - - при торможение краном вспомогательного тормоза (размыкается контакт ВУП3);
- обрыва тормозной магистрали (срабатывание реле РП5).
Контакт РП5 принадлежит реле РП5, катушка которого находится в цепи датчика усл. № 418.000. Описание факторов приводящих к срабатыванию реле РП5 приведены в разделе 3.14 настоящего Руководства.
Контакты ВУП3 и ВУП5 принадлежат выключателям управления пневматическим установленным на отростках воздуховодов тормозных цилиндров и тормозной магистрали соответственно. Контакт ВУП3 замкнут при давлении воздуха в тормозных цилиндрах не более 0.13…0,15 МПа. Контакт ВУП5 замыкается при достижении давления в тормозной магистрали 0,45…0,48 МПа и размыкается при давлении 0,27..0,29 МПа.
Контакт ЭПК(ключ) принадлежит ЭПК и замыкается при повороте ключа ЭПК против часовой стрелки.
Контакт УБТ принадлежит устройству блокировки тормозов (автоматической блокировки тормозов АБТ) и замыкается при повороте ручки АБТ вниз. При заполнении воздухом тормозной магистрали АБТ блокирует возможность поворота ручки вверх.
Для быстрого служебного разбора схемы команду «Выбег» можно реализовать нажатием на кнопку «Выбег» SB31 на ПУ-Эл.
Защита оборудования силовых и
вспомогательных цепей
З
+100 -200
Защита тяговых электродвигателей от К.З. в режиме электрического торможения осуществляется размыкающими контактами быстродействующих контакторов (БК) К43 и К44 (см. рис. 4, 5 и 6). Для улучшения коммутационных условий при размыкании отключающих контактов БК параллельно им вводятся резисторы R7 и R8. Блокировочные контакты БК рвут цепь удерживающей катушки БВ и приводят к его отключению. Отключающие катушки БК получают питание от устройства управления быстродействующими контакторами (УУБК) А3.
С повышением тока К.З. в цепи тяговых электродвигателей резко повышается напряжение на индуктивных шунтах L2 и L3. Сигнал о повышенном напряжение от секций 2-3 индуктивных шунтов L2 и L3 поступает в УУБК. УУБК включает схему подачи дополнительного напряжения на последовательно соединенные отключающие катушки БК. В результате чего по отключающим катушкам БК (К43 и К44) протекает ток превышающий их уставку, контакты БК размыкаются и удерживаются в отключенном положении защелкой. С отключением БК его вспомогательные контакты разрывают цепь питания удерживающей катушки БВ. В цепях управления УУБК снимает питание с проводов 395 и 398 в результате чего теряют питание катушки электромагнитных вентилей контакторов К34 и К35 и электромагнитного контактора КМ17. Контакторы К34 и К35 своими контактами разрывают цепь якоря генератора преобразователя М7 (снимают питания с обмоток возбуждения тяговых электродвигателей), контактор КМ17 своим контактом разрывает цепь питания независимых обмоток возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5 генератора преобразователя.
МСУЛ, получив сигнал о срыве рекуперации (срабатывании защиты) от УУБК по проводам 351 и 352, через БС-РН по проводам 413 и 414, через ключ КРЭК50 А2 снимает управление независимыми обмотками возбуждения Н4-НН4 и Н5-НН5 генератора преобразователя и разбирает схему электрического торможения.
После восстановления состояния силовой схемы соответствующее 0-й позиции и нажатия кнопки SB29 «Возврат защиты» БК восстанавливаются во включенное состояние.
Защита от перегрузок и повышенного напряжения. Защита от перегрузок в силовой цепи осуществляется МСУЛ. При напряжении в контактной сети более 4100 В МСУЛ управляет отключением БВ, разбором схемы тягового режима или электрического торможения.
Информацию о величинах токов и напряжений в силовой цепи МСУЛ получает от преобразователей напряжений в код UZ1…UZ7 (см. рис. 28).
Измерение напряжений и токов в силовых цепях осуществляется следующими преобразователями напряжения в код (ПНКВ-1) UZ:
- UZ1 - измеряет величину напряжения в контактной сети;
- UZ2 - измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М1 и М2;
- UZ3 - измеряет величину тока якорей тяговых электродвигателей М3 и М4;
- UZ4 - измеряет величину тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей М1 и М2;
- UZ5 - измеряет величину тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей М3 и М4;
- UZ6 - измеряет общий ток при реостатном торможении и рекуперативном торможении при переходе в режим гашения напряжения на реостатные резисторы;
- UZ7 - измеряет величину тока в цепи вспомогательных машин.
В тяговом режиме при токе в якорях тяговых электродвигателей более 750 А в течение 10 с МСУЛ производит переход переход на «0» (или «20» или «35») позицию.
Рис. 29. Схема системы защиты от боксования и юза
В тяговом режиме на ослабленном возбуждении тяговых электродвигателей при токе более 750 А в течение 2 с МСУЛ производит переход на на одну ступень ослабления возбуждения «ОП» вниз.
В тяговом режиме при напряжении в контактной сети более 4000 В МСУЛ производит разбор силовой схемы режима тяги до состояния соответствующее «0» позиции.
В режиме электрического торможения при напряжении в контактной сети более 3900 В МСУЛ включением первой позиции производит разбор схемы режима электрического торможения.
В режиме рекуперативного торможения при увеличении напряжения в контактной сети более 3800 В МСУЛ включением «1» позиции реостатного торможения вводит в схему пуско-тормозные резисторы. При уменьшении напряжения до 3400 В эти резисторы выводятся.
Защита от боксования и юза. Система защиты от боксования и юза включает в себя устройства выявления боксования и юза и схему МСУЛ, которой производится защита (см. рис. 29).
К устройствам выявления боксования и юза относятся датчики угла поворота BR1…BR4 и блок БС-ДПС-БЗС. Описание устройства и работы датчика угла поворота представлено в Руководстве по эксплуатации ПЮЯИ.468179.001 РЭ.
Схема защиты устроена таким образом, что во всех режимах ведения поезда кроме тягового режима она выявляет юз.
В тяговом режиме схема работает на выявление боксования.
При нажатой кнопке SB14 «Защита бокс. выкл.» защита от боксования и юза выключается на всех секциях одновременно.
Различают режим слабого боксования (юза) и сильного боксования (юза). При возникновении боксования и юза МСУЛ выдает речевое сообщение «Боксование <номер> оси, <номер> секции» и загорается светодиод с номером боксующей колесной пары. При выявлении слабого боксования и юза МСУЛ производит импульсную подачу песка под все колесные пары до прекращения боксования и юза. При выявлении сильного боксования и юза МСУЛ производит подачу песка под все колесные пары и производит сброс позиций в тяговом режиме до позиции, на которой боксование прекращается. При электрическом торможении МСУЛ устраняет боксование или юз путем снижения тока на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Если через 6 с после сброса позиций сильное боксование или юз не прекращается, то производится дополнительный сброс позиций или последующее снижение тока на обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при электрическом торможении.
МСУЛ реагирует на сигнал боксования или юза только при нахождении кнопки SB14 «Защита боксов. выкл.» в выключенном положении.
Защита от перенапряжений. При атмосферных и коммутационных перенапряжениях защита цепей электровоза осуществляется разрядником тока FV1 типа РВКУ-3,3А-01, который вместе с регистратором числа срабатываний установлен на крыше секции электровоза и подключен к силовой цепи после дросселя помехоподавления L1.
Защита от радиопомех. Для снижения уровня помех в канале поездной радиосвязи, возникающих при работе электрооборудования электровоза, установлено устройство, состоящее из контура индуктивности и емкости.
В качестве индуктивности используется дроссель L1 типа Д-027-01, а в качестве емкости – конденсаторы С1 типа К41-1а-10 кВ-0,5 мкФ10%-У и С2 типа К41а-10 кВ-0,01 мкФ10%-У включенные в силовую схему электровоза.
Действие устройства контроля обрыва тормозной магистрали поезда с датчиком усл. № 418.000
Устройство предназначено для сигнализации и выдачи сигнала в МСУЛ для разбора цепей тягового режима и электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали (ТМ) поезда.
Вследствие нарушения целостности ТМ в хвосте поезда (воздухораспределитель на торможение не срабатывает) при ее разрядки 20 кПа замыкается контакт микропереключателя ДДР в датчике и образуется цепь: провод 302, выключатель автоматический SF1, провод 320, контакт микропереключателя ДДР, провод 362, контакт микропереключателя ДДЦ, провод 363, катушка реле РП5, провод 600 (корпус). От провода 363 получает питание лампа «ТМ», которая при загорании сигнализирует о нарушении целостности ТМ. Своим контактом реле РП5 разрывает цепь «Выбег» (см. рис. 30). По команде «Выбег» МСУЛ-А разбирает схему тягового режима или электрического торможения. Через другой контакт РП5 шунтирует микропереключатель ДДР. После окончания дополнительной разрядки ТМ катушка реле РП5 продолжает находится под питанием через свой контакт. Для снятия питания с катушки реле РП5 необходимо произвести торможение краном машиниста. При давлении 50…70 кПа в тормозной камере воздухораспределителя электровоза (а также в камере датчика усл. №418.000) размыкаются контакты микропереключателя ДТЦ и катушка реле РП5 теряет питание. Контакты реле в цепи «Выбег» замыкаются, лампа «ТМ» гаснет.
Рис. 30. Схема контроля целостности тормозной магистрали
Вследствие нарушения целостности ТМ в голове поезда в результате значительной дополнительной разрядки ТМ воздухораспределитель срабатывает на торможение. Так же как и при нарушении целостности ТМ в хвосте поезда в момент дополнительной разрядки замыкается контакт микропереключателя ДДР, получает питание катушка реле РП5, разбираются цепи тягового режима или электрического торможения, загорается лампа «ТМ». По команде «Выбег» МСУЛ разбирает схему тягового режима или электрического торможения. При достижении в тормозной камере воздухораспределителя (также в камере датчика усл. № 418.000) давления 50…70 кПа размыкается контакт микропереключателя ДТЦ. Катушка реле РП5 теряет питание и лампа «ТМ» гаснет. Воздухораспределитель срабатывает на торможение, сжатый воздух поступает в тормозные цилиндры и происходит торможение. При наличии давления в тормозных цилиндрах срабатывает пневматический выключатель управления ВУП3(ТЦ) и своим контактом разрывает питание цепи «Выбег». МСУЛ не допускает сбора цепи тягового режима или электрического торможения до тех пор, пока в тормозных цилиндрах есть сжатый воздух и отсутствует питание в цепи «Выбег» (разрыв цепи через контакт ВУП3).
При любом торможении краном машиниста устройство контроля будет работать так же, как и при нарушении целостности ТМ в голове поезда. Кратковременное загорание лампы «ТМ» свидетельствует об исправности устройства контроля.
Измерение сопротивления изоляции в цепях
тяговых электродвигателей
Для измерения сопротивления изоляции в силовые цепи электровоза введены мегаомметры UZ9 и UZ10.
Автоматическое измерение сопротивление изоляции производится при поднятых или опущенных токоприемниках.
Для измерения при поднятых токоприемниках должны быть выполнены следующие условия:
- наличие напряжения в контактной сети;
- схема электровоза находится в состоянии соответствующем 0-й позиции.
Для измерения при опущенных токоприемниках должны быть выполнены следующие условия:
высоковольтные камеры закрыты и заблокированы
схема электровоза находится в состоянии соответствующем 0-й позиции.
Питание мегаомметров производится при нажатой кнопке SB33 «Включение мегаомметра» по следующей цепи: провод 515, контакт электромеханической блокировки ВВк (замкнут при условии блокирования ВВк во всех секциях), провод 701, контакт реле РП8 (включение реле РП8 под управлением МСУЛ при выполнении описанных выше условий), провод 702, мегаомметр UZ9 и UZ10, провод 298Б (см. рис. 31).
Информация о сопротивлении изоляции поступает на дисплей, что позволяет машинисту контролировать уровень изоляции (критичный уровень изоляции менее 2 МОм).
Рис. 31. Схема управления питанием мегаомметров
Цепи управления продувкой главных резервуаров,
обогревом выпускных кранов и бака умывальника
Продувка главных резервуаров. Продувка главных резервуаров (ГР) осуществляется как в автоматическом, так и в ручном режимах (см. рис. 32).
Автоматическая продувка ГР производится под управлением МСУЛ через 7 с после запуска мотор-компрессора. МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП10…КЭП13 продувки главных резервуаров.
Рис. 32. Схема продувки главных резервуаров
Ручная продувка ГР осуществляется нажатием кнопки SB13 «Продувка». Сигнал поступает в МСУЛ, которая замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП10…КЭП13 продувки главных.
Обогрев выпускных кранов. Обогрев выпускных кранов ГР производится после нажатия кнопки SB25 «Обогрев кранов». Сигнал поступает в МСУЛ, которая замыкает цепь питания катушки электромагнитного контактора КМ14. Через контакт контактора КМ14 получают питание нагревательные элементы R36…R39 (см. рис. 33).
Обогрев бака умывальника.Элементы обогрева бака умывальника получают питание после установки тумблера SB9 в положение «Вкл.»(рис. 33).
Рис. 33. Цепи управления обогревом выпускных кранов ибака умывальника
Противоразгрузочные устройства
Противоразгрузочные устройства служат для выравнивания нагрузок на колесные пары при реализации силы тяги или торможения с целью повышения коэффициента использования сцепного веса.
В тяговом режиме и электрическом торможении управление работой противорагрузочных устройств производится МСУЛ (см. рис. 34). Питание на электромагнитный вентиль электропневматического клапана КЭП6 (КЭП7) противоразгрузочного устройства подается при максимальном токе в цепи якорей тяговых электродвигателей более 350 А и снимается при токе 160 А.
При движении электровоза в тяговом режиме МСУЛ определяет ориентацию секций и замыкает цепь питания на электромагнитных вентилей клапанов первых тележек секций по ходу движения (КЭП7 – на секции ориентированной головой вперед, КЭП6 - на секции ориентированной головой назад)
При движении электровоза в режиме электрического торможения МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей клапанов задних тележек секций по ходу движения (КЭП6 – на секции ориентированной головой вперед, КЭП7 - на секции ориентированной головой назад).
При пневматическом торможении срабатывает выключатель управления пневматический ВУП4 и своим контактом замыкает цепь питания электропневматических вентилей задних тележек секций по ходу движения через вспомогательные контакты QP1в или QP1н переключателей реверсивных.
Рис. 34. Схема включения противоразгрузочных устройств
Цепи управления микроклиматом кабины, обогревом
окон, микроволновой печью и холодильником
Для поддержания температурного режима в кабине электровоза предусмотрен кондиционер Е12 и отопление электропечами.
Кондиционер, элементы обогрева окон и катушки электромагнитных контакторов КМ7, КМ8 и КМ9, контакты которых стоят в цепях электропечей управляются через преобразователь локомотивный ПЛ 50/220 А5.
Преобразователь А5 получает питание от генератора управления GN электровоза по цепи: генератор управления GN, провод 306А, переключатель SA11, предохранитель FU4, провод 303, выключатель автоматический SF4, провод 605, контакт контактора КМ13, провод 606 (см. рис. 35). В свою очередь, катушка контактора КМ13 получает питание от прибора питания и управления А4 по цепи: провод 301, контакт контактор КМ10-1 (КМ10-2), провод 302, выключатель автоматический SF20, провод 609, катушка контактора КМ13, провод 600 (корпус).
Управление режимами работы кондиционера, электропечами и обогревом окон производится с пульта управления А6.
Описание и работа преобразователя и пульта управления представлены в Руководстве по эксплуатации 05Б.02.00.00 РЭ «Комплект «Преобразователь локомотивный 50/220»».
Отопление кабины. Для управления электропечами служит переключатель SA7 «Обогрев кабины», который имеет 3 положения: «50%», «Откл» и «100%». При установке переключателя в положение «50%» получает питание катушка электромагнитного контактора КМ7, при этом все электропечи соединяются последовательно и обогрев кабины производится на пониженной мощности. При постановке переключателя в положение «100%»
получает питание катушки электромагнитных контакторов КМ7, КМ8, КМ9, при этом электропечи соединяются параллельно (по четыре электропечи) и обогрев кабины производится на полную мощность.
Кондиционирование. Питание напряжением ~220 В кондиционер получает от преобразователя А5. Кондиционирование осуществляется после постановки переключателя SA13 «Режим» на пульте управления А6 в положение «Вентиляция» и происходит в автоматическом режиме в соответствии с выполненными предустановками на пульте управления А6. Кондиционирование невозможно, если переключатель SA7 установлен в одно из положений обогрева кабины (см. рис. 34).
Устройство и работа кондиционера представлены в разделе 4.9 настоящего Руководства.
Обогрев окон, питание холодильника и микроволновой печи. Питание элементов обогрева окон напряжением 50 В. Управление обогревом окон осуществляется переключателем SA12 «Обогрев окон» пульта управления А6, который имеет 3 положения: «50%», «0» и «100%».
После установки переключателя SA12 в положение «50%» через преобразователь А5 получают питание элементы обогрева лобовых окон R41 и R42.
После установки переключателя SA12 в положение «100%» дополнительно получают питание элементы обогрева боковых окон R43, R44 и боковые зеркала заднего вида R45 и R46.
Питание холодильника напряжением 50 В. Работа холодильника описана в руководстве пользователя на установленный тип холодильника.
Рис. 35. Схема питания преобразователя, управления кондиционером, электропечами, холодильником, микроволновой печью и обогревом окон.
Питание напряжением ~220 В микроволновая печь получает от преобразователя А5. Включение и выключение, управление режимами работы производится органами управления расположенными на передней панели микроволновой печи в соответствии с руководством пользователя на установленный тип микроволновой печи.
Цепи освещения
Освещение кабины. Освещение кабины производится переключателем SA14 «Освещение кабины» имеющего три положения: «Ярко», «0» и «Тускло» (см. рис. 36).
После установки переключателя в положение «Тускло» образуется цепь последовательного соединения ламп освещения кабины: провод 301, выключатель автоматический SF9, провод 661, контакты переключателя SA14, провод 663, лампа EL11, провод 664, диод VD166, провод 665, лампа EL13, провод 600 (корпус).
После установки переключателя в положение «Ярко» питание подается на катушку реле РП9, которое своими контактами создает цепь параллельного соединения ламп освещения ЕL11, Е12 и EL13.
Включение освещения шкафа приборов безопасности производится тумблера SA21. Тумблер размещен в шкафу приборов безопасности.
Рис. 36. Цепи освещения кабины электровоза и шкафа
приборов безопасности
Освещение ходовых частей. После нажатия кнопки SB12 «Освещение ходовых частей» сигнал поступает в МСУЛ, который замыкает цепь катушки реле РП4 на всех секциях электровоза (см. рис. 37). Через свои контакты реле РП4 образует две параллельные цепи питания ламп EL12…EL15 и EL6…EL9 освещения тележек.
Освещение высоковольтной камеры (ВВк) и машинного отделения. Лампы освещения ВВк EL33…EL40 получают питание после установки переключателями SA18 находящегося на передней стенке ВВк во включенное положение (см. рис. 38).
Включение освещения машинного отделения производится одним из двух переключателей SA19 (расположен в тамбуре) или переключателем SA20 (расположен в машинном отделении).
Рис. 37. Цепи освещения ходовых частей
Рис. 38. Цепи освещения ВВк и машинного отделения
Прожектор. Управление включением прожектора производится переключателем SA9, который имеет три положения: «0», «Тускло» и «Ярко» (см. рис. 39).
После установки переключателя в положение «Тускло» образуется цепь: провод 302, выключатель автоматический SF8, провод 653, катушка электромагнитного контактора КМ11, провод 654, контакт переключателя SA9, провод 600 (корпус). Лампа прожектора загорается получив питание по цепи: провод 653, сопротивление R30, провод 658, контакт контактора КМ11, провод 659, лампа EL1, провод 600 (корпус).
После установке переключателя в положение «Ярко» образуется цепь: провод 653, сопротивление, R30, провод 658, контакт контактора КМ11, провод 659, вспомогательный контакт контактора КМ11, провод 660, катушка электромагнитного контактора КМ12, провод 656, диод D164, контакт переключателя SA9, провод 600 (корпус). Контактор КМ12 своим контактом шунтирует часть (1-2) сопротивления R30. Лампа прожектора
получает питание по цепи: провод 653, контакт контактора КМ12, провод 657, часть (2-3) сопротивления R30, провод 658, контакт контактора КМ11, провод 659, лампа EL1, провод 600 (корпус).
Рис. 39. Цепи управления включением прожектора
Буферные фонари. Управление включением буферных фонарей производится переключателями SA15 «Фонарь буферный правый» и SA16 «Фонарь буферный левый». Каждый переключатель имеет три положения: «Красн», «0» и «Белый».
Подсветка приборов. Управление подсветкой приборов производится переключателем SA42 имеющим три положение: «Тускло», «0» и «Ярко». После установки переключателя SA42 в положение «Тускло» замыкается цепь последовательного питания ламп HL1…HL4 через резистор R133. После установки переключателя в положение «Ярко» замыкается цепь последовательного питания ламп HL1…HL4, минуя резистор R133.
Подсветка кабины. После нажатия на кнопку SB2 «Подсветка кабины» замыкается цепь параллельно подключенных ламп EL41 и EL42.
Цепи управления стеклоочистителями
Управление стеклоочистителями производится переключателем SA17 «Стеклоочиститель», который имеет три положения: «1», «0» и «2» (см. рис. 40).
Рис.40. Схема управления стеклоочистителями
В положении «1» переключателя SA17 получает питание катушка реле РП10, через контакты которого получают питание электродвигатели М9 и М10 приводов стеклоочистителей через добавочные сопротивления R33 и R34 по цепи: провод 303, выключатель автоматический SF11, провод 554, добавочное сопротивление R33 (R34), провод 557 (563), предохранитель FU6 (FU7), провод 558 (564), контакт реле РП10, провод 559 (565), электродвигатель М9 (М10), провод 600 (корпус).
После установки переключателя SA17 в положение «0», теряет питание катушка реле РП11. Если стеклоочистители оказались не в крайнем положении, создается цепь: провод 303, выключатель автоматический SF11, провод 554, добавочное сопротивление R33 (R34), провод 557 (563), предохранитель FU6 (FU7), провод 558 (564), контакт доводчика электродвигателя Fм9 (Fм10), провод 562 (568), контакт реле РП11, провод 561 (567), контакт реле РП10, провод 559 (565), электродвигатель М9 (М10), провод 600 (корпус). После того, как стеклоочиститель занял крайнее положение, контакт доводчика Fм9 (Fм10) размыкается и электродвигатель теряет питание.
В положении 2 переключателя SA17 получает питание катушка реле РП11. Электродвигатели стеклоочистителей получают питание по цепи: провод 303, выключатель автоматический SF11, провод 554, добавочное сопротивление R33 (R34), провод 557 (563), предохранитель FU6 (FU7), провод 558 (564), контакт реле РП11, провод 560 (566), электродвигатель М9 (М10), провод 600 (корпус).
Цепи управления электромагнитными вентилями «Песок», «Свисток», «Тифон» и «Отпуск тормозов»
«Песок». Управление подачей песка осуществляется в автоматическом режиме МСУЛ и в ручном режиме.
Под управлением МСУЛ подача песка осуществляется в следующих случаях:
наличие боксования или юза;
экстренное торможение или срабатывание ЭПК при скорости движения более 10 км/ч.
Ручная подача песка производится после нажатия кнопки SB8 «Песок» (см. рис. 41).
После получения сигнала МСУЛ замыкает цепь питания электромагнитных вентилей электропневматических клапанов КЭП4 и КЭП5 на всех секциях по схеме в соответствии с ориентацией секций по ходу движения.
Цепи управления свистком и тифоном. При нажатии на кнопку SB3 (SB5) «Тифон» питание поступает на катушку электромагнитного вентиля электропневматического клапана КЭП2. При нажатии на кнопку SB4 (SB6) «Свисток» питание поступает на катушку электромагнитного вентиля электропневматического клапана КЭП3. Управление тифоном возможно также пневматической педалью. Управление свистком возможно также с пульта ПУ-МСУЛ, после нажатия на кнопку свисток».
Рис. 41. Цепи управления подачей песка
Цепи отпуска тормозов. Для управления отпуском тормозов используется переключатель SA47 «Отпуск тормозов» имеющий три положения «0», «1» и «2», см. рис. 41а. Положение «0» соответствует выключенному состоянию. После установки переключателя в фиксированное положение «1» получает питание электромагнитный вентиль клапана электроблокировочного КЭБ и перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. После установки переключателя в нефиксированное положение «2» КЭБ остается под питанием и получает питание электромагнитный вентиль электропневматического клапана КЭП9. Клапан КЭП9 на всех секциях соединяет полость тормозных цилиндров с атмосферой. Заполнение воздухом тормозных цилиндров ТЦ контролируется МСУЛ через сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1 и СОТ2, установленными соответственно на первой и второй тележках секции электровоза.
Рис. 41а. Управление отпуском тормозов
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ, СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА
Общие сведения
В данном разделе настоящего Руководства рассмотрены только те электрические аппараты, системы и устройства электровоза ВЛ11К, которые на серийном электровозе ВЛ11 не применяются.
Аппараты, блоки и изделия в высоковольтной камере собраны в съемные блоки или шкафы. Схема формирования низковольтных электрических соединений электровоза представлена на рисунке 42.
Перечень электрических аппаратов, систем и устройств, примененных на электровозе ВЛ11К, приведен в приложении 2 к настоящему Руководству.
Микропроцессорная система управления
локомотивом МСУЛ-А
МСУЛ-А представляет собой комплект блоков и изделий, собранных в систему и предназначенную для управления, контроля и измерения рабочих параметров электровоза.
Состав комплекта МСУЛ-А приведен в таблице 5. Комплект МСУЛ-А для каждой секции электровоза одинаков.
Таблица 5
-
Наименование
Обозначение
Кол .на
секцию
Расположение
Блок связи с пультом БСП
04Б.07.00.00
1
ПУ-Эл
Блок управления контакторами БУК2
04Б.10.00.00-01
8
ШНА №№ 1…4
Блок ходных сигналов БВС
04Б.08.00.00
2
ШНА №№ 1, 4
Блок центрального вычислителя БЦВ
04Б.06.00.00
1
ШНА №4
Монитор МСУЛ
АВМЮ.468223.001
1
ПУ-Эл
Блок индикации БИ-МСУЛ
АВМЮ.467845.001
1
ПУ-Эл
-
Блок связи с РН300 БС-РН
АВМЮ.466225.011
1
ШНА №4
Блок связи со средствами измерения БС-СИ
АВМЮ.466225.005-02
1
ШНА №3
Преобразователь напряжения в код ПНКВ-1
АВМЮ.411619.001
8
Панель блока аппаратов 3
Пульт управления ПУ-МСУЛ
АВМЮ.468313.001
1
Кабина
Клавиатура МСУЛ
FK-3
1
ПУ-Эл
Мегаомметр МГМ-1
АВМЮ.411212.001
2
Панель блока аппаратов 3
Делитель напряжения ДН4
АВМЮ.434312.002-01
1
То же
Счетчик электрический постоянного тока СКВТ-М
АВМЮ.411152.001
1
То же
Источник питания локомотивной электронной аппаратуры
ИП-ЛЭ-50/800
100Б.08.00.00
2
Блок аппаратов 4
Комплект кабелей
АВМЮ.466941.004
1
Блоки БСП, БИ-МСУЛ, монитор и клавиатура установлены в пульте управления электровозом ПУ-Эл, блоки БУК2 БВС, БС-РН и БС-СИ установлены в шкафах низковольтной аппаратуры ШНА в ВВк, изделия системы измерений установлены на панелях блока аппаратов 3. ПУ-МСУЛ установлен на боковой стенке со стороны машиниста.
Устройство и работа МСУЛ-А и ее составных частей описаны в руководстве по эксплуатации 04Б.01.00.00 РЭ.
Описание информации отображаемой на мониторе МСУЛ-А для электровозов ВЛ11К работающих по схеме описанной в настоящем Руководстве приведено в приложении 4.
Пульт управления электровозный ПУ-Эл
ПУ - Эл обеспечивает управление следующими системами электровоза посредством выдачи сигналов с органов управления в МСУЛ:
управление тягой и электрическим торможением;
управление вспомогательными машинами и устройствами;
управление низковольтными цепями кабины.
ПУ-Эл обеспечивает отображение следующей информации:
давления в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах, уравни- тельном резервуаре, главных резервуарах и цепях управления (манометры);
напряжение цепей управления (вольтметр);
ток заряда аккумуляторной батареи (амперметр).
В ПУ-Эл встроены следующие блоки МСУЛ-А, приборов безопасности и радиостанции:
БСП, БИ-МСУЛ, монитор – из комплекта аппаратуры МСУЛ-А;
ПУ-САУТ-ЦМ, ПМ3-САУТ-ЦМ – из комплекта аппаратуры САУТ-ЦМ/485К;
БИЛ-У (БИЛ-УТ), БСИ, БВЛ-У, БИЛ-В-ПОМ – из комплекта аппаратуры КЛУБ-У;
ТСКБМ-К, ТСКБМ-И – из комплекта аппаратуры ТСКБМ;
ПУ-ЛП, ПУ-Д, коробка распределительная – из комплекта радиостанции РВ-1.1М.
Органы управления и отображения информации ПУ-Эл размещены на съемных панелях. Расположение панелей на ПУ-Эл приведено на рисунке 43, размещение органов управления – на рисунках 44…53.
Примечание: На последующих номерах электровозов ВЛ11К некоторые органы управления могут отсутствовать, что связано с изменением в схеме управления. Возможны изменения в расположении некоторых органов управления и в их наименовании. Замена встроенных блоков и приборов на другие по внешнему виду и конструкции, но с сохранением и возможным расширением первоначально возложенных на них функций.
Рис. 43. Размещение панелей на ПУ-Эл
Не
функционируют или могут отсутствовать
Рис. 44. Панель №1
ТСКБМ-И
ПМ
(САУТ)
Рис. 45. Панель №2
Монитор
МСУЛ
Рис. 46. Панель №3 Рис. 47. Панель №4
БИЛ-У
(КЛУБ-У)
Рис. 48. Панель №5. БИЛ-У КЛУБ-У
БИ
- МСУЛ
Рис. 49. Панель №6
ПУ-ЛП
(РВ-1.1М)
Рис. 50. Панель №7
Клавиатура
(МСУЛ-А) ПУ-Д
(РВ-1.1М) Клавиатура (КЛУБ-У) Могут
отсутствовать
Может
быть встроена в блок БИЛ (КЛУБ-У)
Рис. 51. Панель №8
Размещение путевого
листа
Рис. 52. Панель №9
Рис. 53. Панель манометров
Подробное описание устройства и работы ПУ-Эл приведено в Руководстве по эксплуатации 03Б.01.00.00-01 РЭ.
ПУ-Эл состоит из трех фрагментов, которые собираются непосредственно в кабине электровоза на общем каркасе. После сборки ПУ-Эл монтируются кабели электрической связи между фрагментами.
Резисторы
Резисторы типа КФ. Резисторы разделяют на пуско-тормозные, ослабления возбуждения и стабилизирующие. Пуско-тормозные резисторы служат как пусковые для ограничения тока тяговых электродвигателей в режиме пуска электровоза и как нагрузочные – в режимах реостатного и рекуперативного (вводятся при напряжении в контактной сети более 3800 В) торможениях. Резисторы ослабления возбуждения включены параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей и служат для ослабления магнитного потока с целью увеличения скорости движения электровоза. Стабилизирующие резисторы служат для стабилизации тока якорей тяговых двигателей в режиме электрического торможения.
Все резисторы собраны в 12 ящиках. Размещение ящиков с резисторами приведено на рисунке 54.
Рис. 54. Размещение резисторов типа КФ в ящиках
Схема соединения резисторов в шкафах приведена на рисунке 55.
Рис. 55. Схема соединения резисторов в ящиках
Рис. 55 (продолжение). Схема соединения резисторов в ящиках
Понижающий регулятор РН3000
Понижающий регулятор РН3000 (ПР) А1 предназначен для подачи регулируемого постоянного напряжения на электродвигатель вентилятора по командам МСУЛ, а в отсутствии связи с МСУЛ-А – для подачи напряжения по собственной программе. ПР состоит из двух блоков: блока защиты БЗ РН3000 и непосредственно понижающего регулятора.
В высоковольтной части ПР после подачи на вход 3000В в зависимости от полученного кодового сигнала из МСУЛ (от БС-РН к ЦКУ ПР) формируется выходное напряжение, величина среднего значения которого соответствует кодовой посылке.
При входном напряжении превышающем порог нормального функционирования ПР размыкается контакт в проводах 334 и 321, что приводит к отключению БВ (см. рис. 56). При включении БВ (подача питания на электромагнитный вентиль «Возврат БВ») по проводу 337 сигнал поступает в БЗ РН3000, происходит сброс ранее выполненных установок.
Рис. 56. Схема подключений низковольтной части
понижающего регулятора
В процессе работы ПР на светодиодные индикаторы (на панели центрального контроллера управления ЦКУ) выводится следующая информация (см. рис. 57):
- «Питание ОК» - загорается зеленым цветом и сигнализирует о том, что уровень внутреннего напряжения питания ЦКУ в норме;
- «Питание» - загорается красным цветом и сигнализирует о том, что уровень внутреннего напряжения питания ЦКУ занижен;
- «Сброс» - загорается красным цветом и сигнализирует о обнулении контроллера ЦКУ;
- «Imax» - загорается красным цветом и сигнализирует о перегрузке по току;
- «Разблокир.» - загорается зеленым цветом и сигнализирует о разрешении контроллеру управлять силовым модулем;
- «Контактор» - загорается зеленым цветом и сигнализирует о том, что контактор включения электродвигателя вентилятора разблокирован;
- «БПР» - загорается зеленым цветом и сигнализирует о том, что контроллер запитан от блока резервного питания;
- «Т-max» - загорается красным светом и сигнализирует о превышении допустимой температуры по одному из двух термодатчиков.
Рис. 57. Индикация на ЦКУ
Работе ПР в нормальном режиме соответствует загорание следующих индикаторов: «Питание ОК», «Разблокир.», «Контактор» и «БПР».
На цифровой индикатор выводится информация меняющееся через 1 с в следующей последовательности: U1 – напряжение в кВ, U2 – напряжение в кВ, St – байт статуса.
Устройство и принцип работы регулятора представлен в Руководстве по эксплуатации АВМЮ.435351.001 РЭ.
Работа понижающего регулятора на нагрузку (электродвигатель вентилятора) описана в разделе 3.7 «Мотор-вентилятор» настоящего Руководства.
Комплект «Преобразователь локомотивный 50/220»
Комплект «Преобразователь локомотивный 50/220» предназначен для управления кондиционером, электропечами, элементами обогрева окон кабины и питания печи СВЧ (см. рис. 58).
Комплект преобразователя включает в себя: преобразователь локомотивный 50/220 (ПЛ), пульт ПАУК (пульт) и комплект кабелей. В свою очередь ПЛ состоит из конвертера напряжения (КНК) и шкафа питания (ШП). КНК обеспечивает преобразование бортового напряжения электровоза +50 В в напряжение +350 В путем умножения на семь.
ШП обеспечивает питание:
- трехфазным напряжением ~ 220 В приточного вентилятора кондиционера;
- двухфазным напряжением ~ 220 В компрессора и вентилятора кондиционера, микроволновой печи;
- напряжением +50 В катушек электромагнитных контакторов электропечей и элементы обогрева окон.
Рис. 58. Схема подключений комплекта
«Преобразователь локомотивный 50/220»
Пульт (управления) ПАУК обеспечивает управление переключением режимов работы ШП по управлению кондиционером, электропечами, обогревом окон. В пульт встроены датчики температуры, задание режимов управления производится со встроенного в пульт пульта управления электродвигателем кондиционера 8 (см. рис 59).
Встроенный в пульт контроллер «Интелеком» обеспечивает переключения в ШП из режима микроволновой печи в режим кондиционирования, поскольку одновременное включение печи СВЧ и кондиционера недопустимо из-за большой потребляемой мощности.
Подробное описание устройства и работы комплекта приведены в Руководстве по эксплуатации 05Б.02.00.00 РЭ.
8
Рис. 59. Пульт ПАУК
1 – обогрев стекол; 2 – режим (кондиционера и МВП); 3 – обогрев кабины;
4 – цифровой четырехзначный индикатор кондиционера; 5 – кнопки управления;
6 – панель меню цифрового индикатора; 7 – светодиодные индикаторы; 8 – пульт управления электродвигателем.
Устройство управления быстродействующими
контакторами УУБК-М
УУБК-М предназначено для обеспечения безусловного срабатывания быстродействующих контакторов, в случаях быстрого нарастания токов в цепях тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения.
Подготовка к работе. После установки переключателя тормозного в положение режима тормозная получает питание катушка реле РП3 и своим контактом замыкает цепь питания УУБК-М. Стабилизированное напряжение питания поступает на источник питания А3, который вырабатывает напряжение 500 В (см. рис. 60). Затем напряжение 500 В подается на накопительные конденсаторы С. При достижении порога 450 В на блоке УУБК-М загорается индикатор «Готовность», замыкаются электронные ключи в проводах 351 и 352, 395 и 398.
Работа. При быстром нарастании тока в цепях тяговых электродвигателей на индуктивных шунтах L2 и/или L3 дифференцируется выброс напряжения, который поступает на высоковольтный узел согласования и развязки А1 и/или А2. Где выброс напряжения проходит через делитель, выпрямляется и поступает на конденсатор. При достижении напряжения на конденсаторе 50 В происходит подключение конденсатора к развязывающему трансформатору. Импульс с развязывающего трансформатора поступает на управляющий электрод тиристора VS1, тиристор открывается подключая накопительные конденсаторы С к последовательно соединенным катушкам К43 и К44 БК.
С
Рис. 60. Схема общая и подключений УУБК-М
После перевода тормозного переключателя в положение режима тяги катушка реле РП3 теряет питание и замыкает свой контакт в цепи накопительных конденсаторов С. Конденсаторы разряжаются на резисторы R1 и R2.
Полное описание устройства и работы УУБК-М представлено в Руководстве по эксплуатации АВМЮ.468364.004 РЭ.
Прибор питания и управления
Прибор питания и управления (ППУ) А4 предназначен для питания цепей управления, управления работой генератора управления GN и заряда аккумуляторной батареи (АБ) GB1 электровоза. Напряжение постоянного тока выдаваемое в цепи управления - 505 В, а заряда АБ: в зимнее время года – 75,51,5 В, в летнее - 671 В. ППУ секций электровоза по выходу в цепи управления объединены межкузовным проводом 303.
На передней панели ППУ размещены органы управления и индикации (см. рис. 61).
При неработающем генераторе управления и переключателе 11 «ВКЛЮЧИТЬ БАТАРЕЮ» установленном в верхнее положение питание цепей управления производится от АБ. Амперметр 2 «ТОК БАТАРЕИ» показывает ток АБ, вольтметр 3 «НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ» показывает напряжение АБ.
При установке тумблера 9 «ОТКЛ. БРН1» в верхнее положение генератор управления подключается к цепям управления электровоза (тумблер «ОТКЛ. БРН2» не задействован, т.к. служит для подключения второго генератора электровоза двухкабинного исполнения). Для отключения неисправного генератора секции от нагрузки перед запуском мотор-вентиляторов следует установить тумблер 9 в нижнее положение.
О работе генератора и зарядке АБ сообщает индикаторы: индикатор 4 «ГЕНЕРАТОР 1» зеленого цвета , индикатор 5 «ЗАРЯДКА» желтого цвета (индикатор «ГЕНЕРАТОР 2» не задействован).
Рис. 61. Панель прибора питания и управления
Для принудительного питания обмотки возбуждения генератора в случае затруднения его самозапуска при малых скоростях вращения мотор-вентилятора предусмотрена кнопка 8 «ПУСК ГЕНЕРАТОРА».
Для прекращения зарядки АБ предназначен тумблер 12 «ОТКЛ. БЗА». В верхнем положении тумблера АБ заряжается.
Контакты для внешних подключений размещены на задней стенке ППУ.
При неисправности ППУ загорается красным цветом индикатор «НЕИСПРАВНОСТЬ».
Работа ППУ контролируется МСУЛ-А.
Подробное описание устройства и работы ППУ приведено в руководстве по эксплуатации АВМЮ.436627.002 РЭ.
Кондиционер КТГ-Э-1
Назначение кондиционера. Кондиционер предназначен для создания нормальных параметров микроклимата в кабине электровоза.
Питание кондиционера осуществляется трехфазным переменным напряжением 220 В от преобразователя локомотивного ПЛ 50/220. Управление режимами работы кондиционера производится от пульта ПАУК (см. раздел 3.19 настоящего Руководства).
Кондиционер в автоматическом режиме поддерживает температуру с помощью датчика-реле температуры, работающем в диапазоне плюс 18-20°С с точностью ±2°С до температуры плюс 40°С.
Технические характеристики
1. Показатели назначения:
производительность по воздуху, м3/ч. ………………………..….. 400
производительность по холоду при температуре
окружающего воздуха на входе в испаритель
(35±2)°С и относительной влажности (50±5)%, кВт………..….. 2,442
запас полного давления для воздушных каналов, Па,
не менее …………………………………………………………… 49
эффективность очистки воздуха, % не менее………………...….. 90
холодильный агент……………………………………………. Хладон-22
максимально допустимая температура воздуха на
входе в конденсатор, °С ……………………………………….…. 40
потребляемая мощность при номинальной
производительности по холоду, кВт, не более……………….… 1,8
род тока …………………………………………………….. Переменный,
трехфазный
частота тока, Гц ………………………………………………..… 50
напряжение, В: - в силовой цепи - в цепи управления ……...… 220
габаритные размеры, мм …………………………………… 915х641х309
масса кондиционера, кг, не более …………………………….… 80
Устройство и принцип работы. В агрегате холодильном размещается оборудование для обработки воздуха и холодильная компрессорная машина с воздушным охлаждением конденсатора.
Датчик-реле температуры обеспечивает автоматическое включение и отключение компрессора в зависимости от установленного режима работы. Датчик-реле температуры размещается внутри кабины и укрепляется на стенке кабины в зоне дыхания машиниста.
Кондиционер работает следующим образом. Воздух из кабины засасывается в агрегат холодильный, где смешивается с порцией очищенного свежего воздуха, поступающего через специальные отверстия. Полученная воздушная смесь охлаждается (в режиме охлаждения) в испарителе или неохлажденном виде (в режиме вентиляции) подается через впускное отверстие в кабину. Охлажденная воздушная смесь понижает температуру воздуха в кабине до требуемых параметров и вновь засасывается в агрегат холодильный. Датчик-реле температуры в зависимости от достигнутой температуры внутри кабины отключает или включает компрессор холодильной машины. При отключении компрессора кондиционер продолжает работать в режиме вентиляции.
Кондиционер может работать в двух режимах: вентиляции и охлаждения. Переключение режимов осуществляется по желанию изменением настройки регулятора температуры со встроенного пульта управления в пульте ПАУК. Для режима вентиляции устанавливается настройка выше окружающей температуры.
Состав, устройство и работа кондиционера. Агрегат холодильный (см. рис. 62) состоит из двух отсеков:
- воздухообрабатывающего. Отсек включающего в себя фильтр
воздушный 9, испаритель 4, радиальный вентилятор 6 и клеммный набор 10;
- отсека, в котором размещены: компрессор 1, фильтр-осушитель 5, дроссельное устройство (капилляр) 8, трубопроводы, конденсатор 2 и осевые вентиляторы 3.
Все оборудование агрегата холодильного размещено на основании 7. В основании выполнены прямоугольные отверстия для забора рециркуляционного и подачи обработанного воздуха в кабину. Имеющиеся в основании 4 отверстия предназначены для крепления кондиционера к кабине.
Основание с закрепленным на нем оборудованием накрывается кожухом.
При работе кондиционера пары хладона нагнетаются компрессором в конденсатор, в котором происходит его конденсация. Далее жидкий хладон поступает через дроссельное устройство в испаритель. . Дроссельное устройство создает перепад давления между конденсатором и испарителем, вследствие чего жидкий хладон переходит
Рис. 62 Агрегат холодильный
Рис. 63. Схема электрическая подключений кондиционера
в газообразное состояние. При этом он поглощает большое количество тепла, отнимая его от стенок испарителя и воздуха, продуваемого через него центробежным вентилятором. Охлажденный воздух подается в кабину электровоза.
Из испарителя пары хладона отсасываются компрессором и, цикл повторяется.
Охлаждение конденсатора осуществляется осевым вентилятором.
Управление работой кондиционера осуществляется пультом ПАУК (см. раздел 3.19 и 4.6 настоящего Руководства).
Электрооборудование пульта управления совместно с датчиком-реле температуры обеспечивает автоматическое и ручное управление работой кондиционера в режимах охлаждения и вентиляции, а также осуществляет защиту электродвигателей компрессора, радиального и двух осевых вентиляторов от перегрузок по току и токов короткого замыкания.
Схема электрическая и подключений кондиционера представлена на рисунке 63.
Гребнесмазыватель АГС8
Гребнесмазыватель АГС8 предназначен для цикличного смазывания и автоматического дозирования подачи смазочного материала на гребни колесной пары в зависимости от пройденного пути и скорости движения. Нанесение смазки осуществляется дозированными форсунками при включении электропневматического вентиля (ЭПВ) КЭП14 управляемого блоком управления (БУ) А7 гребнесмазывателем (см. рис. 64).
Подача смазки производится при получении сигнала от БС-ДПС-БЗС (провода DPS111+ и DPS111-) в соответствии с предустановками в блоке управления АГС8.10М2 (БУ) гребнесмазывателя. При управлении МСУЛ подачей песка (КЭП4 или КЭП5) катушка реле РП7 получает питание и размыкает свой контакт в цепи «Томоз» БУ. В этом случае подача смазки на гребни колесной пары прекратится, если таковая осуществлялась.
Рис. 64. Схема подключения гребнесмазывателя
Описание и работа БУ см. в Руководстве по эксплуатации АГС8.10М2.00.00 РЭ.
Гребнесмазыватель устанавливается не на всех номерах электровозов ВЛ11К.
Реле РЭП26-220 П2.1-48
Реле промежуточное РЭП26-220 П2.1-48 предназначено для применения в цепях постоянного тока номинальным напряжением до 220 В.
Структурное обозначение.
РЭП – вид реле: реле электромагнитное промежуточное;
26 – номер серии;
220 – количество контактов: 2 замыкающих и 2 размыкающих;
П – класс коммутационной износостойкости;
21 – крепление на разъемном контактном контактном соединении (розетке) с винтовыми зажимами для переднего присоединения;
48 – напряжение постоянного тока 48 В.
Условия эксплуатации. Интервал температур окружающего воздуха от минус 40 до 55С для исполнений УХЛ4 или от 1 до 55С - для исполнения 04, при этом в диапазоне температур свыше 40 до 55С номинальный ток контактов изменяется от 10 А до 6 А согласно табл. 7. Относительная влажность воздуха до 80% при температуре 25С для исполнения УХЛ4 и до 98% при температуре 35С - для исполнения 04. Высота над уровнем моря - не более 2000 м. Окружающая среда невзрывоопасная, не содержащая пыли в концентрациях, снижающих параметры в недопустимых пределах (атмосфера типа II по ГОСТ 15150 69).
Технические характеристики:
номинальное напряжение, В ………………...…………………. 48
номинальный ток контактов, А
при температуре от минус 40 до 40С .……………..…………. 10
при температуре свыше 45 до 50С ………………….……….. 8
наименьший номинальный ток контактов, А
при напряжении 245 В ……………………………….…..…….. 0,01
допустимый сквозной ток контактов в течение 1 ……………. 200
допустимые пределы изменения напряжения цепи
управления, от номинального ……………………………. 0,85…1,05
потребляемая мощность при температуре окружающего
воздуха (205)С и номинальном напряжении,
не более, Вт ……………………………………………….…..…2,0
время срабатывания при температуре окружающего
воздуха (205)С и номинальном напряжении, с, не более … 0,03
время возврата (при тех же условиях) ………….…………..… 0,03
коммутационная износостойкость, млн. циклов при
отключаемой мощности 15 Вт напряжении 220 В ………..… 4,0
механическая износостойкость, млн. циклов ……………..… 30,0
электрическое сопротивление изоляции в холодном
состоянии в нормальных климатических условиях,
Мом, не менее ……………………..………………………….. 20,0
Конструкция. Реле состоит из контактной системы и электромагнита (см. рис 65). Контактная система состоит из неподвижных контактов на плоских пластинах, зафиксированных в пластмассовом основании, и подвижных контактов на плоских пружинах, закрепленных на якоре электромагнита.
Электромагнит содержит магнитопровод, сердечник, катушку и якорь. Магнитопровод крепится к пластмассовому основанию при помощи винта.
В пластмассовом основании также зафиксированы выводы катушки и подвижных контактов, причем последние связаны с выводами посредством
гибких соединителей.
Реле могут иметь дополнительно механический указатель состояния реле (включено выключено), ручной манипулятор для воздействия на подвижную систему от руки, электрический индикатор или защитный диод (для реле постоянного тока).
Рис.65. Габаритные и присоединительные размеры реле
Работает реле следующим образом.
При подаче на катушку напряжения установленной величины реле срабатывает, т.е. якорь реле притягивается к сердечнику, осуществляя изменение коммутационного состояния контактов.
При исчезновении напряжения в цепи катушки происходит возврат реле, т.е. якорь отпускается и, контакты принимают начальное состояние.
При срабатывании реле, снабженного указателем, в прозрачном участке кожуха появляется торец планки (рычага), связанного с якорем, что свидетельствует о включенном состоянии реле.
При наличии ручного манипулятора можно от руки воздействовать на подвижную систему и изменять коммутационное состояние контактов, что бывает необходимо при наладке сложных устройств.
Электрический индикатор обеспечивает световую индикацию о наличии рабочего напряжения на катушке, при этом дополнительная мощность, потребляемая цепью индикатора, не превышает 0,5 Вт; электрическим индикатором снабжается реле постоянного тока с катушкой на номинальное напряжение 24 В.
Датчик-реле давления манометрический ДЕМ102-1-01-2
Назначение. Датчик-реле давления манометрический ДЕМ102-1-02-2 предназначен для контроля и регулирования давления (разности давлений) жидких и газообразных сред (в т.ч. на железнодорожном подвижном составе).
На электровозе используется в качестве регулятора давления (РД) и предназначен для автоматического поддержания давления воздуха в питательной магистрали в установленных пределах.
РД относится к невосстанавливаемым, неремонтируемым изделиям.
Внешний вид РД представлен на рисунке 66.
Рис. 66. Внешний вид РД
Технические данные. Технические данные регулятора следующие:
- коммутируемый ток при напряжении до 380 В,
частотой 50 Гц, А до 6
- минимальный ток при нагрузке постоянного тока
до 60 Вт и напряжении до 220 В, А 0,5
- пределы установок, МПа 0,1…1
- рабочее давление контролируемой среды, МПа 0,05…1,75
- зона возврата (регулируемая), МПа 0,1…0,6
- максимально допустимое давление контролируемой
среды 2,5
- работоспособен при воздействии
температуры окружающего воздуха, С от –50 до +70
- сопротивление изоляции электрических цепей:
при температуре окружающего воздуха (2510)С
и относительной влажности (5525)%, МОм 100
при температуре окружающего воздуха 55С
и относительной влажности 100%, МОм 5
- число коммутационных циклов при нагрузке 60 Вт
постоянном напряжении (24…220) В и минимальном токе 0,5 А 250000
- габариты, мм 175х93х63
- масса не более, кг 1
- срок службы не менее, лет 12
Устройство и работа. РД состоит из следующих основных узлов:
- чувствительная система;
- передаточный механизм;
- узел настойки установок;
- зона возврата с задатчиками;
- переключаемее контактное устройство;
- кабельный ввод.
Кабельный ввод конструктивно выполнен либо как сальниковый электрический ввод с клеммной колодкой либо как кабельный соединитель типа 2РТТ.
Принцип действия РД основан на сравнении усилий, создаваемых давлением контролируемой среды на чувствительную систему и сил упругой деформации задатчика (пружин) уставок и зоны возврата.
Срабатывание РД размыкание или замыкание контактов) происходит, когда контролируемое давление достигает значение уставки, заданной по шкале. Возврат контактов переключающего устройства в исходное положение происходит, когда давление среды измениться на величину, равную значению зоны возврата.
Настройка. Производить настройку прибора РД, пользуясь ключом или отверткой, на заданный режим работы следующим образом:
1.Снять планку.
2. Установить указатель уставки на заданную отметку шкалы уставок поворотом винта диапазона. Вращать винт диапазона по часовой стрелке, если необходимо уменьшить уставку, и против часовой стрелки, если уставку необходимо увеличить.
3.Установить заданное значение зоны возвравта поворотом винта зоны возврата. Вращать винт зоны возврата по часовой стрелке, если необходимо увеличить зону возврата, и против часовой стрелки, если необходимо уменьшить зону возврата.
4. Установить планку.
Не допускается указатель зоны возврата устанавливать ниже отметки «min» и выше отметки «max».
Не допускается указатель уставки устанавливать выше верхней числовой отметки шкалы.
Настройку РД производить при температуре окружающего воздуха 16С.
Устанавливаемые значения:
- уставка - 0,9 МПа;
- зона возврата - 0,75 МПа. ?
Сопротивление изоляции электрических цепей измерять между винтом заземления и соединенными друг с другом электрическими выводами электрическими выводами.
Расположение оборудования
Общие сведения. Размещение оборудования в кабине и кузове каждой секции электровоза одинаково. Расположение оборудования в кузове представлено в приложении 5. Оборудование размещено в соответствии с его применением и в тех же габаритах, что и на серийном электровозе ВЛ11 с обеспечением свободного доступа для монтажа, осмотра и ремонта, с соблюдением мер безопасности и производственной санитарии, а также правильной развески электровоза. Все высоковольтное оборудование и часть аппаратуры цепей управления установлены в полностью огражденных высоковольтных камерах (ВВк).
Кабина. Пульт управления электровоза ПУ-Эл занимает центральное положение относительно оси электровоза.
Расположение органов управления ПУ-Эл, блоков на панелях и их принадлежность описано в разделе 4.3.
Внутри центральной тумбы ПУ-Эл располагаются желоба для прокладки кабелей и проводов, а также панель реле РП10 и РП11. На передней стенке тумбы ПУ-Эл размещены пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ, рейки контактных зажимов КР1 и КР2 и выведены разъемы внешних подключений (см. рис. 67). Передняя стенка тумбы закрывается легко съемной крышкой.
Крышка съемная
Рис. 67. Центральная тумба вид спереди
С левой стороны установлена рейка контактных зажимов КР. Рейки КР1 и КР2 используются для разводки внутренних цепей ПУ-Эл, а рейка КР – для подключения к ПУ-Эл приборов и устройств установленных в кабине. На задней стенке тумбы установлены блоки ТСКБМ-К и КР радиостанции. Под откидывающейся крышкой панелей пульта со стороны помощника машиниста установлены блок БСП системы МСУЛ.
С правой стороны кабины располагаются органы управления тормозами – кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, ЭПК с блоком КОН (КЛУБ) и блок ПУ-МСУЛ (см. рис. 68).
На лобовой стенке кабины установлены противосолнечные щитки и стеклоочистители. Между лобовых стекол установлен вертикальный короб для размещения кабелей и проводов. Над лобовыми окнами по центру имеется короб для размещения прожектора. По левую сторону от коробки прожектора под обшивкой установлен динамик САУТ, а по правую сторону - громкоговоритель радиостанции и блок ТСКБМ-П. Снизу, по обе стороны от центра, установлены электрические печи по одной с каждой стороны.
В потолок кабины вмонтированы два плафона освещения, третий плафон вмонтирован на днище короба прожектора. На крыше кабины установлен кондиционер. От кондиционера под обшивкой кабины проложены воздуховоды.
На задней стенке кабины со стороны машиниста установлены: пульт ПАУК и электропечи Имеется место для размещения планшетов со схемами электровоза. В углу к стенке примыкает шкаф для одежды. В верхнем отсеке шкафа установлены блок регистрации БР (КЛУБ-У) и блок центрального процессора БЦП (САУТ). Со стороны помощника машиниста установлена микроволновая печь, и встроен холодильник. В углу к стенке примыкает шкаф для инструмента. Под шкафом вертикально установлены две электропечи.
В углу к стенке за ПУ-Эл со стороны машиниста установлена стойка с датчиками (преобразователями) давления аппаратуры КЛУБ-У и САУТ.
На рабочих местах машиниста и помощника установлены кресла. Под ногами машиниста и помощника расположены электропечи закрытые сверху подставками для ног, а ближе к креслу машиниста в пол вмонтированы пневматический клапан типа «Педаль» для подачи сигнала «Тифон».
Высоковольтная камера (ВВк). От тамбура и прохода в машинное отделение ВВк ограждается блокируемым раздвижным сетчатым ограждением и блокируемыми сетчатыми дверями. Двери и ограждения блокируются механическими и пневматическими блокировками, исключающими доступ в ВВк при поднятом токоприемнике. Работа блокировок ВВк механически синхронизирована с высоковольтным разъединителем, исключающим возможность попадания под высокое напряжение при отказе блокировок или самопроизвольном подъеме токоприемника и электромеханическими блокировками.
В ВВк аппараты располагаются в два яруса. На верхнем ярусе по всей длине и ширине ВВк располагаются индуктивные шунты, пуско-тормозные и стабилизирующие резисторы, а также резисторы ослабления возбуждения (см. рис. 54). На нижнем ярусе установлена камера с быстродействующим выключателем и четырьмя блоками с аппаратами.
Блоки с аппаратами установлены по обе стороны вдоль центрального прохода ВВк на основаниях (см. рис. 69).
На блоках аппаратов 1( см. рис. 70) и 2 (см. рис. 71) установлены электропневматические и быстродействующие контактора, переключатели тормозные, переключатели реверсивные, панели с шунтами, резисторы к быстродействующим контакторам, шкафы низковольтной аппаратуры ШНА№1 и ШНА№2 соответственно. Элементы аппаратов установленных в блоке аппаратов 1 включены в цепь первого и второго тяговых электродвигателей. Элементы аппаратов установленных в блоке аппаратов 2 включены в цепь третьего и четвертого тяговых электродвигателей.
Рис. 69. Расположение блоков в высоковольтной камере
На блоке аппаратов 3 установлены панели, на которых размещены элементы системы измерений МСУЛ: преобразователи напряжения в код ПНКВ-1, счетчик электроэнергии СКВТ, устройство управления быстродействующими контакторами УУБК и мегаомметры МГМ-1 (см. рис. 66). Также на блоке установлены контактора электромагнитные 1КМ.016М-02Г110 и 1КМ.016М-06Г110, реле дифференциальные РД-068 с переделкой по черт. МАВБ.674119.006 и РД-068-01, реле перегрузки РТ-500, шкаф низковольтной аппаратуры ШНА №3, переключатели и панели клемм.
На блоке аппаратов 4 установлены источники электропитания МСУЛ-А и приборов безопасности, прибор питания и управления ППУ, контактора электромагнитные, ключ управления возбуждением обмоток генератора преобразователя, шкаф низковольтной аппаратуры ШНА №4, блок сопротивлений, щит распределительный и панели клеммные.
В продолжение блока аппаратами 1 и с доступом со стороны тамбура располагается шкаф приборов безопасности. В шкафу на двух рамах установлены блоки КЛУБ-У и САУТ. Шкаф закрывается крышкой.
Доступ к блокам расположенным в шкафу возможен, когда двери ВВк занимают закрытое положение. Между шкафом и блока №1 установлены
конвертер напряжения кондиционера и шкаф питания комплекта «Преобразователь локомотивный 50/220».
Между блоками 3 и 4 расположен блок защиты БЗ РН300.
В шкафах низковольтной аппаратуры ШНА размещены блоки МСУЛ вместе с исполнительными реле. Электрические соединения между шкафами выполнены кабелями.
Элементы системы измерений МСУЛ размещены на панелях блока аппаратов 3 (см. рис. 74).
Рис. 74. Размещение элементов системы измерения МСУЛ-А
Перечень электрических аппаратов установленных в блоках аппаратов и ШНА представлен в приложении 6 к настоящему Руководству.
В машинном отделении в отличие от серийного электровоза ВЛ11 установлено (см. рис. 75):
- на месте агрегата панели управления установлен понижающий регулятор РН3000;
- на торцевой стенке шкаф радиооборудования радиостанции РВ-1.1М;
- над мотор-компрессором на переборке крыши установлено антенно-согласующее устройство;
- на боковые стены установлены электропневматические клапана противоразгрузочного устройства тележки 1, тифона, свистка и песочницы;
- на задней стенке установлен регулятор давления компрессора;
в секции Б установлен биотуалет.
В отличии от серийного электровоза ВЛ11 в машинном отделении отсутствует:
- дешифратор АЛСН;
- агрегат панели управления;
- выключатели обогрева главных резервуаров и картера компрессора.
Рис. 75. Расположение оборудования в машинном отделении
Крыша. В отличии от крыши серийного электровоза ВЛ11 на крыше электровоза ВЛ11К дополнительно установлены: кондиционер, антенны радиостанции РВ-1.1М и КЛУБ-У, устройство АУУ-1 КЛУБ-У (см. рис. 76). Кронштейн крепления снижения антенны гектометрового диапазона перенесен и установлен на несъемной части крыши.
Остальное оборудование размещенное на крыше аналогично серийному электровозу ВЛ11.
Под кузовом. Имеются следующие отличия от серийного электровоза ВЛ11:
на местах приемных катушек АЛСН установлены рамы,на которых закреплены катушки КПУ-1 КЛУБ-У;
на правой раме по ходу движения вперед, кроме катушки КПУ-1 установлена антенна САУТ;
снизу «юбки» кузова на расстоянии 600…700 мм (вправо или влево) от оси первой колесной пары справа, второй колесной пары – слева, третьей колесной пары - справа и четвертой колесной пары – слева установлены узлы стыковки (кабелей) датчиков угла поворота ДПС-У САУТ;
Рис. 76. Расположение новых устройств на крыше
трубы для разводки проводов от несуществующих приемных катушек АЛСН идущие от кабины в сторону несуществующего дешифратора АЛСН демонтированы;
с тыльной стороны скотосбрасывателя установлен ревун тифона и свистка.
По кабельным трассам, идущим от днища кузова до узлов стыковки, приварены скобы с целью фиксации кабелей.
На лобовой и торцевой частях кузова расположены кабельные розетки низковольтных и высоковольтных межсекционных соединений.
СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Схема пневматическая. Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающего, как автономную работу секции, так и электровоза в целом, сформированного из двух или трех секций, а также сплотка из двухсекционных электровозов.
Схема пневматическая принципиальная каждой секции одинакова и выполнена на базе схемы пневматической принципиальной серийного электровоза ВЛ11 (черт.3ТЕ.000.023 ПЗ.3.) со следующими дополнениями, связанными с оборудованием электровоза ВЛ11К аппаратурой САУТ-ЦМ/485К и КЛУБ-У, см. рис. 76а:
приставка электропневматическая ПЭКМ1/485 (ПКМ);
два преобразователя давления измерительных ДД-И-1,00-03 или два датчика давления избыточного ДДИ-1(ВР1, ВР2);
три преобразователя давления измерительных ДД-И-1,00-04 (КРТ);
блок контроля несанкционированного отключения ЭПК (КОН).
ПКМ предназначена для совместной работы с краном машиниста 395.000.3 при управлении пневматическим тормозом поезда в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485К. Устройство и работа приставки описаны в Руководстве по эксплуатации ПЮЯИ.667721.002 РЭ (альбом №6 Руководства по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ на САУТ-ЦМ/485).
ВР1, ВР2 предназначены для измерения давления в тормозных цилиндрах электровоза с целью выявления использования вспомогательного тормоза при измерении САУТ тормозной эффективности. Устройство и работа ВР1, ВР2, КРТ описана в Руководстве по эксплуатации ЮГИШ.406239.001 РЭ - для ДД-И-1,00-03 и ПЮЯИ.406222.002 РЭ – для ДДИ-1 (альбом №7 Руководства по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ на САУТ-ЦМ/485).
КРТ предназначены для контроля КЛУБ-У величиы давления: в тормозной магистрали (один КРТ), в тормозных цилиндрах (один КРТ) и в уравнительном резервуаре (один КРТ).
Поскольку ВР1, ВР2 и КРТ являются устройствами конечного типа, то их наличие на работу пневматической схемы электровоза не сказывается.
Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом и подсоединяется к срывному клапану ЭПК. Блок КОН входит в состав КЛУБ-У. Устройство и работа КОН описаны в Руководстве по эксплуатации НКРМ.468242.003 РЭ (входит в комплект поставки эксплуатационных документов КЛУБ-У).
Схема тормоза. Работа схемы тормоза электровоза ВЛ11К не отличается от работы серийной схемы тормоза электровоза ВЛ11.
Дополнительное устройство приставка электропневматическая ПКМ обеспечивает полную совместимость с краном машиниста 395.000.3 и обеспечивает:
при II положении крана машиниста (поездное положение) и поступлении на нее от САУТ-ЦМ/485К управляющих сигналов реализуются режимы работы тормозов поезда в соответствии с таблицей 7;
при II, III и IV положениях ручки крана машиниста – разрядку уравнительного резервуара темпом служебного торможения.
Таблица 7
-
Режимы
ЭПВ
тормозной
отпускной
Отпуск и поездное
положение
под напряжением
под напряжением
Торможение
в обесточенном состоянии
в обесточенном состоянии
Перекрыша
под напряжением
в обесточенном состоянии
На электровозе применяется три режима торможения: рекуперативное, реостатное и пневматическое. Одновременное действие одного из режимов электрического торможения и пневматического недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование электрического и воздушного торможения осуществляется клапаном электроблокировочным КЭБ и пневматическим выключателем управления ВУП2. КЭБ установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии режима электрического торможения катушка КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления и тормозным цилиндрам. При переходе на электрический режим торможения включающая катушка клапана КЭБ получает питание и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам.
Возможно применение служебного торможения при электрическом торможении электровоза. В этом случае при падении давления в тормозной магистрали ниже 0,29 — 0,27 МПа контактом ВУП2, установленным на отростке тормозной магистрали, разрывается цепь питания катушки КЭБ и открывается доступ воздуха из воздухораспределителя к реле давления и тормозным цилиндрам.
Схема вспомогательных цепей. Работа схемы вспомогательных цепей электровоза ВЛ11К не отличается от работы серийной схемы вспомогательных цепей электровоза ВЛ11.
Расположение пневматического оборудования. В отличии от электровоза ВЛ11 на электровозе ВЛ11К элементы воздушной цепи «Сигнал – Свисток» (клапана КПС, КПР3, КЭП2, КЭП3 и краны КН15, КН1), элементы воздушной цепи противоразгрузочных устройств и клапана песочниц перенесены со стенки тамбура на стенки машинного отделения.
Датчики давления (преобразователи) ВР1, ВР2 и КРТ устанавливаются на стойке в правом переднем углу кабины машиниста и скрыты корпусом пульта управления электровоза ПУ-Эл.
Приставка электропневматическая ПКМ устанавливается на кран машиниста. Установка ПКМ, ВР1, ВР2 и КРТ производится в соответствии с проектом 104В.157.00.00 на установку изделий приборов безопасности и радиостанции.
Блок (КОН) примыкает с левой стороны к ЭПК и крепится общим крепежом к кронштейну ЭПК.
Расположение остального пневматического оборудования соответствует расположению на электровозе ВЛ11.