Определение допустимой скорости движения транспортера грузоподъемностью 220 т по пролетному строению моста длиной 55 м

Наименование	,м			Лимитирующий расчет				V, км/ч
B0-B2	55	0,1	7,56	Прочность	8,42	6,95	1,09	25
			8,19	Устойчивость	8,42	6,95	1,18	65
B2-B4	55	0,3	7,86	Прочность	8,32	6,87	1,14	50
			8,16	Устойчивость	8,32	6,87	1,19	65
B4-B5	55	0,5	7,95	Прочность	8,23	6,79	1,17	50
			7,97	Устойчивость	8,23	6,79	1,17	50

Элемент В0—В2. Минимальный класс элемента получен при расчете на прочность. Класс поезда с транспортером(пункт 6.9.12). В связи с тем что , пропуск заданной нагрузки без ограничения скорости невозможен. Класс поезда без динамики (пункт 6.9.12)

; .

Тогда допустимая скорость движения поезда ( рисунок 4.1.) составляет км/ч.

Элемент В2-В4. Минимальный класс элемента по прочности . Класс поезда с транспортером (пункт 6.9.12), ; м. Допускаемая скорость движения поезда составляет 50 км/ч.

Элемент В4-В5. Минимальный класс элемента по прочности . Класс поезда с транспортером (пункт 6.9.12), ; м. Допускаемая скорость движения поезда составляет 50 км/ч.

Таким образом, минимальная скорость движения поезда, состоящего из электровоза серии ВЛ10У и 16-осного транспортера грузоподъемностью 220 т с вагонами прикрытия и 4-осных вагонов по пролетному строению длиной 55 м, составляет 25 км/ч (таблица П.А.1).

Приложение б Определение эквивалентной нагрузки от классифицируемого подвижного состава (Обязательное)

Эквивалентные нагрузки от классифицируемого подвижного состава вы­числяют при невыгоднейшем положении подвижного состава

(Б.1)

или

при (Б.2)

или

при (Б.3)

где – нагрузка от оси на рельсы, тс;

– ордината линии влияния под грузом ;

– площадь загружаемой линии влияния, м или м²;

– расстояние от груза до ближайшего конца линии влияния с нулевой ординатой, м.

При определении эквивалентной нагрузки классифицируемая нагрузка располагается относительно линии влияния в невыгоднейшее положение, при котором воздействие ее будет наибольшим. При этом один из грузов, называемый крити­ческим Р_кр, располагают над вершиной линии влияния.

Невыгоднейшее положение нагрузки на пролетном строении находят по прави­лам:

а) для линии влияния с вершиной в начале и конце длины загружения (α=0,0) невыгоднейшее загружение определяют по формуле

(Б.4)

где Р_i — первый груз (наиболее тяжелый), поставленный над вершиной линии влия­ния, тс;

Р₂ , Р₃… — остальные грузы на линии влияния, тс;

λ — длина загружения линии влияния, м;

а_k — расстояние между первым и вторым грузом, м.

Если левая часть неравенства больше правой, то загружение является не­выгоднейшим; если меньше, то всю систему грузов нужно передвинуть так, чтобы следующий груз был поставлен над вершиной линии влияния, и повторить про­верку и т. д.;

б) для линии влияния с вершиной в середине длины загружения (α=0,5) невы­годнейшее положение нагрузки должно удовлетворять следующим условиям:

;

или (Б.5)

;

Описанные проверки невыгоднейшего положения груза справедливы только в том случае, если при перемещении груза из первоначального положения ни один из грузов не выходит за пределы линии влияния. Если в пределы линии влияния входит новый груз, то он должен учитываться при отыскании невыгоднейшего положения груза, а при наличии поезда, длина которого превышает длину линии влияния, необходимо делать ряд попыток для нахождения критического груза. При этом возможно, что будет найден не один критический груз, а несколько, и поезд несколько раз необходимо устанавливать в различные критические положе­ния, чтобы выбрать такое, при котором k₀ принимает максимальное значение.

Примеры классификации подвижного состава приведены в приложении А.