Тема 7. Характеристика речного транспорта.

Вопросы:

1. Краткая историческая справка о развитии речного транспорта.

2. Основные элементы технологии, организация перевозок и управле­ние на транспорте, существующие проблемы и перспективы разви­тия.

1. Краткая историческая справка о развитии речного транспор­та.

Речной транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров в основном по внутренним водным путям, как естественным (реки, озера), так и искусственным (каналы, водохра­нилища, шлюзованные участки рек).

С амыми древними путями сообщения являются реки . Еще в камен­ном веке люди плавали по рекам: в районах Ладожского озера > 6т. лет до н.э. обнаружены останки дубового судна; в Китае есть каналы созданные в XIв до н.э.

Реки сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии государства.

Речное судоходство имеет многовековую историю . Древнее сла­вяне селились преимущественно по берегам рек и озер, которые были удобны естественными путями сообщения.

Уже в 9в славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге, Каспийскому, Черному морю с торговыми целями. Самые древнее города Киев, Владимир, Новгород, Пеков, Москва .

Древнейшие речные суда - ладьи, струги, насады. Во все вре­мена особо важной рекой рекой была Волга. Более 150тыс. рек и ручьев общей протяженностью свыше 570тыс км. принимает Волга в свое русло. Площадь Волжского бассейна (немного меньше 1,5млн.км¤) превышает территорию Великобритании, Франции, ФРГ, Италии и Греции вместе взятых.

В 1600 годы плавание от Нижнего Новгорода до Астрахани со­вершалось обычно большими караванами, достигавшими во времена Ивана Грозного 500-600 судов, начиналось весной и продолжалось 1

- 1,5 месяца. Суда шли большей частью самосплавом, иногда употреблялись весла , при попутном ветре паруса .

Управлялись рулем, а в более опасных местах - так называемым рысковым якорем , который выводился на берег и с помощью длин­ного каната сдерживал судно.

В конце июля караван отправлялся в обратный путь.

Вверх движение было гораздо труднее и длительнее, суда плыли на веслах и парусах, а на участках с быстрым течением тяну­лись бичевой, для чего нанимались артели бурлаков. За день караван проходил в среднем 16-18км и возвращался в Нижний Новгород только глубокой осенью.

Еще одним способ передвижения описан одним из путешественником, проплывавшим по Волге до Астрахани в 1636г. "В 20-ти вер­стах (ў 22км) от Нижнего мы встретили большой струг, плывший из Астрахани, на котором было 200 человек рабочих людей; ибо рус­ские, если дует ветер не попутный, не плавают, но завозят на особой лодке якорь вперед, и за веревку, привязанную к якорю, тянут с судна человек 100 разом и таким образом продвигают его против течения".

Размеры судов, плававших по рекам, возрастали и в 16в грузо­подъемность речных судов на Волге достигла уже 250-300т.

В период царствования Петра I (конец 17 начало 18вв) , кото­рый поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, стали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции с хорошими судоходными качествами.

Были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Маринская (1810) и др. В начале 19в в русском речном судостроении начинают применять металл.

Основу волжского речного флота в это время составили более круп­ные суда - гусяны, мокманы, беляны, расшивы и др. Однако передвигались они, как и раньше, преимущественно с помощью бурлаков (особенно на Волге) - общее число которых, только на Волге в 40-х годах 19в составляло 600тыс. человек. Обычно бурлаки нанимались исходя из расчета 4 человека на 1000 пудов (1пуд. = 16кг) груза:

Например , на крупной расшиве q = 25тыс.пудов работали в зависи­мости от времени, состояния пути, "ходкости" судна, и т.д. от 75 до 125 человек. На наиболее крупных судах при движении против те­чения число бурлаков достигало 300.

Плыли тяжелые суда медленно, преодолевая в день не более 10 верст (1вер. = 1,070км) . Особенно трудным было движение в местах, где русло Волги сужалось и росли скорости течения.

Новым этапом в развитии способов передвижения судов являлось появление в начале 19в судов , использующих для тяги силу лошадей , так называемых "коновозок" . Один из путеводителей тех вре­мен так описывает конструкцию этого неудобного и громоздкого соо­ружения: "На огромный ворот, находящийся на особом судне, и приводимый в движение большим количеством лошадей, навивался канат от завезенного вперед якоря. Пока канат навивался на заводе (не­большой лодке), заводили еще дальше другой якорь, к которому суд­но притягивалось после того, как первый канат кончался и т.д.".

Для своего времени коновозки были довольно эффективны. Грузоподъемность самого судна доходила до 60-80тыс. пудов, к тому же оно буксировало до пяти судов - подчалков по 50-80тыс. пудов каждый или 15-20 мелких судов. Общая грузоподъемность такого воза достигала уже 300-350тыс. пудов или ў 5 тыс.т. Увеличивалась и скорость движения, достигавшая (против течения) 15, а то и 20 верст в день . Но самым главным было сокращение рабочей силы, потребность в которой снизилась в расчете на единицу груза в 15-18 раз. Правда, на каждом судне приходилось иметь 80-120 , а в от­дельных случаях и 200 лошадей. Большие неудобства судоходству доставляли также значительная длина и осадка каравана судов . В сильное мелководье громоздкие плохоуправляемые караваны случа­лось на недели запирали судовой ход, застрявшие на мели .

Новая эпоха началась в речном судоходстве с возникновением парового флота . Пароходы начались строиться в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817).

Первые два парохода появились на Волге в 1817г. Они были построены на Пожвенском чугуноплавленном и железодетальном заводе под руководством владельца завода В.А.Всеволжского . Машины для них сконструировал горный инженер П.Г.Соболевский . Мощность одного из пароходов составляла 36 л.с., второго - 6 л.с. В том же году Всеволжский с семьей совершил на этих пароходах путешествие из Перми в Казань. Однако на обратном пути пароходы были захвачены ледоставом , весной залиты водой и пришли в негодность .

Первым паровым судном, предназначенным в волжском бассейне для регулярных перевозок, был буксирный пароход , построенный на притоке Волги Мологе владельцем чугуно- и меднолитейного завода в Петербурге К.Бердом . Еще в 1815г продемонстрировал свое "чудо с печкой" на Неве, а затем совершил плавание с пассажирами от Пе­тербурга до Кронштадта.

В 1817г Берду дано было право заводить пароходство на всех реках и морях России. Пароход Берда вышел в первое плавание по реке Мологе 29 апреля 1820г: длина 25м, ширина 6,4м, две паровые машины по 30 л.с.

Конечно, конструкция первых пароходов была далека от совершенства: тяжелые, часто садились на мель, медленно двигались, груза брали мало, т.к. надо было везти большое количество дров для топлива.

В результате чего данные пароходы успеха не имели. И в течении 20 лет появилось только несколько новых паровых судов.

Новый подъем первого судоходства начался в 1843г с образованием пароходного "Общества по Волге". Первым построен обществом буксирный пароход "Волга". Мощность 250л.с.; скорость против те­чения с полным грузом (300тыс.пудов) 4-5 верст в час, а порожнего до 20 верст в час. Очевидец дал такое описание нового парохода: "Это было довольно несуразное плоскодонное судно с железным корпусом, приподнятым носом и кормой и, наоборот, впалой среди­ной, на которой помещались в горизонтальном положении громоздкая уродливая машина высокого давления ... работавшая с таким сильным шумом, что его было слышно за несколько верст. Ни кают, ни каких бы то ни было рубок на пароходе не было: рулевое колесо помеща­лось прямо на палубе."

Но, несмотря на конструктивные недостатки "Волга" сделала за первую навигацию 3 рейса из Самары в Рыбинск, во время которых перевезла более 400тыс. (6,400тыс.т) пудов пшеницы.

В 1848г начали плавать на Волге и др. реках более мощные суда (по 460л.с.) "Геркулес", "Самсон". Одновременно возникла и новая проблема - буксируемые пароходами грузовые суда старых типов оказались недостаточно прочными для сильной пароходной тяги , слишком тяжелыми, препятствующими движения с высокой скоростью.

Была начата постройка нового типа несамоходных судов - барж . Первые из них, спущены на воду в 1848г: длина 100м, ширина 10м.

Еще два важных события в истории развития речного флота : пе­реход к использованию нефтяного топлива и появление металлических барж. Более полувека речной паровой флот работал на дровяном топливе .

Большие буксирные пароходы, многие из которых имели по 4 е котла сжигали в сутки 130-160м 3 дров за всю навигацию 20тыс.м 3 .

Каждая погрузка дров занимала 2-3 дня, на такое же времяхватало и взятого в рейс с запаса. Из-за частых остановок снижалась скорость, требовалось много рабочих.

Применение в качестве топлива нефти началось на Волге в 1884г обществом "Кавказ и Меркурий", дало огромный экономический эффект.

Уже в 1900г 90% речного флота работало на нефти. Рост пот­ребления нефти вызвал появление нефтеналивного флота. В 1890г - вышли первые две металлические баржи для перевозки керосина гру­зоподъемностью 35тыс. пудов. Перевозились хлеб, лес, нефть, сы­пучие грузы. Россия не имела не одного хорошо оборудованного пор­та. Речные пристани не были механизированы, работы выполнялись вручную.

Реки как водный путь использовались в их естественном сос­тоянии, т.е. с многочисленными мелями, перекатами, крупными излу­чинами.

На Волге и Каме глубина не превышала 1,4м, а на многих дру­гих реках она были еще меньше. В периоды низкой воды движение су­дов прекращалось. Реки эксплуатировались, в основном, обособлен­но, т.е. без связи друг с другом.

За годы с 1920 по 1940 на базе комплексного гидротехническо­го строительства были осуществлены реконструкции ряда рек, сооружены речные порты и пристани. Мощные гидроузлы и водохранилища ,

построенные на Волге, Днепре, Иртыше, Енисее, Ангаре, Оби , позво­лили повысить судоходные глубины, а при оборудовании соответ­ствующими сигнальными устройствами организовать круглосуточную работу. Сибирские реки превратились в магистрали связанные Север­ным морским путем с портами Европейской части СНГ. Это позволило соединить между собой пять морей и образовать единую глубоководную систему в Европейской части СНГ.

В настоящее время СНГ обладает наибольшей в мире сетью внут ренних водных путей, состоящих из 150000 рек с общей протяжен­ностью более 2,3млн.км. Около 500тыс.км. этих рек пригодных для судоходства и лесосплава. Кроме того, имеется более 2000 озер. Реки отличаются чрезвычайной разветвленностью. Бассейн реки Волге, например, включает 700 рек общей длиной 213тыс.км., из которых около 110тысс. км. являются судоходными или сплавными. Общая протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 126,6 тыс.км.

Наиболее крупные реки: Обь общей протяженностью 3680км,

Иртыш - 3589км, Амур - 2846км, Лена - 4320км , Енисей - 3350км, Волга - 3690км, Сырдарья - 2206км, Колыма - 2600км, Урал ­2530км, Днепр - 2280км, Дон - 1950км, Кама - 2030км, Ангара ­1853км, Печора - 1814км.

Особенно большое значение имеет речной транспорт в перевозках массовых грузов: леса, нефти и нефтепродуктов, хлебных грузов, машин и строительных материалов - и прежде всего в таких ра­йонах, где он является одним из наиболее массовых и дешевых видов транспорта (районы Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера). В Тюменской и Томской областях на его долю приходится свыше половины объема перевозок, а в Якутской АССР - 80%. Сеть речных путей соединили между собой каналами: Беламорско - Балтий ­ским, Волго - Балтийским им.Ленина, каналом им.Москвы, Волго ­Донским им.Ленина. Эксплуатируется 80 шлюзов.

В настоящее время эта система в европейской части СССР пред­стасвляет собой первоклассный глубоководный путь, который на про­тяжении 6500км позволяет эксплуатировать суда с осадкой 3,5м, об­ладают большой пропускной способностью и обеспечивает высокую экономичность речных перевозок.

2. Основные элементы технологии, организации перевозок и уп­равления на транспорте, существующие проблемы и перспективы раз­вития.

а) Технические средства речного транспорта .

Основу технических средств речного транспорта составляют: флот, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудова­нием), порты, пристани, судостроительные судоремонтные заводы, связь.

Флот - главная активная часть технического вооружения речно­го транспорта.

Суда речного транспорта по своему назначению, аналогично морскому флоту разделяются на

1) транспортные по типам двигателя самоходные суда: пароходы, теплоходы, дизель электроходы;

2) технические несамоходные - баржи, лихтеры баркасы;

3) вспомогательные по типам двигателей: винтовые, колесные, водометные, на воздушной подушке.

В состав транспортных (самоходных судов) входят: пассажирские (местного и транзитного значения толкачи и буксиры), грузо­пассажирские (несамоходные баржи, баркасы, лихтеры), грузовые (сухогрузы, наливные суда).

Речной флот в настоящее время имеет грузовые теплоходы грузоподъемностью 5тыс.т типа "Волго - Дон" , с силовой установкой 2тыс. л.с., скорость 21км/ч; танкеры типа "Волганефть" , грузо­подъемностью 5тыс.т. Созданы высоко экономичные нефтерудовозы (в одном например нефть, а в другом руда) грузоподъемностью 2,7тыс.т, рефрижераторы и др. суда.

Ушли в прошлое паровой буксир на 100-200л.с. и деревянная баржа на 200-500т. Созданы толкачи мощностью 4тыс. л.с. Контейне­ровозы типа "Братья Игнатьевы" на 450 универсальных контейнеров. Вошли в эксплуатацию баржи грузоподъемностью 3тыс., 4тыс., 9тыс. тонн и секционные составы (2-3 баржи, которые соединяются между собой и образуют единый состав, толкаемый одним буксиром. В пути следования секционный состав может переформировываться). В нас­тоящее время на сибирских реках обращаются секционные составы грузоподъемностью 12тыс.т (4 баржи по 3тыс.тонн).

Большое развитие получил пассажирский флот . Дальние перевозки ( в основном туристы ) теперь осуществляются на комфортабельных дизель - электроходах типа "Владимир Ильич", "Максим Горький", "Валерий Куйбышев" "Советская Россия" и др. Эти суда имеют 360-440 пассажирских мест. Оборудованы устройствами для кондицио­нирования воздуха. На борту имеются рестораны, салоны отдыха, ки­нозалы и т.п. Силовая установка - 3тыс. л.с., скорость 26км/ч.

В пригородах крупнейших центров применяются скоростные суда на подводных крыльях типа "Ракета" на 66 мест, скоростью 60-70км/ч, "Метеор" - 150 мест скорость 65-75км/ч. На этих судах установлены дизели 825-850 л.с. На малых реках для перевозки пассажиров используются суда типа теплохода "Заря" и суда на воздушной подушке типа "Зарница" - 48 человек скоростью 45км/ч.

Речной флот ежегодно перевозит более 140млн. пассажиров. В России и Украине осуществляется 90% этих перевозок . За последние годы речные пассажирские перевозки получили развитие в Белорус­сии, Казахстане и Молдове.

Технический флот включает в себя дноуглубительные снаряды, обстановочные суда (для проведения разнообразного рода путевых работ).

К вспомогательным судам относятся: плавучие магазины, ремон­тные мастерские, паромы, плавучие краны, установки по добыче песка и гравия, рейдовые и служебно-вспомогательные и разъездные су­да, пожарные, спасательные суда, буксиры и толкачи.

На речном транспорте особое место занимают ледоколы, обеспе­чивающие работу судов в ледовых условиях.

Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах, что обусловлено сравни­тельно небольшими глубинами и извилистостью подавляющей части речных путей, а также узкостью шлюзов и каналов. Специфические условия судоходства на реках позволяют иметь на речных судах ме­ньшие запасы прочности и исключить ряд элементов в конструкции и оборудовании, которые необходимы на морских судах. Однако, суда, выходящие в крупные озера и на морские пути, имеют конструкцию, почти не отличающуюся от морских судов.

Водный путь - это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями и оборудованием. Водные пути подразделяются на: судоходные , по которым возможно безопасное движение судов, плотов и сплавные . Судоходные пути делятся на естественные и искусственные .

К естественным судоходным путям относятся реки и озера, ис­пользуемые для судоходства в их естественном состоянии или имеют гидротехнические сооружения не вызывающие значительные изменения их режима. Каналы и водохранилища, а также реки, режим которых сильно изменен возведенными на них гидротехническими сооружения­ми являются судоходными искусственными водными путями.

Судоходные условия водного пути характеризуются габаритами судового хода: глубиной, шириной и радиусом закруглений. Минимальные габариты, которые выдерживаются при всех условиях, назы­ваются гарантированными.

В зависимости от габаритов судового хода различают: сверхмагистрали с наивысшими гарантированными глубинами до 4м; магистрали со средними гарантированными глубинами до 2,6м; пути местного значения с малыми гарантированными глубинами до 1,4м; малые реки с наименьшими гарантированными глубинами до 1м.

К основным искусственные сооружениям относятся: специальные или совмещенные (с гидроэлектростанциями) гидроузлы с плотинами, которые регулируют сток воды; шлюзованные каналы, обеспечивающие пропуск судов.

Порты - основа берегового хозяйства речного транспорта. Здесь происходит погрузка-разгрузка грузов; посадка-высадка пас­сажиров. Порты делятся на: 1) универсальные (выполняются все виды работ);

2) специализированные (только отдельные виды работ пассажирские или грузовые).

Порты имеют причалы, склады, оборудованные механизмами для п/р судов.

Пристань - промежуточный пункт для кратковременной останов­ки судов.

Специализированные - пассажирские порты (речные вокзалы) и пристани имеют справочное бюро, кассы, комнаты длительного отды­ха, рестораны и буфеты, комнаты матери и ребенка, камеры хране­ния ручного багажа, парикмахерские, почтовые отделения, медпун­кты, пункты мелкого ремонта одежды и обуви и другие службы по культурно-бытовому обслуживания пассажиров. Имеются билетопечаю­щие машины и автоматические камеры хранения ручного багажа.

б) Технология производства и организации перевозочного процесса.

Технология работы речного транспорта включает:

- содержание и обслуживание водных путей;

- техническое обслуживание судов;

- производство операций в портах и на пристанях.

Техническое обслуживание судов состоит в регулярном осмотре корпуса, машин и устройств, снабжение топливом, материалами, инвентарем и проведение ремонтных работ. На водных путях выполняют­ся исследование дна, землечерпальные, выправительные и скалоуборочные работы .

Технология работы портов и пристаней обеспечивает: безопасность входа и выхода судна в порт и его швартовка, производство

грузовых операций (судно-вагон, судно-автомобиль); снабжение суд­на топливом, продовольствием и т.д.; формирование и расформирова­ние судовых составов, маневрировании и т.д.

Перевозочный процесс на речном транспорте организуется на основе государственного плана в соответствии с основными докумен­тами. Основная документация, регламентирующая работу порта: тех­ническо-распорядительный акт, технологические карты погрузки-раз­грузки судов, типовые циклы обработки судов.

Организацию перевозочного процесса на речном транспорте оп­ределяют: 1. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР; 2. Правила технической эксплуатации; 3. Устав службы на судах речно­го флота; 4. положение по диспетчерскому управлению работой фло­та и портов; 5. График движения; 6. Технический план работы паро­ходства.

Основой организации работы флота и портов является график движения , определяющий рациональную организацию работы транспор­тного флота и его обслуживания, а также взаимосогласованную работу всех транспортных подразделений (АТП, Ж/Д). Разрабатывают его на навигацию и отдельные ее периоды, значительно отличающиеся по условиям плавания, с учетом технических норм эксплуатации флота, загрузки судов различными грузами и т.д.

В зависимости от условий перевозок предусматриваются следующие нормы организации движения флота: линейная , рейсовая , экспедиционная . При линейной : за линией закрепляют однотипные суда, согласуют работу всех звеньев занятых в данном процессе (количество автомобилей, п/р механизмы и т.д.). Рейсовая форма : только для эпизодических перевозок грузов, по которым нельзя определить транспортный интервал отправления и прибытия. Экспедиционная : применяют для обеспечения завоза (вывоза) грузов в начальный пе­риод навигации на быстромелеющих реках.

Технический план работы пароходства - план закрепления флота за отдельными линиями и грузами.

Для рациональной обработки судов в порту составляется техни­ческий план работы порта, разрабатываемый ежегодно на основании задания по обработке транспортного флота, прибывающего в порт.

Организация перевозок включает в себя:

- рационализация грузопотоков (какой груз какими судами перевозится);

- развитие смешанных сообщений;

- расстановка флота в соответствии с потоками;

- разработка графиков движения пассажирских и грузовых судов на регулярных линиях;

- техническое планирование эксплуатационной деятельности;

- диспетчерское управление.

Речной транспорт работает в основном в меридиальном направ­лении, обеспечивает транспортные связи между северными и южными районами.

Важным принципом организации перевозок является использование маршрутной системы, состоящая в формировании составов по роду груза и осадке судов для движения от начального пункта до ко­нечного без препятствий, кроме этого попутной заменой барж с но­выми грузами, которые обслуживаются на ходу, при перевозке мелких партий.

в) Технико-экономические особенности речного транспорта .

Преимущества речного флота.

1. Большая провозная способность на глубоководных реках . Провозная способность р.Волги больше, чем двухпутной ж.д. Она может быть доведена до 100млн.т. в год.

2. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок .

Средняя себестоимость грузовых перевозок по рекам близка к железнодорожной, а пассажирских - выше в 1,5 – 2 раза средней себестоимости (2,78коп за 10ткм). Причем, перевозка нефти и нефтеп­родуктов в нефтеналивных судах обходится в 3раза, а крупного ле­са - в 5раз дешевле, чем по ж.д.

Отчего это зависит?

Соотношение себестоимости перевозок на речном транспорте и других видах транспорта определяется прежде всего уровнем энергетических затрат . В связи с небольшим сопротивлением движению удельный расход топлива на речном транспорте меньше, чем на всех других видах транспорта (в 4 раза меньше, чем на автомобильном, и в 15-20 раз меньше, чем на воздушном). Насыщение парка речного транспорта металлическими несамоходными судами обеспечило сниже­ние расходов на ремонт судов и увеличение срока службы. Металли­ческие суда составляют до 90% общего тоннажа речного флота.

Себестоимость речных перевозок транзитных и массовых грузов по магистральным и малым рекам неодинакова. Различна и она по родам грузов .

3. Сравнительно небольшие капитальные вложения .

Затраты на организацию судоходства по естественным магис­тральным водным путям с пропускной способностью 80-100млн.т в несколько раз меньше, чем на сооружении ж.д., в 3-4 раза меньше, чем на постройку автомобильной дороги с твердым покрытием. На речном транспорте требуется гораздо меньше металла, чем на ж.д. и т.д. Но имеются и недостатки:

Недостатки речного транспорта :

1. извилистость пути, а следовательно, и судового хода, неравно­мерность глубины на всем его протяжении (особенно на сибир­ских реках), что в ряде случаев препятствует прохождению судов большой грузоподъемности по всему судоходному участку реки;

2. ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы. Например, на южных реках навигация в сред­нем продолжается 240-270 дней, на северных - около 120-150 дней;

3. удлинение маршрутов следования грузов. Если принять путь сле­дования грузов по воздушному транспорту, где он приближается к прямой, за 1, то по расчетам на автомобильном и трубопровод­ном транспорте он составит 1,1, на ж.д. - 1,18, а на речном ­1,35;

4. небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов - 4-5 км/ч, но при перевозке грузов в само­ходных грузовых судах скорость может увеличиваться и до 8-9 км/ч, а при движении по течению - до 11-13 км/ч.

г) Основные направления и научно-технические проблемы дальнейшего развития речного транспорта.

1. Обеспечить более высокие темпы роста перевозок грузов на реках Сибири, Дальнего Востока и на малых реках.

При этом необходимо решить ряд научно-технических проблем, основными из которых являются:

1. Расширение бесперегрузочных сообщений на линиях река - море. В этом случае существенно 1) сокращаются расходы на п/р работы, 2) суда будут использоваться круглосуточно, т.к. после замер­зания рек, они могут использоваться на морских путях. Для пе­ревозок грузов в сообщение "река - море" используются теплохо­ды грузоподъемностью от 1700 до 3000т, нефтерудовозы - 2700т, танкеры - 4800т и ряд других судов. Большенство судов смешан­ного плавания построено на отечественных заводах.

2. Улучшится сквозное судоходство на верхнем Енисее.

3. Организуют транзитное судоходство от Абакана до Кызыма.

4. На р.Ангаре, р.Нижняя Тунгуска будут построены судопропускные устройства при гидроузлах.

2. На малых реках необходимо провести дноглубительные и дру­гие виды работ для создания гарантированных глубин, обустройства пути.

Малые реки.

В последние годы важное н/х значение приобретают перевозки грузов по малым рекам, особенно для обслуживания районов, где другие виды транспорта развиты слабо или вообще отсутствуют.

Протяженность малых рек восточных бассейнов по которым осуществляется регулярное или эпизодическое судоходство ­36,5тыс.км. При этом протяженность рек с гарантированными габари­тами насчитывает 10,7тыс.км.

Сложные путевые условия - малая глубина и ширина, ограничен­ные радиусы закругления судового хода, высокие скорости течения ­резко ограничивают возможность применения на малых реках крупных судов. Наиболее приемлемые для грузов перевозок по малым рекам суда на воздушной подушке.

Около 60% в общем объеме перевозок грузов по малым рекам за­нимают сухогрузы. В перспективе объемы перевозок грузов по малым рекам восточных бассейнов возрастут в 2 раза.

Для перевозки грузов по малым рекам в период весеннего заво­за (когда высокий уровень воды) используются теплоходы и баржи g = 600 - 2000т. Когда уровень воды падает, то на реках с гаранти­рованными глубинами используются суда от 50 до 600т.

В перспективе возможна организация перевозок экспортно - им­портных грузов в судах смешанного плавания в корреспонденциях со странами Дунайского, Черноморского и Каспийского бассейнов.

В настоящее время изучается проблема экономической эффектив­ности соединения Дунай - Одер - Эльба, которое будет использо­ваться для перевозки между скандинавскими, черноморскими и средиземноморскими странами.

Несмотря на высокую народнохозяйственную эффективность прямых бесперевалочных перевозок грузов "река - море" потребность их удовлетворяется не полностью. Их развитие задерживается в основ­ном нехваткой транспортного флота смешанного плавания.

3. Развивать перевозки грузов в большегрузных толкаемых сос­тавах, на судах смешанного плавания типа "река - море".

В связи с этим ведутся проработки новых транспортных систем, в частности лихтеровозных, толкаемых составом смешанного плава­ния, новых типов универсальных судов.

В ближайшей перспективе флот смешанного плавания ("река ­море") пополнится судами грузоподъемностью 2,0; 2,7 и 3,0 тыс.т, а в дальнейшей перспективе - судами нового проекта грузоподъем­ностью 4 - 5 тыс.т.

Специально для сибирских рек Оби, Иртыша, Енисея и Лены реч­ной флот стал получать транспортные суда для выхода в арктичес­кие моря. Водоизмещение этих судов - 8тыс.т. серия таких судов строится в Финляндии, необходимых развивающимся промышленным ком­плексом. Для этих целей предусмотрены: мощные ледоколы, транспор­тные суда с усиленными корпусами для плавания в ледовых условиях, рейдовые ледокольные буксиры мощностью 440 кВт. Новейшие ледоко­лы могут преодолевать льды толщиной до 90 см. Главречфлот УССР уже имеет опыт работы флота в зимних условиях. Эти перевозки под­твердили возможность организации круглогодовой навигации на Днеп­ре.

4. Продолжить период гарантированной навигации на магис­тральных реках.

В условиях нашего климата продление навигации является су­щественной проблемой. Например, в Обско - Тазовской губе (Сибирь) навигация продолжается всего 90 дней (с июля по сентябрь) и ее продление на 5 - 10 дней обеспечит перевозку дополнительных ты­сяч тонн груза.

5. Обновить речной флот, оснащая его экономичными несамоход­ными судами, буксирами, судами смешанного плавания и комфорта­бельными пассажирскими судами.

Начинается создание специализированного самоходного грузово­го судна g = 3,5 - 4,0 тыс.т. для комбинированных перевозок пыле­видных грузов с обеспечением п/р закрытым способом в одном нап­равлении и минерально - строительных, а также других видов гру­зов открытого хранения в обратном направлении.

Для перевозки овощей начинается строительство специализиро­ванных судов с необходимым микроклиматом в трюме для обеспечения их сохранности в течении 7 - 10 суток. В 1986г спущены на воду два судна - овощевоза, которые работают на Волге и доставляют овощи и фрукты из Южных районах страны в Москву, Ленинград и дру­гие города.

Проектируются специализированные составные суда, вмещающие до 1000 "Жигулей" или 160 грузовых автомобилей. Уже работают су­да автомобилевозы, доставляющие за один рейс 400 легковых автомо­билей и т.д. Освоен выпуск танкеров с малой осадкой (2,2 м). По­полнился состав пассажирского флота судами вместимостью до 300 человек. создан теплоход на подводных крыльях "Восход", построен первый катамаран "Отдых" вместимостью 1000 пассажиров. Построены крупные, с учетом современных требований комфорта пассажирские суда на 220, 360 и 400 мест. суда на подводных крыльях (типа "Ра­кета", "Метеор", "Комета"), развивая скорость 65-75 км/ч. Предпо­лагается внедрять скоростные заретурбоходы, развивающие скорость до 100 км/ч.

6. Продолжить строительство и реконструкцию портов, судоре­монтных заводов, и прежде всего в районах Сибири и Дальнего Вос­тока.

Строительству новых портов и пристаней в последнее время уделяется довольное большое внимание. Но необходимо ускорение данного процесса. Сейчас техническое перевооружение происходит во

многих речных портах страны. Наиболее заметны эти работы в Сиби­ри. По разработкам ленинградцев в Красноярске будет создан прак­тически новый современный порт, имеющий 4 причала общей протяжен­ностью 400 м. Вошли в эксплуатацию несколько больших причалов в Северозабайкальске, заканчивается строительство причальных соору­жений в порту Байкал и Нижнеангарск. Крупный порт создается в го­роде Усть-Кут на р.Лене, который станет самым большим в этом ре­гионе. хабаровский порт переживает второе рождение - сдан в эк­сплуатацию пусковой комплекс нового грузового района, расширены старые грузовые пристани на левом и правом берегах Амура.

Большое внимание следует уделить в портах и на пристанях со­вершенствованию п/р работ. Применять новые, производительные п/р механизмы. Внедрить комплексную механизацию, автоматизацию.

Уже довольно много сделано для повышения уровня комплексной механизации, для ликвидации ручного труда, но все ручной труд продолжает широко использоваться на подготовительных и заключи­тельных операциях при перегрузочных процессах, а также на вспомо­гательных работах, входящих в этот процесс.

Наиболее совершенной с точки зрения обеспечения максимально­го уровня комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ является пакетный контейнерный способы перевозки тар­но-штучных и лесных грузов.

Но многие грузоотправители неохотно идут на затраты, связан­ные с контейнеризацией и пакетизацией грузов. Дают в таком виде, что их не возможно п/р. Кроме того, увеличивается масса пакетов, все большее распространение получают крупнотоннажные контейнеры, для перегрузки которых многие перевалочные порты и причалы в нас­тоящее время еще не готовы.

7. Улучшить использование речных судов, производственных мощностей портов и заводов.

Решение всех этих задач даст возможность повысить производи­тельность речного транспорта.

Основные показатели работы речного транспорта.

1. Коэффициент ходового времени с грузом (для самоходных судов):

n ^^&n

(альфа)хс = Сумма Qi * tx грi / Cумма Qi * tэi , i=1 i=1

тонно-сутки тонно-сутки

хода с грузом "эксплуатации"

где i = 1,n - номер судна (перевозки); tx грi - время хо­да с грузом за i-ю перевозку (i-го судна).

n ^^&n

для буксирных судов хб = Сумма Ni * tx грi / Cумма Ni * tэi ,

i=1 i=1

сило-сутки эксплуатации

где Ni - мощность буксира в л.с. в i-й перевозки.

2. Производительность на 1л.с. в сутки:

n ^^&n

Мэ = Сумма Qi * lx грi / Cумма Ni * tэi ,

i=1 i=1

тонно сило-сутки

километры эксплуатации

3. Среднетехническая скорость:

n ^^&n

Vт = Сумма Ni * lx грi / Cумма Ni * tx грi ,

i=1 i=1

сило сило-сутки

километры хода с грузом

4. Средняя продолжительность одного рейса:

n ^^&n

Lр = Сумма Ni * tэi / Cумма Ni * Ri ,

i=1 i=1

сило-сутки сило-рейсы

эксплуатации

где Ri - количество рейсов за i-го перевозку i-го судна мощ­ностью Ni .