§ 6. Размещение в плане элементов улиц и дорог

После определения размеров всех элементов проектируемой городской улицы (проезжие части, тротуары, велодорожки, разделительные полосы) важнейшим этапом проектирования плана улицы является их взаимное расположение, т. е. их композиция в поперечном профиле. Для этого разрабатывают несколько вариантов поперечного профиля, выявляют достоинства и недостатки каждого из них и на этой основе принимают оптимальное решение, наиболее соответствующее общим требованиям и конкретным местным условиям проектируемого

объекта. Особое внимание следует уделять мерам снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.

При размещении в первых этажах зданий магазинов тротуары должны непосредсгвенно примыкать к зданиям и наоборот, когда в первых этажах зданий размещаются жилые или учебные, больничные, служебные и другие помещения подобного типа, тротуары надо относить от застройки как можно дальше, минимум на 10 м и устраивачь у здания асфальтированную отмостку шириной 0,5—0,75 м.

В тех случаях, когда вдоль улицы размещаются территории, отделенные сплошными или решетчатыми заборами, к ним непосредственно примыкают 1ротуары. Особое внимание следует уделять разделительным полосам между тротуаром и основной проезжей частью. В условиях реконструкции, когда вводятся допустимые сужения различных разделительных полос, ширину разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью уменьшать не следует, так как она имеег большое значение для безопасности пешеходов и для снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. Мало того, всегда, когда это оказывается возможным, ширину этой полосы следует принимать наибольшей.

При расположении с одной стороны улицы сада, парка или другой территории с застройкой, отнесенной в глубь квартала, разделительную полосу между тротуаром и проезжей частью с этой стороны улицы следует принимай» минимальной, максимально увеличивая ее с противоположной стороны.

В конце прошлого, да и в начале нынешнего столетия в градостроительстве довольно широко практиковалось устройство бульваров по центральной оси улицы. В наше время в связи с ростом автомобилизации такое островное по отношению к транспорту расположение бульваров на общегородских и районных магистральных улицах нецелесообразно. При этом не только ухудшаются условия роста зеленых насаждений, но и сами бульвары становятся труднодоступными для пешеходов. Такие бульвары окажутся бесполезными и с точки зрения уменьшения отрицательного воздействия транспорта на окружающею застройку. От устройс1ва уличных бульваров отказывагься ни в коем случае нельзя, но располагать их надо либо двумя симмегричными полосами по краям проезжей части либо с одной стороны, там, где застройка больше нуждается в защите от отрицательного воздейсгвия транспорта.

Боковые двусторонние или односторонние бульвары следует располагать между основными проезжими частями и местными проездами, а при наличии боковых проездов — между ними и тротуарами. В тех случаях, когда ширину бульвара необходимо увеличить, чтобы создать более плотный заслон для транспортного шума и выхлопных газов, следует объединять бульвар с разделительной полосой между тротуаром и проезжей частью, а если имеется боковой или местньы проезд, — с разделительной полосой между центральными и боковыми (или местными) проездами.

Устройство центрального бульвара на городских улицах может оказаться целесообразным при проектировании участков городских

Рис 14 Варианты размещения элементов улицы

/ — трогуары, г — разделительная полоса между 1р01уаром и боковым проездом; Д—боко* вой проезд; 4 — разделтельная полоса медду центральным и боковым проездом; 5 — центральные прое1жие части, ' ~ центральная разделительная волоса: 2 — полоса озеленения вдоль зас1ройки; 3 — бульвар

улиц с ограниченным пропуском транспорта, например, только троллейбусов, или на улицах местного значения при малой интенсивности транспортного движения, когда из-за архитектурно-композиционных соображений желательно создать четко выраженные симметрично расположенные направления пешеходного движения.

Полотно трамвайных путей также должно быть учтено при решении поперечного профиля (см. § 9 настоящей главы).

Варианты размещения элементов в поперечном профиле приведены на рис. 14. Эти примеры не исчерпывают всех возможных случаев и ' ситуаций, однако ими следует руководствоваться как основой, требующей корректировки в конкретных условиях.

% 7. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ КРИВЫЕ

Городские улицы и дороги обычно состоят из нескольких прямолинейных участков, образующих углы поворота в местах пересечения осей.

При проектировании новых городов и новых районов в старых городах, особенно на местности со спокойным рельефом, таких углов поворота бывает немного. При реконструкции улиц и дорог в старых городах число углов поворота значительно возрастает.

В местах поворота осей смежных прямолинейных участков улиц вписываются кривые. Горизонтальные кривые обеспечивают плавный переход движущегося автомобиля с одного прямолинейного участка улицы на другой и проектируются с учетом условий, возникающих при движении автомобиля по кривой.

На автомобиль, движущийся по кривой, действует центробежная сила С и сила тяжести О. Центробежная сила определяется из выражения

С =ОУ^§к.

где V — скорость движения автомобиля, м/с; К — радиус кривой, м; ^ — ускорение силы тяжести 9,81 м/с².

И сила тяжести, и центробежная сила разлагаются на составляющие, перпендикулярные и параллельные к поверхности. Сумма двух параллельных сил является суммарной поперечной силой, стремящейся сдвинуть автомобиль (рис. 15).

Суммарная поперечная сила будет равна

Р = (ОУ^/^К) соз а ± О з1п а.

Учитывая малую величину поперечного уклона, принимают со§ а == 1, а зш а == т§ а = 1, т. е. продольному уклону, тогда

р^ау/^к+а или р/с=1^/§/?±<.

р

Отношение суммарной поперечной силы к массе автомобиля /г == ^

уг называют коэффициентом поперечной силы, и тогда (а == —р ± (' или

К =———— ^А й(^±')'

При ^ = 0,1 кривая не ощущается пассажирами и водителем; при (а = =0,15 кривая ощущается слабо; при р = 0,2 кривая ощущается; при [1= = 0,3 кривая кажется опасной и поэтому требуется снижение скорости,

Рис. 15. Схема действия сил на автомобиль при движении по кривой

Исходя из условия обеспечения устойчивости автомобиля при движении по кривой, СНиП устанавливает следующие наименьшие радиусы кривых в плане для городских улиц и дорог различных категорий!

. 600 м

Скоростные дороги . ..•••••••

Магистральные улицы и дороги: ^ ^ непрерывного движения . . ....••

регулируемого движения . . ....••

районного значения ....••••••

дороги грузового движения ...••••

Улицы и дороги местного значения:

1д0 ^ жилые улицы ....•••••••

дороги промышленных и коммунально-складских райо- ^ ^ нов .....••••••••• ^ поселковые улицы . ••••••••'' поселковые дороги .....«•••• _ проезды ,..••••••'••'

Однако надо всегда иметь в виду, что это наименьшие величины. Для создания наилучших условий движения можно рекомендовать следующие значения радиусов горизонтальных кривых:

Скоростные дороги ......... 3000-5000 м

Магистральные улицы и дороги:

общегородского значения ,...•• 2000—5000 » районного значения ....... 1000-5000 .

Улицы и дороги местного значения: 300-3000 »

Ж И Л Ы 6 . • • * • '

промышленных и складских районов . . 500—5000 >

Во всех случаях, когда это оказывается технически возможно и экономически целесообразно, радиус горизонтальных кривых для городских улиц и дорог всех категорий, а также для автомобильных дорог общей сети Союза ССР рекомендуется принимать равным 3000 м;

На кривых малых радиусов предусматривается уширение проезжей части в связи с тем, чго автомобиль в этих условиях занимает большую ширину чем при движении по прямой или по кривой большого радиуса Чтобы обеспечить движение автомобиля без заезда на соседнюю полосу ширину полосы увеличивают тем больше, чем меньше радиус кривой Такое уширение проезжей части, учитывая стесненность движения проектируют только на однополосных и двухполосных в одном направлении улицах и дорогах. На многополосных (в одном направлении) улицах и дорогах уширение проезжей части на кривых малых радиусов не проектируют из-за увеличения общей ширины проезжей части Уширение проезжей части на кривых малых радиусов назначается по СНиП Н-60-75* от 0,2 м при К = 750-550 м до 0,7 м п^1

К = 90—50 м.

Закругление проезжей части по бортовому камню, совпадающее

с кромкой газона или тротуара, в городских условиях нельзя выполнять исходя из тех же требований, что закругление по оси. При про-

Табляца 17, Длин	а переходной криво	и
Радиус круговой кривой, м	Наименьщ 1Я мина переходной коивоП м	Радиус круговой кривой, м	Наименьшая длина переходной кривой м
30	30	200	70
50	35	250	80
60	40	300	90
80	45	400	100
100	50	500	110
150	60	600—1000	120
		1000—2000	100

ектировании закруглений по борту требуется значительное уменьшение радиуса поворота и соответственно снижение скорости движения транспорта. На магистральных улицах общегородского и районного значения эти радиусы следует принимать величиной 15 м, на остальных категориях городских улиц и дорог— Юм. В стесненных условиях при реконсгрукции для магистральных улиц допускается уменьшение радиуса поворота по борту проезжей части до 12 м, а на остальных — до б—8 м. На улицах местного движения и внутримикрорайонных проездах этот показатель в стесненных условиях уменьшается до 3—5 м

Условия закругления проезжих частей по борту проезжей части оказываются намного лучше в тех случаях, когда проезжая часть отделена от тротуара разделительной полосой, что следует предусматривать на городских улицах и дорогах всех категорий При этом за счет местного сужения или ликвидации разделительной полосы радиусы закруглений по борту проезжей части будут достигать 25 м, что обеспечит правоповоротное движение по крайней полосе со скоростью примерно 30 км ч

Для обеспечения плавности движения автомобиля во время перехода с прямой на круговую кривую перед основной круговой горизонтальной кривой проектируют переходную кривую. Благодаря этому достигается постепенное нарастание центробежной силы и исключается толчок при въезде с прямой на круговую кривую.

Длина переходной кривой в зависимости от радиуса круговой кривой приводится в табл 17

Многие специалисты рекомендуют для автомобильных дорог общей сети Союза ССР приведенные в табл 16 значения увеличивать в 1,5 — 2 раза, исходя из скорости нарастания центробежного ускорения не 0,5, а 0,3 м/с³, которое является для человека порогом ощутимости. Такую же рекомендацию можно высказать для городских скоростнык дорог и магистралей непрерывного движения при проектировании их в новых городах. При реконструкции, а также в других стесненных условиях данные табл 16 можно считать оптимальными, однако они не всегда применимы из-за местных условий Таким образом, при соответствующем технико-экономическом обосновании и снижении расчетной скорости движения в условиях реконструкции длины пере-

Таблица 18. Уклоны вира»	кей
	Поперечный уклон проела	«ей части на виражах, ЧЬ,
Радиусы гопшонтальвых кривых, м	основной	в районах с чзстн-ными-]одолела ч.1
От 200—1000 От 1000—700 От 700-650 От 650—600 Менее 600	20-30 30—40 40—50 50—60 60	20—30 30-40 40 40 40

Примечание. Меньшие значения соответствуют меньшим рл шусам, бЛлычие — большим радиусам: при промежуточных значениях радиусов поперечный уклон виража определяется интерполяцией,

ходных кривых могут быть уменьшены. В отдельных случаях при реконструкции переходные кривые не устраиваются, так как оказываются технико-экономически не оправданными.

Для уменьшения центробежной и суммарной поперечной силы на участках горизонтальных кривых малых радиусов проектируют виражи, представляющие собой односкатный профиль с уклоном к центру кривой. Устройство виража увеличивает устойчивость автомобиля при движении по кривой и повышает безопасность движения при тех же скоростях, что и без виража, или позволяет увеличивать скорость при той же степени безопасности движения.

Виражи необходимо предусматривать на городских скоростных дорогах при радиусах кривых менее 2000 м, на магистральных улицах и дорогах общегородского и районного значения при радиусах менее 1200 м и на остальных улицах и дорогах при радиусах менее 800 м. Уклон виража должен соответствовать радиусу горизонтальной кривой (табл. 18). Переход на вираж от двускатного профиля к односкатному производится постепенно на протяжении переходной кривой, а в случае ее отсутствия — на прилегающем к кривой прямом участке, т. е. на участке отгона виража.

В городских условиях при значительной ширине проезжей части и особенно в условиях реконструкции устройство виражей вызывает серьезные осложнения и поэтому является нежелательным. Везде, где это возможно, предпочтительны такие радиусы горизонтальных кривых, которые не требуют устройства виража.

При проектировании городских улиц и дорог, а также загородных "дорог в горных условиях назначают большие углы поворотов с размещением закругления не внутри угла поворота, как это делается при разбивке горизонтальных кривых, а снаружи. Такие закругления городских улиц и дорог называются серпантины. Расчет и разбивку серпантина производят с учетом угла поворота, рельефа, застройки и других местных условий¹.