§ 3. Проезжие части улиц и дорог

Количество полос, ширина их, а также ширина полос безопасности (предохранительных полос) в соответствии со СНиП П-60-75* приведены в табл. 13.

Ширину проезжей части городских улиц и дорог в одном направлении движения 5, м, определяют, исходя из расчетной перспективной интенсивности движения транспорта и пропускной способности одной полосы, по формуле

Л * В=——-——Ь+2п, N •(>

где А — расчетная интенсивность (перспективная) движения, привел. авт/ч( N — пропускная способность одной полосы движения на перегоне, привел. авт/ч(

/г и — число полос; у — коэффициент многополосности; „ — коэффициент, учитывающий влияние многополосности на пропускную способность: при одной по-

2 3 лосе он равен 1; при двух полосах "г'0³ 1,052; при 3 полосах п—, — 1,11; при че-

4 ' А1г тырех полосах о-е- = 1,143; Величина тг- округляется до целого числа полос; Ь —

ширина одной полосы движения, м; п — ширина предохранительной полосы (полосы безопасности), м.

Полосы безопасности устраиваются только на городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения, поэтому для остальных категорий улиц и дорог последний член этой формулы исключается.

Величину расчетной перспективной интенсивности движения определяют при проектировании генплана и ПДП и уточняют на стадии разработки проекта планировки магистрали, улицы и площади. Для стадии разработки проекта( технического) городской улицы или дороги эти данные должны содержаться в задании на проектирование.

Ширина проезжих частей боковых проездов определяется по той же формуле, но в качестве расчетной интенсивности движения принимается та часть перспективной интенсивности, которая превышает пропускную способность основной проезжей части.

Боковые проезды предназначаются для одностороннего движения (общественного, грузового и местного транспорта), и ширина их проезжей части должна быть не меньше двух полос, т. е. 7,5 м. Такая наименьшая ширина диктуется необходимостью пропуска общественного транспорта с остановками для посадки и высадки пассажиров и для остановок местного транспорта у подъездов зданий и для въездов в квартал.

Местные проезды вдоль магистральных улиц служат только для обслуживания прилегающей застройки. Вдоль магистральных улиц общегородского значения их следует проектировать при наличии жилой застройки, независимо от величины расчетной интенсивности движения. Разумеется, если жилая или другой вид застройки не имеет входов в здания с проектируемой улицы и заезды в квартал примыкают к другим улицам (параллельным или перпендикулярным к проектируемой), необходимость в устройстве местных проездов отпадает. Исключением из этого правила может служить лишь частое примыкание жилых улиц к магистральным улицам общегородского значения. В этих случаях чтобы уменьшить частоту этих примыканий, также следует проектировать местные проезды.

Вдоль магистральных улиц районного значения местные проезды как правило, не проектируются. Движение местного, обслуживающего застройку транспорта, осуществляется с проезжей части районной магистрали. Однако возможны случаи, когда интенсивность движения не обеспечивается пропускной способностью центральной проезжей части тогда в целях уменьшения этой расчетной интенсивности, а также лик-

Т а б л и ц а 13. Ширина и количество пол	нос движе	ния для ра	13ЛИЧНЫХ
категорий городских улиц и дорог
		Число по	ДОС ДВИЖ&-
	Ширину ОДНиЙ	ния нроез 8 обои»	жей части направле-	Ширина
Категории улиц и ворог	ПОЛОСЫ	н	иях	. февдхра нител|,нов
	движения,
	м	наимень	о учетом	яолоаы, и
		шее	резерв
Скоростные дороги	3.75	6	8	1
Магистральные улицы и дороги;
общегородского значения:
непрерывного движения	3,75	6	8	0,75
регулируемого движения	3,75	4	6	0,5
районного значения	3,75	4	6	—
дороги грузового движения	3,75	2	4	•—
Улицы и дороги местного значения;
жилые улицы	3	2	4	—
, дороги промышленных и	3.75	2	4	—
коммунально-складских районов
поселковые улицы и дороги	3,50	2	2

видации задержек из-за остановок местного транспорта у застройка проектируются местные проезды.

Ширина местных проездов, как правило, не превышает двух полоо от 3,5 до 3 м каждая в зависимости от местных условий. В городах, расположенных в климатических районах, где отсутствуют значительные снегопады, и в случаях, когда необходим подъезд только легковым автомобилям, полосы принимаются шириной по 3 м. В городах, расположенных в районах со значительным снегопадом, а также в тех случаях, когда необходим подъезд грузового транспорта (магазины, торговые центры, промпредприятия и т. д.), ширина полос принимается 3.5 м.

Таким образом определяется ширина проезжей части городских улиц и дорог в обычных условиях. На отдельных участках улиц из-за ряда местных условий производится уширение проезжей части, К таким условиям относятся длительные затяжные подъемы, кривые малых радиусов, подходы к перекресткам, климатические районы со значительным снегопадом, размещение остановок общественного транспорта, большая интенсивность движения общественного или грузового транспорта, примыкания и съезды и т. д.

При затяжных подъемах на двухполосных городских улицах и дорогах на участках длиной более 300м, при продольном уклоне 40^и/оо проезжая часть уширяется в сторону подъема на одну полосу движения, т. е. на 3,75 м. Такое же уширение выполняется также при продольном уклоне 30°/оо и длине участка 1 км.

Длина участка зоны перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной должна быть не менее 70 м, а длина участка уширения после окончания подъема в зависимости от интенсивности движения назначается от 50 до 200 м.

В климатических подрайонах 1Б, 1Г из-за значительных снегопадов предусматривается уширение проезжей части на 3 м для укладки сметаемого снега

На скоростных и грузовых дорогах, проходящих вне территории застройки и на территориях, не подлежащих застройке, где проектируются обочины и кюветы, дополнительные полосы для складирования снега предусматривать не надо, так как в этих условиях снег перебрасывается за кювет

В IV климатической зоне при наличии арыков на районных магистральных улицах и дорогах, не имеющих бортового окаймления, следует уширять проезжую часть на 0,5—0,75 м для создания дополнительной полосы безопасности Поперечные профили такого типа довольно часто встречаются в городах республик Средней Азии, однако проектировать новые улицы и реконструировать старые, сохраняя такой профиль, очевидно, нецелесообразно Мелиоративную канаву-арык не следует использовать для отвода поверхностных вод. Для этой цели параллельно с арыками надо прокладывать ливневую канализацию

Для обеспечения нормальных условий движения при въездах и съездах на скоростные дороги и общегородские магистрали с непрерывным движением устраивают уширения проезжих частей для разгона (нч въезде) и для торможения (на съезде), чтобы исключить помехи для основного потока Такие полосы называются иереходно-скоростными. Наиболее часто они устраиваются на подходах к транспортным пересечениям в разных уровнях

СНиП 11-60 75* для городских условий предписывают устройство переходно-скоростных полос только для скоростных дорог, где расчетная скорость движения составляет 120 км/ч. Однако надо считать целесообразным и необходимым устройство их в крупных и крупнейших городах и на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, где расчетная скорость ра;зна 100 км/ч

Переходно-скоростная полоса слагается из двух частей (рис. 13):

участка с полной ее шириной (5р или 5^) и участка, где проезжая часть постепенно уширяется до полной ширины Этот участок называется отгоном полосы (5ш)

На рис. 13 приведены схемы устройства переходно-скоростных полос- а—в зоне остановок; б—на пересечениях; е—на съездах и въездах В зависимости от расчетной скорости движения на остальной магистрали и ее продольного уклона длину переходно-скоростных полос и длину участка отгона следует принимать по табл. 14.

Переходно-скоростные полосы полной ширины отделяются от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 0,75 м.

При движении по улице маршрутных автобусов и троллейбусов 90 ед/ч и выше следует выделять для них пециальную полосу проезжей части. В ряде случаев для ликвидации или снижения задержек

Рис. 13. Схема переходно-скоростных полос

в местах расположения остановок общественного транспорта иногда устраивают местные уширения проезжей части, так называемые «карманы». Различают карманы двух типов: закрытые и открыгые. Закрытые карманы отделены от основной проезжей части поднятой разделительной полосой (рефюжем) или полосой с разметкой шириной 2 м. Открытые карманы отделяются от основной проезжей части голько пунктирной размегкой.

Ширина проезжей части в закрытом кармане должна быть не менее 7 м, чтобы в случае необходимости идущий сзади автобус (троллейбус) мог бы объехать остановившийся впереди. В открытом кармане ширина проезжей части 3,5 м и объезд осуществляется благодаря увеличению общей ширины проезжей части.

Закрытые карманы, как правило, могут быть рекомендованы для применения только на поселковых дорогах. Открытые карманы допу-

Табл	и ц а	4. Пере	ХОДНО-СК	оростные	ПОЛОСЫ
				и ,
	я	Длина	полосы	2 " ^ 2 ^40.		я 3 0	Цлнлл	полисы	о v ,а
к . 01 Л В &-	у	ПОЛНОЙ III	Ирины, м	0 0.0 " 2 &- К в	к .. я л я ь-	5»°	полной т	1ИрИНЬ!, М	ч я "• 3 ар " а ^ я
Ей 0 0- 0.3-	11	для	для	-опав xv <и я о ^ ^	|- и <и о ЕГ 0.=Г	1§ 0 с	для	для	га я я Э а в - а» а ° ^1
" 0 -^ « я г	^"3	разго	тормо	Д^ёо	и о ^ я а Я	я-§	разго	тормо	^ ^ я ^ • ^ 0 0
и- и ^	^ >1	на	жения	«=(3 Е 2	д. и ^	С >,	на	жения	С(в I» Я
	—40	140	110	80	100	0	130	75	60
	-20	160	105	80		+20	150	70	60
	0	180	100	80		+40	170	65	60
120	+20	200	95	80		—40	30	50	30
	+40	230	90	80		—20	35	45	30
	—40	110	85	60	80 и 60	0	40	40	30
100	—20	120	80	60		+20	45	35	30
						+40	50	30	30

скаются лишь на поселковых улицах и поселковых и грузовых дорогах, а также, как исключение, на улицах и дорогах местного значения.

При реконструкции улиц и дорог в старых городах, а также на I очередь строительства, т. е. когда интенсивность движения еще не достигла перспективных расчетных размеров, общую ширину городских улиц и дорог допускается уменьшать до 10,5 м при двустороннем движении троллейбусов, до 9 м при двустороннем движении автобусов.

В местах расположения углов поворота трассы городской улицы или дороги, сопрягаемых горизонтальными кривыми, при малых радиусах этих кривых необходимо увеличить ширину проезжей части (см. § 7 настоящей главы).

$ 4. ТРОТУАРЫ, ПЕШЕХОДНЫЕ И ВЕЛОСИПЕДНЫЕ ДОРОЖКИ

Тротуары, как правило, проектируют параллельно проезжей части, а пешеходные дорожки могут иметь самостоятельное направление. Ширину тротуаров и пешеходных дорожек следует назначать в зависимости от размеров пешеходного движения с учетом категории городской улицы. Полоса движения на тротуарах всех типов принимается равной 0,75 м, пропускная способность полосы тротуаров разных типов приведена ниже:

Пропускная способность одной полосы Тип тротуара движения чел.-ч

Тротуар, расположенный вдоль красной линии при наличии в прилегающих зданиях магазинов с витринами ......... 700

Тротуар, отделенный от зданий с магазинами 800

Тротуар в пределах зеленых насаждений улиц и

дорог . ......... 1000

Пешеходная дорожка . . ...... 600

В условиях реконструкции городских улиц встречается еще один вид тротуара, когда он непосредственно примыкает к зданиям, не имеющим магазинов. Разумеется, при новом строительстве располагать тротуары таким образом не следует и пешеходов необходимо отделять от окон жилых и служебных (учебных, лечебных и т. д.) помещений полосой хотя бы с посадкой кустарника. В условиях реконструкции • это не всегда удается. Пропускную способность таких тротуаров следует принимать порядка 700—750 пешеходов в 1 ч на одну полосу. Если нет магазинов в первых этажах домов, наименьшее расстояние тротуаров от застройки рекомендуется принимать 10 м.

Установив тип проектируемого тротуара и соответствующую пропускную способность, определяют ширину тротуара по формуле

о———

где 0 — расчетная интенсивность движения пешеходов в час пик; N — пропускная способность одной полосы пешеходов в час; Ь — ширина одной полосы, равная 0,75 м.

Таблица 15. Наименьшие ширины трот)	уаров
	Ширина л	вотуара, м
Категории улиц и дорог	на первую очередь	| на расчетный срок
Магистральные улицы	4,5	7,5
общегородского значения	4,5	7,5
районного значения	3	6
Жилые улицы	2,25	45
Дороги промышленных и коммунально-	1.5	1,5
складских зон
Поселковые улицы	3	4,5

Данные о расчетной интенсивности пешеходного движения, как правило, должны содержаться в задании на проектирование

Нормируемая СНиП П-60-75* ширина тротуаров приведена в в табл 15 Эти размеры относятся к так называемой ходовой или рабочей части тротуара Мачты освещения, опоры контактной сети, опоры различных указателей и знаков надо размещать за ее пределами. В условиях реконструкции допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0,35—0,50 м от бордюрного камня, увеличивая в этом случае общую ширину тротуара на 0,5—1,2 м.

У объектов массового посещения (театры, кинотеатры, рынки, вокзалы, станции метрополитена и т. п.) необходимо предусматривагь местные уширения тротуаров с учетом наибольшего возможного скопления пешеходов из расчета 0,15 ^ на 1 чел При этом особенно важно учесть период эвакуации, когда интенсивность пешеходного движения будет наибольшей Для периода эвакуации посетителей из театров, кинотеатров, стадионов пропускную способность одной полосы движения пешеходов принимают 1000 чел.-ч.

Скамьи, рекламные и газетные стенды, всевозможные киоски следует размещать на специальных уширениях с таким расчетом, чтобы остановившиеся возле них пешеходы оказались вне ходовой ширины тротуара. При посадке на тротуарах деревьев в лунках с приствольными решетками полоса, занятая деревьями, также не включается в ходовую (рабочую) ширину тротуара.

На поселковых улицах и пешеходных дорожках в тех случаях, когда интенсивность движения пешеходов не превышает 100 чел.-ч, допускается устройство тротуаров шириной 1 м

В местностях с большим снегопереносом наименьшую ширину тротуаров следует принимать 3 м

При кюветном водоотводе на городских дорогах и поселковых улицах тротуар следует располагать за кюветом, предусматривая между краем кювета и тротуара берму не менее 0,5 м. Для перехода через кюветы устраивают пешеходные мостики или в кювет укладывают перепускную 1рубу и засыпают его грунтом.

Нормативы для определения ширины пешеходных улиц при новом строительстве в настоящее время отсутствуют. При расчете ее рекомендуется принимать пропускную способность полосы не более 400 чел.-ч.

На пешеходных улицах обязательно должна быть предусмотрена возможность для проезда транспорта специального назначения (аварийный, пожарный, медицинской помощи и т. п.).

Велосипедный транспорт у нас в стране не имеет значительного распространения. В прибалтийских республиках уровень использования велосипедного транспорта несколько выше, чем в целом по Союзу, но также невысок. Причинами этого явления служат, вероятно, неблагоприятные для велосипедного движения климатические условия, сложившиеся издавна традиции, а также отсутствие специальных велосипедных дорожек.

В современных условиях велосипед во всем мире переживает как бы второе рождение. В нем справедливо видят не только средство, компенсирующее недостаток движения у современного горожанина, но и средство, уменьшающее транспортную нагрузку на улицах города и снижающее отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

В связи с этим при проектировании городских улиц и дорог требуется уделять серьезное внимание велосипедному транспорту.

На основе тщательного изучения передвижения населения с учетом климатических и других местных условий необходимо проектировать специальные велосипедные маршруты. Такими маршрутами могут быть направления, соединяющие селитебную территорию города с местами приложения труда, с зонами отдыха, с торговыми и культурно-общественными центрами. Эти маршруты должны быть оборудованы удобными стоянками для хранения велосипедов.

Велосипедные дорожки следует проекгировать, как правило, для .одностороннего движения. Они должны быть отделены разделительными полосами от проезжих частей, предназначенных для других видов транспорта, и от тротуаров. Ширину велосипедной дорожки рекомендуется принимав для одностороннего движения 1,5—2 м; для двустороннего — 2,5— Зм.

Расчетная скорость движения велосипедов принимается 25 км/ч, радиус горизонтальных кривых без виража — не менее 150 м, а с виражом — 50 м. Расстояние от стоянок, зеленых насаждений и других элементов до края велосипедной дорожки должно быть не менее 0,5 м.

Расчетную пропускную способность одной полосы движения на велосипедной дорожке СНиП нормируют 300 ед/ч.