- •Тема 1. Вступление
- •Тема 2. Основы транспортного процесса
- •Тема 3. Железнодорожный транспорт
- •Тема 3.
- •Тема 4. Характеристика воздушного транспорта.
- •Тема 5. Характеристика морского транспорта.
- •Тема 6. Характеристика автомобильного транспорта.
- •Тема 7. Характеристика речного транспорта.
- •Тема 8. Транспортный комплекс города.
- •Тема 9. Трубопроводный транспорт.
- •Тема 10. Промышленный транспорт.
- •Тема 11. Новые виды транспорта.
Тема 4. Характеристика воздушного транспорта.
Лекции 7,8,9,10
Вопросы:
1. Краткая историческая справка о зарождении воздухоплавания и полетах на аппаратах тяжелее воздуха.
2. Техническое оснащение воздушного транспорта.
3. Технико-экономические особенности работы воздушного транспорта.
3.1. Назначение и обязанности службы управления воздушным транспортом.
3.2. Обязанности диспетчеров.
3.3. Основные элементы технологического процесса.
3.4. Эшелонирование.
3.5. Показатели работы воздушного транспорта.
4. Особенности технологии, организации и управления.
4.1. Основные документы, применяемые на воздушном транспорте.
4.2. Организационная структура управления.
4.3. Основные преимущества и недостатки воздушного транспорта. 5. Основные научно-технические проблемы и перспективы развития воздушного транспорта.
1. История развития воздухоплавания.
Попытки подняться в воздух человеком предпринимались с незапамятных времен, о чем говорят предания и мифы. Первые чертежи летательных машин найдены в рукописях Леонардо да Винчи великого итальянца эпохи Возрождения (1425-1519г). Он был знаменитым живописцем, скульптором, архитектором, инженером, математиком и анатомом. Он рисовал, изобретал, строил. После него осталось 7тыс. страниц записных книжек и рукописей. И по сей день их еще не изучили полностью. Там нашли удивительные вещи: чертежи "птицетелета", парашюта, подводной лодки, автоматического ткацкого станка, вертолета... Через сотни лет все это изобретали заново. Нашли его проекты каналов, металлургических печей и прокатных станков, печатных и землеройных машин.
За сотни лет до появления самолета Леонардо да Винчи создал летательный аппарат, напоминающий птицу. Однако низкий уровень техники того времени помешал Леонардо осуществить свои новаторские замыслы.
Очень много изобретателей после него работали над созданием самых причудливых летательных аппаратов.
Были предприняты попытки полетать при помощи садельных крыльев, при помощи шара наполненного газом.
Русские летописи свидельствуют о том, что на Руси уже в XVIв были сделаны попытки полетов на воздушных шарах . 1547-1584. При царствовании Ивана Грозного крепостной человек совершил вокруг Александровской слободы полет на воздушном шаре, за что был казнен, а его "машина" сожжена.
1696г. - безымянный русский человек пытался летать на крыльях, обтянутых тонкой кожей.
В 1729г - кузнец Черник-Гроза пытался полетать на крыльях сделанных из проволоки и перьев.
В 1731г - в Рязани подьячий летал на шаре, наполненном горячим дымом, за что был изгнан из города под угрозой живого захоронения или сожжения на костре.
В июне 1783г французы - братья Монгольфье совершили свой первый полет на воздушном шаре, который назвали аэростат, наполнив оболочку горячим воздухом.
В том же году французский физик профессор Шарль совершил полет на шаре , наполненном водородом . Началась эра воздухоплавания.
В 1875г Д.И.Менделеев предложил проект управляемого стратостата, который стал прообразом дирижабля.
Но шары были игрушкой ветра и изобретатели искали что-то другое. Идея летательного аппарата тяжелее воздуха появилась и разрабатывалась значительно идеи воздушного шара.
В 1754г М.В.Ломоносов предложил проект летательного аппарата в виде двухвинтового вертолета.
Выдающийся вклад в создание самолета внес в 1876г морской офицер А.Ф.Можайский, создавший летающую модель аэроплана с часовой пружиной (в качестве двигателя).
Узучив строение крыльев у разных видов птиц и условия их полета, в частности, в режиме парения, исследовав законы сопротивления воздуха движению тел теоретически и с помощью созданного им прибора А.Ф.Можайский понял бесперспективность господствовавшей тогда идеи "машущих крыльев".
В 1877г Можайский представил проект самолета, который имел все характерные для современных самолетов части: фюзеляж, неподвижное несущее крыло, хвостовое оперение, шасси.
В 1881г спроектировал паровые двигатели мощностью 10 и 20 л.с. и сделал их за границей, построил 3-х моторный самолет и получил первый в мире патент (привилегию) на самолет - "воздухоплавательный снаряд", на котором был совершен первый в мире полет с человеком.
Но полет завершился неудачно - самолет упал на крыло и поломал его. Недостаток личных средств и отсутствие государственной поддержки не позволили изобретателю завершить свою работу (он умер в 1890г ), но его самолет был признан специалистами лучшей конструкцией, во многом определившей прогресс последующего самолетостроения.
А тем временем десятки изобретателей во многих странах начали создавать крылатые машины.
В 1890г Клемен Азер (Франция) создал летательный аппарат прототип летучей мыши, некогда привлекший внимание Леонардо да
Винчи. Колоссальный труд вложил в гиганский аэроплан в 1892г Хайран Максил (Англия). немецкий инженер Отто Лилиенталь (Германия) создал планер (всего им было создано 18 аппаратов и совершил он на них 200 полетов). Во время одного из полетов в 1896г он погиб.
Заслуги Лилиенталя признали не сразу и не все. Одним из первых, кто по достоинству оценил его был Николай Егорович Жуковский, профессор, основоположник науки аэродинамики (испытывал в аэродинамической трубе модели различных самолетных крыльев). 1897 создав свой планер - многокрыльный Шанют.
Но особенно преуспели в этом американцы - братья Райт: 17 декабря 1903г их аэроплан с двигателем, работающим на керосине, поднялся в воздух и пролетел 800м. за 59с. Первый полет человека продолжался несколько секунд. Но это уже настоящий полет, со взлетом и приземлением. Так родилась авиация (от латинского "авиас" - птица).
Начиная с 1910г создает ряд своих моделей Яков Модестович Гаккень (создатель первого трамвая). Кстати на премию, полученную за трамвай он и строил свой аэроплан. Его аэропланы резко отличались ото всех построенных до этого летательных аппаратов: верхнее крыло вынесено над нижним, руль высоты расположен не спереди, как в ту пору считалось обычным, а сзади; мотор установлен перед летчиком и оснащен тянущим винтом. С точки зрения современников машина Гаккеля была сконструирована по совершено немыслимой схеме, а на взгляд: самолет Гаккеля выглядел вполне нормально.
Весной 1912г аэроплану Гаккеля VIII типа Московское общество воздухоплавания присудило золотую медаль.
Самолеты Гаккеля участвовали во многих конкурсах, но из-за частых неполадок двигателей - неудачно7 Только через много лет выяснилось, что летчик конкурирующей фирмы "Дукс" подкупал гаккелевского механика и тот подливал серную кислоту в рубашки двигателя. А в довершении всего 5 декабря 1912г две последние модели аэропланов сгорели "от невыясненных причин". Гаккель разорился и составил работы в авиации. Он занялся занялся тепловозами и электровозами (умер в 1945г).
Начало промышленного развития самолетостроения относится к 1908-1909гг. В 1913г был построен самолет "Большой балтийский", а затем его улучшеный вариант "Русский витязь". Создателем этого самолета был инженер И.И.Сикорский. Это был первый в мире четырехмоторный самолет, первенец тяжелой авиации, вес его - 4200кг, скорость полета - 90км/ч, он поднимал - 7 человек.
Затем был построен "Илья мурамец" - 15-16чел., основной бомбардировщик в 1-ю мировую войну. Проектировались и другие самолеты.
Первая регулярная воздушная линия была открыта в 1923г (Москва - Нижний Новгород (Горький)) протяженностью 420км. Время полета составило 4ч, за этот год было перевезено 229чел. и 1900т груза.
В этот же период начала действовать первая международная линия Москва - Берлин. 26 мая 1924 в воздух поднялся первый самолет построенный целиком из металла, - АНТ-2 конструкции А.Н.Туполева (3 места двигатель 100л.с.). С тех пор металл стал основным материалом в самолетостроении.
Летом 1924 на воздушной линии Москва - Нижний Новгород успешно начал летать первый пассажирский самолет Ак-1.
Начиная со второй половины 20-х годов воздушный транспорт непрерывно технически перевооружался, парк самолетов рос, формировалась, расширялась сеть воздушных линий (особенно с отдаленными районами), аэропортов.
В 1928г Н.Н.Поликарпов создал учебный самолет в По-2. Этот самолет использовался в сельском хозяйстве. А в годы Великой Отечественной Войны У-2 был и санитарным самолетом, и самолетом связи, и легким ночным бомбардировщиком. Лучшим самолетом времен Великой Отечественной Войны во всем мире признан противотанковый Ил-2 конструкции С.В.Ильюшина.
В 1930-31гг - АНТ-14 (36пасс., 4двигателя мощностью 2400л.с.; V = 195км/ч.
В 1934г - АНТ-20 "Максим Горький" (80пасс., 8 двигателй, мощностью - 7000л.с., V = 250 км/ч).
В 1937г - АНТ-25 - сверхдальний самолет, одномоторный. На таком самолете экипаж под командованием В.П.Чкалова совершил первый в мире 63-часовой беспосадочный перелет Москва - Ванкувер (Канада) через Северный полюс.
В 30-х годах наряду с наращиванием парка самолетов началось формирование сети воздушных линий и аэропортов, возростали перевозки. Появляются известные имена конструкторов: Ильюшина, Яковлева.
Особенно интенсивно развивается воздушный транспорт в послевоенные годы.
В 1947г был создан реактивный истребитель МиГ-15 конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича. В том же году в воздух поднялся вертолет Ми-1 конструкции М.Л.Миля.
На самолетах устанавливались поршневые двигатели.
С конца 50-х годов стали выпускаться воздушные суда второго поколения (с турбинными двигателями).
Ан-24 (2 двигателя) V=450км/ч, дальность полета 900-2500км; 44-52пасс.
Ил-18 (4 двигателя) V=600-680км/ч; дальность полета 6500км, 89-122пасс.
В 60-х годах наилучший Ту-144 (4двигателя), V=750-850км/ч; дальность полета 10000км; 200пасс.
С 1956г началось массовое производство реактивных самолетов Ту-104, 2 двигателя (турбореактивный) V=850-900 км/ч, дальность полета 4000км; 50-70пасс. Это машина 3-го поколения.
Реактивные двигатели из-за своей большой мощности позволили значительно поднять скорость самолетов, вместимость и дальность полетов. Если самолеты с поршневыми двигателями имели предельные скорости до 500км/ч, то реактивные двигатели перешагнули легко сверхзвуковую скорость и могут достигать скоростей 1000км/ч. (Ту-104: размах крыльев 34,54м, длина самолета 40,06м; крейсерская скорость - 850км/ч, max V - 1000км/ч, дальность безопасного полета - 4000км; коммерческая загрузка до 12т или до 70пасс.).
На авиалиниях стали курсировать комфортабельные турбовинтовые самолеты Ан-10, Ил-18, Ту-144.
С 70-х годов наилучшим в гражданской авиации считался дальний магистральный трубопроводный самолет Ил-62 (тр. двигателя) V = 900-1000км/ч, дальность полета 9000-11000км; 186-198пасс.
Появляется более экономичный магистральный 3-х моторный реактивный самолет Ту-154, который рассчитан на 158 мест, дальность полета 7000 км Vmax = 900-950км/ч. Ту-134 , Як-40 и др.
В 1980г на воздушные трассы вышли новые самолеты: широкофюзеляжный самолет Ил-86, рассчитан на перевозку 350пас. и самолет Як-42, перевозящий 120пас.
Наряду с пассажирскими все больше появлялось грузовых самолетов. Ан-22 "Антей" q = 80т (или 700пас. V = 650-700км/ч. Ил-76 q = 40т V = 765км/ч.
В 1976г в воздух поднялся опытный образец аэробуса Ил-86 на
350 мест, в 1979г эти самолеты вошли в эксплуатацию V = 1000км/ч.
В настоящее время Ил-96 на 300 мест V = 900-1000км/ч
дальность полета 4000-9000км. Ту-204 на 214 мест.
До 1988г рекордсменом мира по грузоподъемности являлся Ан-124 "Руслан", который поднял на высоту 10.7тыс.м 171,2т при нормальной грузоподъемности 150т, дальность полета 16,5тыс.м.
В 1988г создан Ан-255 q = 250т V = 700-750км/ч дальность полета 4000-4500км. В его фюзеляже можно разместить 16 контейнеров или до 80 легковых автомобилей, а также другую громоздкую технику. Особенность этого типа самолета также в том, что крупногабаритные грузы, не помещающиеся в грузовом помещении, он может принимать на "спину" фюзеляжа (буровые вышки, крылья для самолетов, крупные блоки космической техники).
В течении многих лет крупнейшим в мире вертолетом был Ми-6 q = 11т.
В 1971 на выставке в Париже был показан вертолет Ми-12 V = 240км/ч. фюзеляж вертолета длиной 28мм и высотой 4,4м может принимать любую громоздкую технику.
Ми-26 q = 20т V = 295км/ч.
лекция 8
2. Техническое оснащение воздушного транспорта.
Техническое оснащение воздушного транспорта включает в себя: летательные аппараты, аэропорты, воздушные линии (трассы), авиаремонтные заводы.
Парк летательных аппаратов: состоит из аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха: дирижабли, шары-зонды (для научных исследований), воздушные шары.
Самолеты и вертолеты - основной состав. В зависимости от назначения и области применения летательные аппараты разделяются на : пассажирские, грузовые, комбинированные (грузо-пассажирские) и специального назначения (сельскохозяйственные, санитарные, аэрофосъемочные и т.п.), а также учебно-тренировочные.
Самолет - аппарат тяжелее воздуха, полет которого становится возможным благодаря взаимодействию силы тяги двигателей и возникающей при движении под ее воздействием подъемной силы крыла.
Каждый самолет состоит из фюзеляжа, тяговых двигателей, шасси и комплекса агрегатов и приборов для обеспечения функционирования всех систем самолета и управления ими.
Фюзеляж - корпус самолета (вертолета). В нем размещается экипаж, пассажиры, оборудование, грузы. К фюзеляжу крепятся крыло, двигатели (но не всегда), шасси, хвостовое оперение. Должен быть легким и оптекаемым. Состоит из каркаса и обшивки (из дюралюминия).
Двигатели - поршневые (ПВД), трубовинтовые (ТВД), турбореактивные (ТРД). количество на самолете от 1-го до 4-х.
Шасси - ноги самолета - для взлета и посадки, передвижения по земле. Колеса, прикрепленные к стойкам, имеют амортизаторы. Для посадки на грунтовые аэродромы устанавливают на одну опору несколько пар колес.
Хвостовое оперение - для придания самолету устойчивости и управляемости. Горизонтальное расположение - горизонтальное оперение: неподвижная часть - стабилизатор; подвижная - руль высоты. Вертикально оперение - неподвижный киль, поворачивающийся руль направления. В хвосте устанавливается проблесковый маяк - для предотвращения столкновения в воздухе.
Крыло - часть самолета, которая создает подъемную силу, обеспечивает устойчивость и управляемость в полете. На крыле находятся рули крена, закрылки, щитки и т.д. Крыло обычно используют для установки двигателей, шасси и топливных баков.
В зависимости от дальности полета самолеты подразделяются на: - магистральные дальние, летающие на расстояния 6тыс.км и больше (Ил-62).
- магистральные средние - от 2.5 до 6тыс.км (Ил-18, Ту-154, Ил-86).
- магистральные ближние - от 1 до 2,5тыс.км (Як-42, Ту-134). - местные до 1тыс.км (Як-40, Ан-24).
Класс самолета определяется по максимальной взлетной массе (вес самолета):
1 класс - 75т и более
2 класс - от 30 до 75т 3 класс - от 10 до 30т 4 класс - до 10 тонн.
По конструктивным особенностям самолеты подразделяются на
следующие схемы.
1. По числу крыльев:
Монопланы - с одним крылом
Бипланы - с 2-мя крыльями, расположенными одно над другим
Трипланы
Мультипланы - летающие этажерки.
В основном монопланы.
2. По расположению крыла по отношению к фюзеляжу:
- низкопланы (с низким расположением)
- среднепланы
- высопланы.
3. По типу шасси:
1. Амфибии.
2. Сухопутные:
- гусеничные;
- колесные: с хвостовой опорой, с передней опорой, велосипедного типа;
- гидросамолеты: лодочные, поплавковые.
4. По типу фюзеляжа:
- однофюзеляжные;
- двухбалочные;
- летающее крыло.
5. По типу и расположения оперения:
- переднее (нормальная схема типа "утка" Ту-144);
- хвостовое : с однокилевым оперением (Ту-154), с многокилевым оперением (Як-40), с V-образным оперением;
- бесхвостовое - летающее крыло.
6. По типу двигателей:
- поршневые (устанавливается чаще на крыле);
- турбовинтовые (устанавливается чаще на крыле);
- турбореактивные (реактивные) (могут внутри фюзеляжа и кры-
ла, под крылом).
Вертолет - аппарат, подъем и полет которого осуществляется с помощью воздушного винта с лопастями, закрепленными на вертикальном валу. Сегодня работают вертолеты 2-х типов марки "Ми" - с одним несущим винтом, и марки "Ка" - с двумя винтами, расположенными друг над другом.
У вертолетов с 1-м несущим винтом есть еще рулевой винт, который устанавливается на длинной хвостовой балке - уравновешивает разворачивающий момент от несущего винта и нужен для путево-
го управления (поворота вертолета относительно вертикальной оси). Камов Николай Ильич (1902-1973)
Ка-15 V = 130км/ч 1пас. или 220кг дальность полета = 260км Ка-18 V = 130км/ч 3пас. или 225кг дальность полета = 260км Ка-26 V = 150км/ч 7пас. или 900кг дальность полета = 400км самый удачный - патрульная служба ГАИ, авиационно-химичес кие работы.
Миль Михаил Леонтьевич (1909-1970)
Ми-1 V = 170км/ч 3пас. дальность полета = 244км
учебный, санитарный
Ми-2 V = 180км/ч 6-8пасс. дальность полета = 600км
Ми-4 V = 140км/ч 12-16пасс. дальность полета = 475км
Ми-6 V = 300км/ч 11т дальность полета = 970км
Ми-8 V = 1250м/ч 4т дальность полета = 960км
Ми-10 V = 250км/ч 12т дальность полета = 750км
Ми-12 40т
Ми-26
Ми-6 два турбиновых двигателя, на высоту 2000м, перевозит тракторы, бульдозеры, имеет наружную подвесную систему тросов и крюков.
В продольном и поперечном направлениях вертолетом управляют с помощью наклона плоскости вращения несущего винта (т.е. изменяет направления вектора тяги). Для этого несущий винт снабжен автоматом перекоса, который поворачивает плоскости относительно их оси (изменяет углы установки). Управляют вертолетом с помощью ручек, педалей и рычагов. Класс вертолета по взлетной массе:
1 - 10т и более
2 - от 5 до 10т
3 - от 2 до 5т
4 - до 2т.
Составные части: фюзеляж (кабина экипажа, пассажирский салон или грузовой отсек, двигатель, шасси, различные приборы). Для устойчивости и управляемости на них устанавливают хвостовое оперение как и у самолетов: стабилизаторы (управляемые или неподвижные) и кили с рулями направлений.
Пассажирские : Ми-4, Ми-8 для строительно-монтажных работ и транспортиров ки грузов Ми-6, Ми-10;
в сельском хозяйстве Ми-1, Ми-26 Ка-15,
Ка-18, Ка-26.
Аэропорт - комплекс инженерных сооружений и оборудования, предназначенных для приема и отправления летательных аппаратов, выполнения технического обслуживания воздушных судов, обслуживания пассажиров, переработки багажа, грузов и почты.
В зависимости от линий , на которые аэропорт отправляет самолеты различают: международные, межгосударственные (бывшие союзные), местные.
По годовому объему обслуживаемых пассажиров (сумма отбывших и прибывших) разделяют на пять классов.
I - 4 - 7 млн.чел. II - 2 - 4 млн.чел.
III - 600тыс. - 2 млн.чел. IV - 150тыс. - 600тыс.чел.
V - 25тыс. - 150тыс.чел.
Аэропорт обслуживающие свыше 7млн.пасс. в год относятся к внеклассовым, а менее 25тыс.чел. - не классифицируются.
Аэропорт включает в себя: аэродром, приаэродромную террито-
рию и служебно-техническую территорию с аэровокзалом.
Аэродром - основная часть аэропорта. Он представляет собой специально подготовленный земельный участок, имеющий комплекс сооружений и оборудования, обеспечивающих взлеты, посадки, руление, стоянку и обслуживание воздушных судов.
В пределах аэродрома производится посадка пассажиров в само-
леты (вертолеты), высадка из них, транспортирование пассажиров, а также погрузка (выгрузка) в самолет (из самолета) багажа, грузов, почты.
Аэродром состоит из взлетно-посадочной полосы и служебно-технической территории. Главное сооружение аэродрома взлетно-посадочной полосы (ВПП).
Первой взлетно-посадочной полосой считают деревянный настил в 1882г выполненный Можайским для взлета его самолета. Первые авиаторы использовали для подъема своих аппаратов любое ровное место - поле, дорогу.
Когда появились регулярные авиалинии, понадобились аэродромы. Сначала они были квадратными или круглыми. Летчики сажали машины в любом направлении (В зависимости от направления ветра).
Постепенно самолеты становились тяжелее, летали все быстрее. Приземлялись и под углом к ветру. Полосы становились длиннее и уже. Появились аэродромы в виде эллипсов, треугольников, прямоугольников. При этом учитывались сила и направление преобладающих в данном месте ветров . Сегодня - прямоугольник , продольная ось, которого расположена по направлению господствующих ветров.
Покрытие ВПП.
Сначала были поросшие травой поля . Существовали специальные сорта трав и целая наука ухода за ними (выводили из строя дожди, разбивали колеса).
В середине 30-х годов - щебень, залитый вяжущим материалом, асфальт, асфальтобетон. В 1940г - во Внуково - цементобетон. В конце 50-х - напряженный железобетон (Домодедово). Сегодня - аэродромный бетон, который обладает очень высокой прочностью. Толщина - 40см.
Для современных реактивных самолетов ВПП длиной примерно 3км, шириной примерно 60м, в жарком климате длина примерно 4,5км. ВПП имеют световую систему :
Белые огни - ось ВПП (один ряд).
зеленые огни - входные , сообщают о начале ВП полосы
красные - ограничительные - конец ВПП, конец рулежной дорожки. белые или желтые (в 2-а ряда) - боковые стороны ВПП граница рулежных дорожек.
Установлены радиомаяки, которые "сообщают" пилоту высоту и расстояние до начала полосы.
На служебно-технической территории размещают здания и сооружения, предназначенные для выполнения технологических операций по обслуживанию пассажиров, грузовых и почтовых перевозок, а также определенные виды технического обслуживания.
Приаэродромная территория - прилегающая к аэропорту местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов.
Каждый аэропорт оснащается соответствующим комплексом средств навигации и управления воздушным движением (УВД).
На территории аэропортов размещаются:
- коммуникации водоснабжения, теплоснабжения, газоснабжения,
топливоснабжения;
- канализация;
- подача сжатого воздуха;
- электороснабжение;
- связь.
Средства посадки самолетов: радиомаячные системы, светосиг-
нальное оборудование, радары, автоматы.
Лекция 9
3. Технико-экономические особенности
работы воздушного транспорта.
3.1. Назначения и обязанности службы управления воздушным движением (УВД).
Вся территория СНГ как и весь земной шар поделены на воздушные зоны. Каждая из них имеет свой центр управления, где работают диспетчеры УВД, руководящие полетами. Летящие по трассе самолеты, они передают друг другу с помощью радио как воздушную эстафету.
Служба УВД отвечает за полеты самолетов по воздушным трассам, за них "привод" в район аэропорта, за заход на посадку и приземление, за регулирование движения самолетов по аэродрому.
В наиболее загруженных районах (Москва, Ленинград, Киев) "плотность" полетов достигает более 100 полетов в час "пик".
Существует автоматизированная система управления воздушным движением "Старт". На экране локатора, рядом с точкой, изображающий самолет укладываются необходимые данные так называемый "формуляр сопровождения" : номер самолета, порт назначения, высота полета, стрелка показывает снижается самолет или поднимается.
Кроме того есть еще "формуляр ожидания ". Это неподвижная надпись, возникающая на экране минут на десять до взлета. Она содержит такие сведения, как время вылета, адрес следования и эшелон (высоту) полета. С момента взлета формуляр ожидания система автоматически заменяет на формуляр сопровождения.
На самолетах установлены так называемые ответчики, которые автоматически выдают системе необходимые сведения.
После взлета идет набор высоты. осуществляется он, как правило, по "ступенькам", постепенно. Вот на этих переходах людей многих укачивает.
Система "Старт" помогает диспетчеру избежать ступенек, т.к. идет плавный набор высоты без задержек на разных высотах.
Диспетчер - хозяин неба и дирижер воздушных трасс. Без их разрешения экипаж не выполнит не одного маневра. Диспетчер может запретить самолету вылет, не разрешить посадку, дать команду об уходе на второй круг.
3.2. Обязанности диспетчеров.
Рабочее место диспетчера в аэропорту похоже на рубку океанского корабля: обзор почти круговой, все летное поле как на ладони.
I - диспетчер , к которому обращается командир готовящегося взлетать самолета - диспетчер руления . Управляет он движением самолетов по земле от мест стоянки до взлетно-посадочной полосы и обратно (при посадке) . Без его разрешения ни один самолет не тронется с места. Диспетчер указывает по какой рулежной дорожке самолету двигаться к взлетно-посадочной полосе. Но предварительно еще запрашивается разрешение на запуск двигателя.
Предварительный старт - это красная черта на рулежной дорожке за 100м перед взлетной полосой, где самолет останавливается (рулежные дорожки имеют свои номера).
С предварительного старта включается II-й диспетчер - диспетчер старта, он регулирует движение по взлетной полосе (и служебных машин и самолетов), если полоса занята, то самолет ждет своей очереди.
Исполнительный старт - небольшая задержка в начале взлетной полосы. Взлетные полосы аэродрома могут идти параллельно или пересекаться, могут быть веером (для удобства выбора нулевого направления ветра).
Как только самолет он поступает в распоряжение диспетчера III - службы движения (у экрана радиолокатора).
Все пространство над аэропортом делится на несколько зон (за
каждую зону отвечает "свой" диспетчер). Над самым аэропортом обычно находится зона посадки, выше - зона круга, еще выше - зона подхода.
3.3. Основные элементы технологического процесса.
Этапы.
1. Запуск двигателя.
2. Руление.
3. Предварительный старт.
4. Исполнительный старт.
5. Взлет (разбег, отрыв самолета от земли, набор высоты).
6. Полет.
7. Посадка.
8. Руление.
9. Остановка (заглушение двигателя).
При разбеге самолет постепенно набирает скорость, необходимую для отрыва от земли. В конце разбега подъемная сила крыла становится равной весу самолета. После отрыва начинается набор высоты, скорость еще больше увеличивается. Взлет самолета заканчивается, когда он достигает определенной высоты. При встречном ветре для отрыва самолета от земли требуется меньшая скорость, а значит и меньшая длина разбега.
Заход на посадку и взлет - против ветра, боковой ветер опасен т.к. идет "снос", попутный ветер помогает в полете.
3.4. Эшелонирование.
Воздушная линия (трасса) - участок воздушного пространства, над поверхностью земли, в пределах которого выполняются полеты самолетов или вертолетов. Эшелоны бывают вертикальные, боковые и продольные.
Вертикальные эшелоны устраивают для того, чтобы не столкнулись самолеты, летящие по одной трассе или по пересекающимся. Кроме высоты полета, им указывается еще безопасное расстояние друг от друга по высоте.
Например, при полетах в одном направлении самолетам назначают нечетные эшелоны с интервалом по высоте через 600м, 1500, 2100, 2700м и т.д.
При полетах по той же трассе во встречном направлении самолетам назначают четные эшелоны с той же дистанцией по вертикали: 1200, 1800, 2400м. Приняты эшелоны с интервалом 300м до высоты 8100м и с интервалом 600м от 8100 до 12100м.
Продольное эшелонирование нужно для того, чтобы не столкнулись самолеты, летящие на одной высоте или на пересекающихся курсах. В этом случае в зависимости от вида полета воздушным судам задается минимальное расстояние друг от друга от 2 до 30км.
Сейчас особенно высокая плотность полетов на высотах 9-12тыс.м. Ил-86 - 9-11км; Ту-144 - 16-19км.
Боковое эшелонирование служит для безопасности обгона самолета, летающего на той же высоте. В визуальном полете расстояние между самолетами допускается в пределах 500м. При полете по приборам не менее 20км. Менять "воздушные коридоры" можно только с разрешения диспетчера службы движения.
Метеорологи в аэропорту определяют погоду также по эшелонам и заранее сообщают, на каких эшелонах могут встретиться грозовые облака, представляющие опасность, о количестве и форме облаков, вертикальной видимости, дальности видимости на взлетной полосе, направлении и скорости ветра у земли, t o -ре и атмосферном давлении на аэродроме и т.д.
3.5. Показатели работы воздушного транспорта.
Показатели работы можно разделить на группы: количественные, качественные, скоростные. Воздушный транспорт в основном пассажирский.
Количественные : количество (объем) перевезенных пассажиров Q. пассажирооборот 1ткм = 11,1пас.км = 90кг (ср. вес пассаж.).
Средняя дальность поездки пассажира lср (>1550км). Объем перевезенного груза, грузооборот.
Качественные:
1) Коэффициент использования самолетов - отношение полеточасов к списочным самолетов.
n
К2 = Сум. Пi / Nсп ,
i=1
где i = 1...n - номера самолетов;
Пi - полет i-го самолета, ч;
Nсп - списочное количество самолетов.
2) Экономическая производительность самолета.
Aэк = qэ.н. * Vн , ткм/ч,
где qэ.н. - экономическая нагрузка на самолет, т;
Vн - нормативная скорость самолета, км/ч.
3) Нормативная производительность самолета.
Wэк = K2 * Aэк , ткм
4) Коэффициент использования вместимости.
fв = qср / qн,
где qср - среднее количество перевезенных пассажиров;
qн - номинальная вместимость самолета.
Скоростные.
1) Крейсерская скорость полета на заданной высоте после набора высоты до начала снижения. Наивыгоднейшая скорость ( минимальный расход топлива при максимальной скорости).
Vкр = Lкор / tдв.кор , км/ч.
2) Техническая (эксплуатационная) скорость - отношение расстоя-
ния между аэропортами ко времени полета (разбег при взлете, набор высоты, полет, пробег при посадке).
Vт = LА / tл ,
где LА - расстояние между аэродромами;
tл - летное время.
3) Скорость расписания движения - учитывается время выруливания, т.е. время движения самолета от места посадки пассажиров и до места высадки пассажиров.
Vр = LА / tл + tрул ,
где tрул - время руления по аэродрому.
4) Коммерческая скорость - учитывает затраты времени и на промежуточные посадки.
Vк = Lм / tл + tрул + tп.п. ,
где Lм - длина маршрута;
tп.п. - простой на промежуточных посадках.
5) Дальность полета - наибольшее расстояние, которое самолет пролетает с коммерческой скоростью без затравки.
6) Рабочая высота - высота полета на крейсерской скорости пр
нормальных условиях для экипажа и пассажиров (9-13тыс.м).
7) Длина разбега - это длина пути, проходимого самолетом от мес-
та старта до места отрыва от земли.
8) Длина пробега - это длина пути, который проходит самолет от
момента касания к земле до момента полной остановки.
Самолеты (вертолеты) характеризуются также:
Коммерческой нагрузкой - это вес груза или пассажиров, кото-
рый может взять на борт самолет.
Максимальный полный взлетный вес - это предельный общий вес
груженого самолета, при котором он может взлететь.
4. Особенности технологии, организации и управления.
4.1. Основные документы, применяемые на воздушном транспорте.
1. Воздушный кодекс. (Украины)
Законодательный акт, содержащий права и нормы, связанные с использованием воздушного пространства, и определяющий порядок деятельности гражданской авиации и гражданского воздухоплавания. Регламентируется порядок регистрации и учета воздушных судов, права и обязанности экипажей, порядок организации, регистрации и эксплуатации аэродромов и аэропортов, полетов воздушных судов в воздушном пространстве Украины, СНГ, международные полеты.
2. Регламент - технический документ, определяющий содержание, порядок и сроки проведения обслуживания летательных аппаратов.
3. Расписание движения самолетов - изменяется два раза в год, на летний и зимний период.
4. Графики оборота самолетов.
5. Графики работы экипажей.
6. Графики работы цехов, ремонтных предприятий.
4.2. Организационная структура управления.
1. Министерство гражданской авиации входит в корпорацию транспорта.
В составе Министерства находятся:
- управление летной службы движения, радионавигации, связи; - управление инженерно-авиационной службы;
- ремтехуправление (в состав которого входят заводы, техническое управление, управление перевозок и коммерческой эксплуатации. В состав последних входят центральные агентсва воздушных сообщений, управление учебными заведениями;
- международное управление.
2. - объединенные авиаотряды (подчинены управлениям) в состав которых входят: летние отряды, воздушные суда, аэропорты, авиабазы.
Наиболее ответственными в аэропорту является служба управления движения. Воздушный транспорт и аэродромы могут иметь другие Министрества.
4.3. Основные преимущества и недостатки воздушного транспорта.
Преимущества
1. Высокая скорость доставки пассажиров и грузов.
2. Экономия времени. Из Москвы в Хабаровск поездом - 171ч, а самолетом 8ч; Из Москвы в Тбилиси - 44ч, а самолетом 2,5ч.
3. Комфортность поездки (телевизоры, кино-салоны).
4. Большая беспосадочная дальность полета, что увеличивает скорость доставки.
5. Движение самолетов происходит по кратчайшему расстоянию между аэродромами.
На ряде направлений расстояние перевозки на воздушном тран-
спорте короче, чем по ж.д. на 25%, по морским и речным путям на 50%. Между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 3-4 раза.
6. Маневренность в организации пассажирских перевозок.
Новые воздушные линии могут создаваться в короткие сроки и с небольшим капиталовложением. Возможно заменять воздушные суда и их количество в зависимости от пассажиропотока.
7. Высокая культура обслуживания.
Недостатки
1. Высокая стоимость перевозок.
2. Зависимость от метеорологических условий.
3. Низкая обеспеченность безопасности полетов.
4. Значительные капиталовложения в строительство самолетов, вертолетов и аэропортов.
Основные научно-технические проблемы и перспективы развития воздушного транспорта.
Проблемы
Повышение экономичности, регулярности, комфорта и полного обеспечения безопасности полетов.
Перспективы развития
1. Повышение вместимости пассажирских самолетов. Себестоимость 1пасс.км. на тяжелых, хотя и сложных реактивных самолетах в 5-10 раз ниже, чем на легких и технически простых. Создание сверхтяжелых пассажирских самолетов одновременно
решается и другая важная проблема - уменьшение густоты движения самолетов на важных магистральных линиях и в зонах основных аэропортов, что имеет отношение к безопасности и регулярности перевозок.
Но:
Для повышения вместимости приходится увеличивать линейные размеры самолета. Это дает прирост площадей в квадрате. Но при этом масса всей конструкции самолета возрастает в кубе. Следовательно, при прочих равных условиях большие самолеты за известными пределами становится относительно излишне тяжелыми, т.е. с худшей весовой отдачей.
Есть еще один - психологический аспект осторожного отношения к сверхвместительным самолетам. Это - аварии. Поэтому идет разработка умеренно крупных (экономичных) самолетов вместимостью 200-300 пасс. Ил-96 - 300мест, Ту-204 - 214 мест. Однако для повышения эффективности работы в конструкторском бюро идет разработка самолетов (двигателей) на 400-500 мест, на 800 или даже 1000 мест.
2. Создание тяжелых грузовых летательных аппаратов.
С 60-х годов растут воздушные грузовые перевозки: грузовые самолеты Ан-12 q = 12т, Ан-22 q = 80т6 Ил-76 q = 40т.
Особенно интенсивно увеличились контейнерные перевозки.
Ан-124 "Руслан" q = 170т
Ан-225 q = 250т
Та же тенденция намечается и при создании вертолетов.
В составе летательных аппаратов особое место занимают дирижабли, которые сейчас применяются для перевозки негабаритных грузов.
3. Повышение топливной экономичности.
Если ранее главные требования к летательным аппаратам располагались в следующем порядке: скорость, комфорт, регулярность, экономичность, шум, то теперь: экономичность, регулярность, шум, комфорт, скорость.
Уровень расхода топлива собственно воздушного судна зависит от типа и конструкции двигателя, типа двигателя, массы самолета и его аэродинамических характеристик. С этой точки зрения наиболее лучший легкий газотурбинный двигатель.
По расходу топлива лучшими самолетами признаются: Ил-96 (Ил-62) - для дальних магистральных линий; Як-42и Ту-134, Ил-144 для ближних и средних трасс; Ан-28, Л-610 - для местных трасс; Ан-28А и Ан-74 - для Арктики и Антарктиды; Ан-3 - для сельского хозяйства.
Новые реактивные самолеты имеют более экономичные турбовинтеляторные (двухконтурные) двигатели (меньше на 20-25% расход топлива по сравнению с первыми реактивными).
а) Одним из основных путей повышения экономичности - снижение конструкционной массы, т.е. достижения максимальной полезной нагрузки (т.е. массы грузов, пассажиров, экипажа, топлива) при меньшей массе конструкции: применение алюминевых сплавов, синтетических материалов, синтетических материалов сотовой структуры.
Использование композитных новых материалов, представляющих собой пластик, армированный сеткой из графитовых, стеклянных или более сложных по составу нитей. Новые материалы превосходят по прочности металл, не подвержены коррозии. Но очень сложное и дорогостоящее их изготовление.
б) Улучшение аэродинамики.
Аэродинамическое качество самолетов оценивается отношением подъемной силы к лобовому сопротивлению. У лучших современных самолетов 16,5-17,5. Стремятся повысить этот показатель.
в) Состав парка должен соответствовать характеру пассажиропотоков. Замена воздушного сообщения на ряде местных линий небольшой протяженности автомобильным или ж.д.
г) Совершенствование технологии обслуживания (содержания) самолетов и организации их полетов.
а) спрямление маршрутов полета;
б) исключение превышение скорости и разумное снижение; в) руление с частично выключенными двигателями или авто буксировщиками;
г) исключение необоснованных посадок и т.д.
д) применение других видов топлива.
Водород и природный газ и без горючего, электролеты с питанием от солнечных батарей, аппараты, питающиеся микроволновой энергией, передаваемой с Земли на приемную антенну самолета, где эта энергия преобразуется в электрическую или механическую для двигателей (в Канаде).
4. Развитие и совершенствование аэропортов.
а) уменьшение занимаемой площади;
б) снижение шумового воздействия;
в) выбор конструкций покрытия;
г) улучшение обслуживания пассажиров.
5. Автоматизация продажи билетов и резервирование мест.
6. самолеты ускоренного и вертикального взлета.
7. Обеспечение безопасности полетов.
а) повышение прочности и надежности летательных аппаратов;
б) применение систем самолетовождения с земли;
в) оборудование самолетов противообледенительными устройствами;
г) борьба с туманами;
д) защита от птиц.
8. Управление воздушным движением.
а) внедрение автоматических устройств и приборов облегчающих труд диспетчеров;
б) применение ЭВМ;
в) автоматизация посадки;
г) достаточная яркость посадочных огней, применение лазерных лучей.
9. Повышение скорости.
Современные самолеты V = 1000км/ч.
Созданы сверхзвуковые самолеты V = 2,35 м 2
Ту-144 V = 3 м 2
^^& V = 5 м 2