Тема 3.

Лекции 5 - 6

Вопросы:

1. Технико - экономические особенности работы железнодорожного транспорта.

а) Организация перевозок на ж.д. транспорте.

б) Основные документы.

в) Показатели работы ж.д. транспорта.

г) Достоинства и недостатки.

2. Оценка современного состояния, научно- технические проблемы и перспективы развития.

а) Организация перевозок на ж.д. транспорте.

Ж.д. транспорт - сложное производство, состоящее из различно тесно связанных друг с другом отраслей хозяйства:

локомотивного и вагонного депо, путевого хозяйства, сигнализации и связи, и т.д.

Взаимодействие и слаженность этих хозяйств требует тщательного нормирования всех операций при осуществлении перевозочного процесса. Для этой цели разработаны технологические процессы станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов, локомотивных и вагонных депо, подразделений путей и т.д.

В технологическом процессе указываются состояние и порядок операций, время на выполнения каждой операции, какие средства используются и какие именно работники отвечают за выполнение каждой операции.

б) Организация перевозочного процесса регламентируется следующими документами.

1. " Правила эксплуатации железных дорог", которое включает техни­ческие нормы на содержание и эксплуатацию ПС и ж.д. (периоды технического обслуживания, ремонты).

2. Устав железных дорог (Украины) - определяет права и обязаннос ти ж.д. транспорта по отношению к клиентуре.

3. Графики движения пассажирских и грузовых поездов.

4. План формирования поездов.

5. Технический план - содержит комплекс технических нормативов - составляется ежемесячно в нем указывается объем перевозок, погрузки и выгрузки вагонов, оборот вагонов и т.д.

1. График движения - (т.е. расписание движения пассажир­ских и грузовых поездов) основа организации движения поездов. Он увязывает между собой работу: станций, участков, отделений, сог­ласовывает работу всех работников, связанных с движением поездов.

График движения поездов определяет последовательность занятия поездов перегонов, время прибытия и отправления их по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы вре­мени стоянок на станциях, нормы массы и длины поездов. Его разра­батывают таким образом, чтобы обеспечивалось: выполнение перево­зок пассажиров и грузов, безопасность движения поездов, наивыгоднейшие использование подвижного состава, согласованность работы станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности с соблюдением установленной продолжите­льности непрерывной работы локотивных бригад.

График движения перерабатывается и корректируется обычно 2 раза в год (для всей сети ж.д. СНГ) в мае и октябре (ноябре). Это связано с изменением грузопотоков и пассажиропотоков, а также в связи с сооружением новых ж.д.

2. План формирования поездов (разрабатывается один раз в год на летний период , на зимний корректируется). Составляется отдельно для грузовых и пассажирских поездов.

Для грузовых . Для основных сортировочных станций план формирования составляет Министерство Путей Сообщения.

Службы движения дорог разрабатывают внутридорожные планы формирования. В плане формирования указывается: какие вагоны, где, на какой сортировочной станции необходимо отцепить от состава, а на каких сортировочных и грузовых станциях включатся новые

вагоны (т.е. где переформировывается состав).

Для пассажирских . Фиксируется количество вагонов каждого пасса жирского состава; указаны станции на которых к

составу прицепляют дополнительный (прицепной) вагон и какой отцепляют, количество вагонов в составе и назначение каждого вагона, их рас­становку по составу.

в) Показатели работы ж.д. транспорта.

Кроме рассмотренных ранее общих показателей работы транспор­та, для ж.д. транспорта характерны свои показатели: Использова­ние локомотивов, использование вагонов, скоростные, экономические.

а) Показатели использования локомотивов.

1. Суточная производительность локомотива - определяется как от­ношение общего количества ткм, грузооборота, выполненного за сут­ки на участке обращения локомотивов, к эксплуатационному парку локомотивов, находящихся во все видах движения и работы, под тех­ническим осмотром и операциями на данном участке.

Пл = Qбр * Li / Nл , ткм/л

где Qбр - общий вес груза, провезенного на участке Li;

Nл - количество локомотивов.

Средний вес поезда - отношение выполненного грузооборота

(брутто) ткм к общей длине пробега локомотивов во главе поезда:

Nп Nл

Qл = Сум. Qбрi * Li / Сум. Lj, т

i=1 j=1

где Qбрi - вес i-го поезда;

Nп - количество поездов;

i - номер поезда;

Li - расстояние перевозки i-го поезда;

Lj - пробег j-го локомотива во главе поезда;

Nл - количество локомотивов;

j - номер локомотива.

3. Среднесуточный пробег локомотива - отношение длины обще­го пробега всех локомотивов за сутки к количеству участвующих в обслуживании локомотивов.

Nл

lсс = Сум. Lj / Nл

j=1

4. Оборот локомотива - время от момента выдачи локомотива, под поезд до момента выдачи его под другой поезд (время обслужи­вания одного поезда).

б) Показатели использования вагонов.

1. Оборот вагона - время от момента одной погрузки груза в вагон до момента следующей погрузки груза в этот же вагон.

Qв = Nв / Nп.в. , сут.

где Nв - эксплуатационный парк вагонов, Nв = Nп * Qв ;

Nп - количество вагонов, погруженные в течении суток.

2. Среднесуточный пробег вагона - отношение длины пробега за сутки (полный рейс) к обороту вагона за сутки.

lссв = Lр / Qв

3. Нагрузка на вагон или на ось - отношение веса груза поезда к количеству вагонов или осей.

(т)

Статистическое qст = Qнетто / Nв (Nо );

(ткм)

Динамическое qдин. = Pнетто / Nо * Lгв, Lгв - длина пробега

вагона с грузом.

в) Скоростные показатели.

1. Ходовая скорость - средняя скорость движения на участке

без учета стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгон, замедления, стоянок у светофора.

Vx = Lуч / tдв ,

где Lуч - длина участка;

tдв - время в движении, исключают разгон и торможение.

2. Техническая скорость - средняя скорость движения, на участке без учета стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгон, замедление, стоянки у светофора.

Vт = Lуч / tдв + tр + tз + tсв .

3. Участковая скорость - с учетом остановок у светофора, разгона, торможения, времени стоянок на промежуточных станциях.

Vт = Lуч / tдв + tр + tз + tсв . + tпр.с

4. Маршрутная скорость - средняя скорость движения на одном ж.д. направлении с учетом всех стоянок.

Vм = Lм / tм,

где Lм - длина маршрута;

tм - время на маршруте.

5. Скорость доставки груза - это средняя скорость перемеще­ния груза от момента приема его ж.д. до момента выдачи груза по­лучателю.

Vдост. = Lгр / tгр ,

где Lгр - расстояние перемещения груза;

tгр - время на перемещения груза.

д) Экономические показатели.

1) Доходы ж.д. транспорта - сумма денежных средств, получен­ная за перевозку груза по тарифу или пассажиров - Д.

2) Прибыль: П = Д - С; П - прибыль предприятия;

С - эксплуатационные расходы тран­спорта.

3) Рентабельность

R = (П / Фосн + Фобор ) * 100%, Фосн - стоимость основных производственных фондов;

Фобор - стоимость нор­мируемых производ ственных фондов.

4) Себестоимость перевозок грузов по ж.д. возрастает, оказывает вид тяги.

Достоинства и недостатки.

1. Неразрывная связь с предприятиями промышленности и

сельского хозяйства, стройками, торговыми базами и другими организациями всех отраслей народного хозяйства.

В настоящее время, все крупные предприятия угольной, металлической, нефтяной, химической, лесной и всех других отраслей промышленности, элеваторы и склады, холодильники и базы торговых организаций имеют ж.д. подъездные пути, связывающие их с магис­тральнными ж.д.

Многие промышленные ж.д. линии необщего пользования обслужи­вают целые группы промышленных предприятий и строительных объек­тов, объединяемых в крупные ж.д. хозяйства.

2. Возможность сооружения ж.д. практически на любой сухопут­ной территории страны (а посредством паромов могут создаваться связи сухопутных районов и территорий, тяготеющих к рекам и мо­рям) и обеспечение устойчивых связей между районами.

3. Высокая провозная способность дорог. Двухпутная дорога может пропускать 100млн.т в год в каждом направлении, однопутная 20млн.т и более. Эти величины могут изменятся по мере изменения грузоподъемности поездов, скорости движения и других факторов.

4. Возможность осуществления массовых перевозок грузов в со­четании со сравнительной дешевизной. Средние показатели себестои­мости по видам транспорта не вполне сопоставимы, т.к.:

на р ечном транспорте в нее (себестоимость) не входят расхо­ды по содержанию пути6 составляющие 10-12% всех расходов;

на морском транспорте не включаются расходы по содержанию морских портов, каналов и др. береговых сооружений.

на автомобильном транспорте не учитываются расходы по содер­жанию дорог (а на ж.д. транспорте они достигают 15%)

на ж.д. транспорте существенное влияние на себестоимость пе­ревозок оказывает вид тяги.

Важное значение имеет дальность перевозки, т.к. расходы по

начальной и конечной операции по мере роста дальности относи­тельно сокращаются, а следовательно снижается и себестоимость.

5. Возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток. Что является од­ним из важнейших преимуществ ж.д. транспорта.

6. Сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов.

Сроки доставки грузов зависят от дальности перевозок:

на больших расстояниях удельный вес затрат времени на на­чально-конечные операции в общих сроках доставки грузов на ж.д., речными и морскими путями уменьшается на коротких расстояниях их удельный вес сравнительно высок.

Важно ускорять доставку скоропортящихся и некоторых других ценных и дефицитных грузов. В этом случае сохранения продукции и ее качества может перекрыть дополнительные затраты, связаны с ускорением доставки грузов.

7. Более короткий путь следования грузов. Как правило, рас­стояние по ж.д. значительно короче, чем по рекам. Например, от Волгограда до Москвы путь по ж.д. короче речного в 2.5 раза, от Куйбышева до Москвы - в 1.7, от Рыбинска до Ленинграда - в 2. Однако, на некоторых направлениях путь следования возможным тран­спортом бывает короче.

8. Высокие экономические показатели и современная техноло­гия перевозок.

Важное значение имеет уровень таких показателей, как произ­водительность труда, расход топлива и др.

Например: если расход топлива в среднем на ж.д. транспорте применять за единицу, то на автомобильном он составит 4-5 ед.

Но есть и недостатки:

1. Строительство ж.д. требует больших капиталовложений. Пос­тройка 1км однопутной ж.д. стоит в среднем 300-400 тыс.руб, а в трудных топографических условиях Крайнего Севера, Востока страны, в болотистых, горных и пустынных районах - в несколько раз доро­же; 1км двухпутной на 70% дороже.

Стоимость подвижного состава 30-35 тыс.руб.

При постройке ж.д. потребуется большое количество ме­талла, примерно 200т на 1км линии, не считая подвижного состава. стоимость 1км, однопутной ж.д. вместе с подвижным составом в

среднем примерно в 3 раза выше стоимости 1км шоссейных дорог, в 6-7 раз выше стоимости 1км речных путей, включая ПС.

2. Низкий уровень использования вагонов и локомотивов.

3. Пропускная и провозная способность дорог использует­ся не полностью из-за недостатков в поездной работе.

4. Нет четкого взаимодействия в работе различных служб.

5. Недостатки в содержании и качестве ремонта технических средств.

6. Большие потери времени при п/р работах.

2. Оценка современного состояния, научно-технические проблемы.

1. Научно-технические проблемы дальнейшего развития ж.д. транспорта.

К ж.д. транспорту в настоящее время предъявляются повышен­ные требования.

С каждым годом увеличивается грузооброт и пассажирооборот. Для полного удовлетворения всех перевозок необходимо, использования новейших достижений науки и техники, решить ряд проб­лем в области ж.д. транспорта:

- дальнейшее развитие сети ж.д.;

- повышение пропускной и провозной способности ж.д. тран­спорта;

- увеличение скорости движения поездов;

- повышение качества и экономичности перевозочного процесса; - обеспечение роста производительности труда на ж.д. тран­

спорта.

Решение этих проблем происходит в двух направлениях: разви­вается и совершенствуется материально-техническая база ж.д. транспорта; улучшение организации работы ж.д. транспорта на ка­чественно новый уровень.

2. Основные направления развития ж.д. транспорта.

1. Повысить производительность локомотивов и вагонов.

Это можно достичь путем увеличения грузоподъемности вагонов (80т) и их количества (100-150), уменьшение времени оборота ваго­нов, увеличение мощности локомотивов (10000л.с.)- электровозы, тепловозы- 8000л.с.

Специализированные цельнометаллические вагоны q = 125т

цистерны q = 120т. Повышение веса поезда на 100т позволяет снизить размеры движения на сети дорог в среднем на 3.7% и сократить ежесуточно эксплуатацию локомотивов на 396 ед.

2. Увеличить скорость движения поездов, ускорить оборот вагонов.

О значении скорости подвижного состава ж.д. можно осущес­твить по следующим данным:

увеличение участковой скорости на 1км/ч позволило высвобо­дить 12700 вагонов в сутки для дополнительной перевозки в них 36.4 млн.т. грузов.

Вообще повышение скорости - одно из важнейших современных тенденций развития транспорта. На ж.д. транспорте (для грузовых перевозок) в основном речь идет не столько о max скорости, сколько об участковой и скорости доставки грузов от склада отпра­вителя к складу получателя, что зависит от системы регулирования движения.

Для пассажирских перевозок решается актуальная проблема по­вышения максимальной скорости поездов.

Например, на участке между Ленинградом и Москвой для обеспе­чения скорости 200км/ч создан специальный электропоезд ЭР-200 (мощность двигателя 11520 кВт, 14 вагонов, 816 мест). Для обеспе­чения скоростного движения разрабатывается новая система тормо­зов 9для поглащения тепла), реконструируются пути (Ленинград ­Москва) совершенствуется система автоматического управления дви­жения и т.д.

3. Повысить провозную и пропускную способность ж.д. и в первую очередь на направлениях, связывающих Центр с Уралом, Западной Сибирью, Поволжьем и Югом, Европейской частью страны, Казах станом и Средней Азией.

Как можно повысить пропускную способность?

1. За счет ввода в действие двухпутных, многопутных электро­фицированных ж.д.

Повышение скорости движения.

2. Оборудование автоблокировкой и диспетчерской централиза­цией (обеспечивать стабильный интервал между поездами).

3. Правильного планирования путейских работ.

Чтобы не было каких-либо ограничений в движении путь своев­ременно ремонтируют. Для этого в графике выделяются "окна" - пе­рерывы в движении поездов.

"Окна" оказывают существенное влияние на режим функциониро­вания по направлениям.

На грузонапряженных линиях после предоставления "окна" дли­тельностью 6ч нормальный режим движения восстанавливается на вто­рые, а иногда на третьи сутки.

За время перерыва ремонтируется 1.5-1.8км ж.д. пути. При предоставлении "окон" 2 раза в неделю за один летний сезон путь обнавливается на 85-90км. Это снижает пропускную способность.

Существуют противоречия:

для работников, обеспечивающих движение "окно" должно быть как можно меньше, а для путейцев максимально больше. Вообще если количество "окон" сократить, то действительно наступит временное улучшение; но потом это отрицательно сказывается на состоянии пу­ти.

Например: двух-путная дорога. Один из путей в "окно" закры­вается в связи с ремонтом. Оставшийся путь используется для про­пуска как в одну, так и в другую сторону по правилам однопутного движения. Пропускная способность резко падает, поток поездов сдерживается. Накапливаются на станциях поезда в ожидании пропус­ка. Когда движение восстанавливается, все задержанные поезда на­чинают движение с интервалом, величина которого определяется тех­ническими возможностями автоматической блокировки. На грузонап­ряженных линиях это 6-7 минут. И затем вся "лавина" обрушивается на сортировочную станцию.

Для нормальной работы сортировочной станции необходимо, что­бы интенсивность (количество) расформированных поездов, формиро­вание и вывоз составов в парк отправления был не ниже интенсив­ности прибытия. А на станциях, как правило, интенсивность прибы­тия после "окна" выше интенсивности расформирования.

Все пути заполняются и станция начинает сдерживать прием поездов. Нарушается график движения. И нарушается ритм работы и отдыха локомотивных бригад, смены локомотивов. Значит, необходимо:

1) уменьшить время "окон";

2) Смену локомотивных бригад производить на ближайшей техни­ческой станции;

3) пропускать соединенные поезда по свободному пути;

4) Запасные съезды, выходящие на главный путь;

5) применять вертолеты в доставке локомотивных бригад;

6) Своевременно сообщать машинистам (используя радиосвязь об изменениях скоростей на участках).

Бывает, что на линиях с высокой интенсивностью движения поездов, на перегоне появляется ограничение скорости, о котором машинист не был своевременно извещен на станции отправления. Перед началом перегона загорается красный свет - сигнал останов­ки. Машинист должен остановить поезд, пройти в помещение дежурно­го по станции и расписаться в получении документа - предупрежде­ния, сообщающего о движении с пониженной скоростью.

Иногда и радиосвязь используют, но все равно, машинист дол­жен останавливаться для получения письменного уведомления.

Лучше радиосвязь дополнить магнитофоном, на опломбированную­ленту которого будут записываться разговоры диспетчера и дежур­ных по станции с машинистами.

В авиации, например, все переговоры между диспетчерским ап­паратом и экипажем самолета автоматически записываются на магнитофонную ленту, и ни у кого не появляется мысли посадить самолет для передачи летчику под расписку соответствующей информации об изменении режима полета.

7) Увеличить путевое развитие станций;

8) Механизация, автоматизация п/р работ.

4. Увеличить перерабатывающую способность сортировочных, грузовых и пассажирских станций.

1. Развитие станционных путей.

2. П/р работы.

3. Автоматическая продажа билетов.

5. Ввести в эксплуатацию 2,3тыс.км новых ж.д. линий, пос троить не менее 4тыс.км вторых путей, электрофицировать 8тыс.км

ж.д. линий. обновить и пополнить парк локомотивов и вагонов путем оснащения его более надежными локомотивами новых серий, элек тро- и дизель- поездами, грузовыми вагонами повышенной грузо подъемности и вместимости, пассажирскими вагонами и вагонами мет рополитена улучшенной комфортабельности.

6. Увеличить долю специализированных вагонов в эксплуата­ционном парке в 1,3-1,4 раза.

7. Увеличить объем грузов на 8-10% и пассажирооборот на 7-9%. 8. Повысить производительность труда работников занятых на

перевозках на 10-12% (за счет автоматизации, внедрения ЭВМ).

Перспективы

1. Повысить пропускную и провозную способность ж.д. в пер­вую очередь на направлениях, связывающих Центр с Уралом, Запад­ной Сибирью, Поволжьем и Средней Азией.

3/4 сети ж.д. - однопутные. Способ увеличения пропускной и провозной способности увеличение веса поездов позволит снизить среднюю интенсив­ность движения, снизить себестоимость перевозок). но для этого необходимы локомотивы с большой силой тяги.

увеличение мощности. Созданы 12-осная машина (переменного тока) ВЛ-В5 мощностью 10500кВт.

В современных условиях с учетом структуры вагонного парка и грузооборота вес поезда может достигать примерно при длине приемо­отправочных путей 850м - 6400т, при 1050м - 8000т, при 1250м ­9600т.

В связи с этим для повышения веса, длины поездов большую ак­туальность и необходимость принимает удлинение приемо- отправочных путей на станциях. (за 1986г на 100 станциях удлинены пути). Дальнейшая электрофикация грузонапряженных ж.д. оборудована

автоблокировкой и диспетчерской централизаций; железобетонные шпалы, безстыковый путь, рельсы из стали с термическим упрочением.

Испытывается новая система управления локомотивами. Новинка радиоуправляемый тепловоз - создан Всесоюзно научно-исследова­тельским институтом ж.д. транспорта. В 1987г опытным заводом ВНИИЖТА выпущено 100 комплектов такой аппаратуры, а в 1988г наме­чается около 1000. По мнению специалистов, внедрение таких радио­систем сулит революционные сдвиги не только локомотивам, но и другим транспортным средствам.